Fonssnprives, Hygiène navalt, 2e édition, Paris

navire ; en même temps, les pieds, s'écartant l'un de l'autre, élargissent la base de sustentation. La flexion d'un des genoux, l'extension forcée de l'autre membre inférieur et l'inclinaison du torse en sens inverse du roulis, assurent, par un ensemble de laborieux efforts, le maintien mobile du centre de gravité. La station debout sur un navire secoué par la mer est donc essentiellement active et exige l'intervention persistante de contractions musculaires. Les muscles qui élendent et qui fléchissent le tronc, ceux qui lui impriment des mouvements de torsion latérale, les leviers actifs que constituent les membres, entrent en action successive ou simultanée, et leur fonctionnement, dont le maintien d'un équilibre toujours menacé est le but, ne saurait se prolonger sans nécessiter une dépense considérable d'innervation. S'il en est ainsi pour la station debout, que sera-ce, à plus forte raison, pour la marche? Combiner à chaque instant ses mouvements de manière à établir convenablement les diverses bases de sustentation qui se succèdent les unes aux autres, les varier selon que le tangage ou le roulis sont plus ou moins forts, suivant que ces deux mouvements élémentaires s'associent diversement entre eux, autant de problèmes de dynamique musculaire dont un volume de physiologie épuiserait à peine l'infinie variété, et que l'instinct, ce guide si sûr parce qu'il est ignorant, résout d'une manière facile.

Tous ces mouvements, commandés par la mobilité du navire, sont volontaires; il en est d'autres pour la production desquels l'organisme est entièrement passif : ce sont les mouvements communiqués ou ceux de ballottement. Les organes meubles de l'économie les subissent, et le foie, les viscères digestifs, les poumons, le cœur, les gros vaisseaux, la moelle épinière, le cerveau, les fluides en circulation, éprouvent tous cette influence, qu'il est aussi impossible de mettre en doute qu'il est difficile d'en déterminer la nature.

Aux moditications organiques, lentes, qui dérivent des mouvements du navire, il faut opposer les perturbations fonctionnelles brusques dont l'ensemble constitue le mal de mer, lequel est trop lié aux oscillations du bâtiment pour que la cause puisse en rire rapportée, bien qu'on l'ait tenté, à une autre des

conditions de la vie nautique. Il ne saurait évidemment entrer dans notre plan de décrire ici la physionomie habituelle de la naupathie, ni d'aborder la discussion des théories nombreuses qui ont été successivement imaginées pour en expliquer la nature; qu'il nous suffise de faire ressortir, d'une part la multiplicité des troubles fonctionnels que suscite le mal de mer, d'une autre part leur caractère d'amovibilité quand la cause qui les produit vient à cesser, et nous y trouverons les deux conditions essentielles d'une médication énergique.

L'atmosphère intérieure du navire ne saurait, au point de vue de la santé des plithisiques, être jugée non plus d'un seul bloc, tant les conditions qui constituent cette atmosphère sont diverses. La nature du bâtiment (type de navire, grandeur, navire à voiles, à vapeur, navire de guerre, navire marchand, paquebot-poste, navire de plaisance), son chargement, la disposition des compartiments habitables, le chiffre de son équipage ou de ses passagers, son aération naturelle, ses moyens de ventilation ou de chauffage, sont aillant de conditions susceptibles de modifier les qualités de l'air que respirent les malades quand ils sont dans l'intérieur du navire. Lr bâtiment le mieux disposé est toujours dans des conditions plus désavantageuses, sous ce rapport, qu'une habitation ordinaire. La cale, même la plus proprement tenue, est une source d'émanations souvent infectieuses, toujours désagréables, et la sécurité du navire. oblige à une certaine parcimonie dans la dispensation des ouvertures aératoires. Enfin, le passage brusque et si fréquemment répété chaque jour de l'intérieur du navire sur le pont, où règne une température relativement rafraîchie par la vitesse et la réflexion du vent sur les voiles, expose les plithisiques à des vicissitudes thermologiques qui sont fâcheuses. On peut dire toutefois que la pureté de l'atmosphère extérieure com pense un peu ce qu'a de défectueux celle de l'intérieur du navire, et que, si les bâtiments de guerre et les navires de commerce ont de sérieux inconvénients à ce point de vue, les premiers par leur encombrement en hommes, les seconds par leur encombrement en marchandises et leur malpropreté, les paquebots-poste et surtout les yachts sont dans des conditions

502 PÉRIODES APYRÉTIQUES DE LA. PUTHISIE

qui ne laissent guère à désirer. L'inconvénient le plus réel de ces habitations est le séjour la nuit dans une chambre d'un cubage exigu, où l'air est insuffisamment renouvelé; la tendance sudorale habituelle aux phthisiques ne peut, en effet, que s'exagérer dans ces conditions.

Il nous reste à apprécier la valeur de L'atmosphère océanienne pour avoir analysé les éléments essentiels de ce médicament complexe qu'on appelle la navigation.

L'air marin n'est pas dans les mêmes conditions de composition chimique, de pesanteur, d'hygrométrie, de pureté, que l'air continental. La moyenne de l'oxygène de l'air atmosphérique recueilli à Paris étant de 20,960 en volume, les expériences de Lewy dans l'océan Atlantique, à quatre cents lieues des côtes, donnent une moyenne de 21,019 d'oxygène; d'une autre part, l'air de Paris contient 79,19 d'azote et celui de l'Océan 78,94 ; enfin, l'acide carbonique du premier étant représenté par 0,0003, celui du second l'est par 0,000043 cent-dixmillièmes. L'air de la mer contient donc plus d'oxygène, moins d'azote et moins d'acide carbonique que l'air continental '. Ces différences s'exercent dans des limites trop restreintes pour qu'on puisse leur attribuer une inlluence hygiénique bien décisive ; mais l'eudiomètre ne donne pas le dernier mot de l'analyse de l'air, et l'éloignement des causes habituelles qui altèrent l'air continental permet de formuler à priori cette assertion, que l'air de la mer est plus pur et plus stimulant que l'air continental. La pesanteur de l'atmosphère pélagienne varie suivant les latitudes : « A l'équateur, elle est de 758 millimètres seulement et de là va en augmentant jusqu'au 40" degré de latitude, où elle s'élève à 762 millimètres et même à 764 millimètres. A partir du 40e degré, elle diminue sans cesse et n'est plus que de 760 millimètres au 50" degré... A latitude égale, la pesanteur moyenne de l'atmosphère est de 3 millim. 50 plus forte sur l'océan Atlantique que dans la mer Pacifique. Cette inégalité de pesanteur de la colonne aérienne n'a point été

1. B. Lewy, Rapport sur les collections faites dans la Nouvelle-Grenade (Comptes rendus de l'Acad. des sciences, 1851,' t. XXXIII, p. 347).

expliquée d'une manière satisfaisante '. » La hauteur moyenne du baromètre au niveau de l'Océan est de 761 millim. 35. Si l'on représente par 17,000 kilogrammes environ le poids de la colonne atmosphérique que supporte le corps d'un homme de taille moyenne, on trouve que chaque millimètre d'abaissement de la colonne barométrique corespond à une diminution de pression de 22 kilogr. 2. Un homme habitant à terre un lieu dont l'altitude est de 100 mètres supportera donc une pression moindre de 1,200 kilogrammes que l'individu placé dans l'intérieur d'un navire. Cette augmentation de la pression barométrique à laquelle les phthisiques sont soumis en mer peut être considérée comme avantageuse en elle-même; elle offre en effet à l'hématose, et par suite à la nutrition, le bénélicr m petit de ces atmosphères comprimées que MM. Tabarié, I'ravaz et Berlin réalisent artificiellement pour en faire un moyen thérapeutique. Une plus grande humidité de l'atmosphère océanienne, une moindre tension électrique, une plus grande homogénéité thermologique, achèvent de la distinguer de l'atmosphère terrestre. Il faut noter aussi la constance et l'uniformité des vents pélagiens, qui, soumis à moins de causée modificatrices que les vents terrestres, changent moins et ont chacun un domaine inlininiont plus vaste.

Il est un dernier point que nous devons examiner : c'est la salure de L'atmosphère marine. Elle est de constatation vulgaire, et il suffit de s'être promené quelque temps sur le poul d'un navire pour que la langue, en passant sur les lèvres, y con state une saveur sensiblement saler Ce sel ne peut provenir que du déplacement mécanique île l'eau de mer par le vent, le sillage du navire ou les mouvements de ses roues. La distillation de l'eau de mer ne peut, en effet, donner que de l'eau douce. Lemoine, pharmacien de la marine à Brest, a bien voulu s'en assurer sur notre demande, en distillant doucement de l'eau de mer et en faisant passer les vapeurs dans une solution de nitrate d'argent qui ne s'est en rien troublée. Carrière, qui a constaté la salure de l'air des lagunes de Venise, admet aussi