CHAPITRE PREMIER

connaît pas, et que l’on ne cherche pas à calculer, mais par sa vitesse observée ou pratique. Donc toute réduction applicable à la vitesse théorique se trouve, par cela même, faite déjà dans le calcul, et ne peut y être introduite de nouveau.

Par conséquent si, malgré l'usage qu’on a fait de la vitesse pratique dans le calcul, on est encore obligé de retrancher les \ ou les | du résultat obtenu, comme nous allons en voir des exemples, il faut <|ue cette perte de J de l’elfet total soit entièrement due au frottement, ce qui est évidemment impossible.

3®. Nous venons de voirque,pourpasserderefTetthéoriqueàreflèt pratique dans les machines à haute pression sans condensation, on emploie en général le coefficient o.5o; mais il y a plus: cette réduction de moitié, toute considérable qu’elle est, n'est pas encore assez, dans un grand nombre de cas, pour mettre en harmonie les effets pratiques avec les effets appelés théoriques.

En parcourant nos expériences sur les locomotives, on verra que, pour passer de l'effet utile théorique à l'effet utile pratique, la machine Star exigerait quelquefois le coefficient o. 38, la machine/ esta le coefficient o.45, la machine Lceds le coefficient o.43, la machine Fur y le coefficient 0.27, etc. (*), et que ces circonstances se présentent plus ou moins toutes les fois que les machines tirent des charges légères. Ce sont des calculs dontnousdonnerons des exemples un peu plus loin.

Ainsi voilà des cas où il faudrait expliquer dans ces machines une perte de près des trois quarts de leur force totale.

Et cependant, dans les locomotives, les conduits de la vapeur ont une aire de —, au lien de -1- de l’aire du cylindre ; ils sont plongés dans la vapeur même de la chaudière, ce qui rend toute fuite impossible; et les

(é) Star descendant une pente à jyr avec une charge de 59.84 tonnes, i 'esta descendant une pente à avec 33. i5 tonnes, Lceds montant une pente à avec 35. 1 5 tonnes.

Fury descendant une pente à avec 4^.80 tonnes (p. 439 444 du Traité des Locomotives, 2e édition).

DU MODK ORDINAIRE DE CALCUL

cylindres sont en contact avec la flamme du foyer, ce qui ne permet aucune condensation. Ainsi il ne reste que le frottement et la liberté du cylindre pour expliquer l’énorme perte de 0.7'i qu’elles subiraient. Or ce frottement, mesuré par nous-mêmes, ne s'élève jamais, même avec les charges les plus considérables, au delà de o. 1 5 ou o. 1 8 de ce qu’on nomme l'eflèt théorique, ainsi qu'on pourra le reconnaître plus loin; et la liberté du cylindre n'absorbe «pie o.oô de la dépense totale de vapeur, ou de l’eflèt brut produit.

4°. Nous venons de voir «pie pour les locomotives le coefficient <levrait, dans certains cas, se réduire à 0.27. .Mais dans d'autres cas, au contraire, on trouve «pie pour la même machine, il devrait s’élever au delà de 0.80, comme 011 peut en trouver des exemples dans notre Traité des Locomotives, pour tous les cas où la machine tirait «les charges considérables.

Par exemple on trouvera «pie, pour passer de l’effet utile théorique à l'eflèt utile pratique, la machine Star exigerait quelquefois le coeflicient 0.79, la machine T esta le coefficient 0.7g, la machine Lceds le coefficient 0.88, la machine Tury le coefficient 0.89 (*). Ainsi toute la perte, si péniblement expliquée précédemment, se trouve avoir disparu tout à coup, et l’on remarquera cependant que cette circonstance ne se présente que quand la charge «les machines est très-consi«lérable, c’està-dire quand leur frottement devient d’autant plus considérable aussi.

Il est donc clair que ces différences inexplicables entre la théorie et les faits, ne peuvent provenir «pie d’une erreur dans cette théorie ellemême, que les résultats qu’elle produit ne peuvent être considért*s tout au plus «pie comme des approximations, et non comme susceptibles de faire connaître d’une manière exacte et analytùpie, soit les effets, soit les proportions des machines.

(•) Star montant une pente à yg- avec une charge de 120.27 tonne» , testa montant une •ente k J- avec 33. 1 5 tonne», Lecth montant une pente à yè~ avec 35. 1 5 tonne», Fury mon-

ant une pente à — ; avec 56. i G tonne» (p, 43g à 444 du Traité tics Locomotives , 2e édit.).