CHAPITRE PREMIER

On voit, d’après ce qui précède, que nous fondons toute notre théorie sur ces deux faits qui sont incontestables: i°que la machine étant arrivée au mouvement uniforme, il y a nécessairement équilibre entre la puissance et la résistance, c’est-à-dire entre la pression de la vapeur dans te cylindre, et la résistance contre le piston, ce qui fournit d’abord la première relation

et 2° qu’il y a nécessairement aussi égalité entre la dépense et la production de vapeur, ce qui fournit la seconde relation

Et ces deux équations suflisent ensuite à la solution de tous les problèmes.

§ IV. Nouvelles preuves de t exactitude de cette théorie, et de f inexactitude de la théorie ordinaire.

Comme nous tirerons de l’examen des machines locomotives la plupart des considérations que nous allons présenter d’abord sur les deux théories, et que nous avons déjà cité, dans le même sens, quelques laits relatifs à leur travail, nous dirons avant tout, à l’égard de ces machines, que nous les regardons comme étant sans contredit plus propres que toutes les autres à faire connaître la vraie théorie du mouvement et de l’action de la vapeur. Ees raisons de cette préférence sont : i° que ces machines sont d’une simplicité remarquable; a" que la résistance qu’elles ont à mouvoir est d’une évaluation comparativement facile et susceptible d’une grande exactitude, puisqu'il s’agit simplement de peser le train qu’elles ont à conduire; tandis que, pour évaluer la résistance opposée aux machines stationnaires, il faut souvent des calculs très-variés et en même temps très-peu certains; 3° que le frottement des locomotives est connu d’après nos propres expériences, et avec un degré d’exactitude qui parait susceptible de confiance, puisque ce frottement a été déterminé par plusieurs méthodes qui sont

DU MODE ORDINAIRE DF. CALCUL

devenues la vérification l’une de l'autre; 4° qu’il est facile d’observer une machine locomotive dans cent circonstances différentes les unes des autres, en faisant à son gré varier la charge et la vitesse, ce qui peut se faire dans îles limites très-éeartées; tandis que dans les machines stationnaires, il arrive le plus souvent que la résistance à mouvoir n’est pas susceptible de variation, d’où résulte qu’on n’y voit jamais agir la vapeur que d’une même manière, et qu'ainsi l’étude de ces machines se réduit à peu près à l’étude d’un cas particulier. I)’un autre côté, il est évident qu’une théorie, pour être exacte, doit être générale, et par conséquent comprendre les locomotives aussi bien que toutes les autres machines. Si donc un mode de calcul ne s'appliquait pas aux locomotives, il serait, par ce fait seul, démontré inexact.

Pour revenir à la théorie que nous avons exposée, on voit qu'elle repose principalement sur ce que la vapeur peut bien se former dans la chaudière à une certaine pression P, mais qu'en passant dans le cylindre elle prend une pression 11, strictement déterminée parla résistance sur le piston, quelle que soit d'ailleurs la pression dans la chaudière; de sorte que selon l’inteasité de cette résistance, la pression dans le cylindre, loin d’être égale à celle de la chaudière, ou d’en différer dans un rapport constant, comme on le croit, pourra quelquefois lui être tout à fait égale et quelquefois en différer considérablement . Ainsi, lorsque, dans la théorie ordinaire, on fait d’abord le calcul en supposant que la vapeur agit dans le cylindre à la pression de la chaudière, on commence par introduire dans ce calcul une erreur souvent très-considérable, et indépendante de toutes les pertes réelles que peut éprouver la machine; puisque l’on considère conune appliquée, une force souvent deux ou trois fois aussi grande que celle qui est appliquée réellement. Il n’est donc pas étoiuiant qu’on soit ensuite dans la nécessité d’employer un coefficient j ou J , qui fait paraître énormes les pertes censées éprouvées par la machine, tandis que l’erreur réelle est dans le point de départ même du calcul.

Nous avons déjà prouvé ce mode d'action de la vapeur dans le cy-