HUIT ROUES COUPLÉES ET DEUX CYLINDRES

Système RARGHAERT.

PI. 17. — Fig. 1, 2.

Une expérience très-intéressante et d'une grande portée pratique, au triple point de vue du progrès économique de la construction, de la régularité du service et de la sécurité sur les chemins de fer, vient d'être laite avec un plein succès dans les ateliers de MM. Maze et Voisine, Constructeurs de matériel de chemins de fer, à Saint-Denis, et sur le chemin de fer du Nord.

Il s'agit d'un problème de mécanique très-difficile que M. Raiichaert a poursuivi pendant de nombreuses années avec une louable persévérance. Ce problème consiste à accoupler des essieux pour les rendre adhérents, tout en leur permettant un mouvement do convergence qui supprime le frottement et l'usure, et conserve à la machine sa stabilité et une grande douceur de marche dans les courbes même du plus petit rayon.

Cette locomotive-tender à huit roues, dont nous donnons d'ailleurs plus loin les dimensions principales, est sortie pour la première fois, le 8 octobre, des ateliers de MM. Maze et Voisine, à Saint-Denis, où elle a été construite, franchissant, à la grande surprise et à l'admiration de tous, les nombreuses courbes -très-prononcées et les chemins difficiles qui traversent en tous sens ces vastes chantiers. — Conduite sur les voies du Nord, elle a démarré sans hésitation et traîné, jusqu'au pont de la Révolte, seize wagons chargés à 10 tonnes, les refoulant avec la môme facilité de ce point de départ dans la gare de Saint- Denis.

La machine Raiichaert aurait bien pu traîner un plus grand nombre de wagons, vingtcinq certainement, trente peut-être, mémo avec des pistons et tout le mécanisme non rodé; mais il ne s'en trouvait pas plus de seize sur la même voie pour le moment, et l'expérience n'a pu être prolongée ce jour-là.

La locomotive a continué de fonctionner tous les jours sur les chemins industriels de MM. Maze et Voisine, opérant quelques petites manœuvres.

Avec la bienveillante autorisation de la Compagnie du Nord, l'essai réglementaire de parcours a eu lieu le la octobre. — Partie des ateliers de Saint-Denis à 11 heures 30 du matin, la locomotive est arrivée en gare à Paris avec une vitesse très-régulière d'environ 20 kilomètres à l'heure. — Conduite ensuite à la Chapelle pour y être pesée, la répartition de son poids sur les essieux a fourni sur la bascule les indications suivantes :

Poids sur les quatre roues de l 'avant-train :

^droit; » -'™nkiM iwwwi

Côté gauche 7,700 ) '

Poids sur les quatre roues de l'arrière-train :

Coté droit 7,800 kil.

t o,000 kil Côte gauche /,800

Poids total 31,000 kil.

Disons de suite que la charge sur chacun des trains est rigoureusement répartie sur les i-oues qui le composent au moyen de ressorts compensateurs, de sorte que la pression des bandages sous chacune des roues est respectivement :

Pour l'avant-train / u'^00 ) = 3,850 kil. Pour l'arrière-train [l'^W| = 3,900 kil.

Au pesage, les caisses d'approvisionnement contenaient environ 3,000 litres d'eau et 1 ,000 kilogrammes de charbon.

17i THAITÉ iro.MPLK'l

Restée en stationnement dans les ateliers et dépôts de la Chapelle, la nouvelle locomotive y a été l'objet d'un examen attentif et très-sympathique' de la part de MM. les Ingénieurs en chef de la Compagnie du Nord, du personnel des étudesct des ateliers.

Le voyage de retour s'est effectué vers quatre heures, franchissant la distance de la Chapelle à la gare de Saint-Denis en six minutes; soit à la vitesse de plus de 50 kilomètres à l'heure.

A l'aller et au retour la machine était montée par :

M. Bonvin, garde-mines, attaché au contrôle des chemins de fer du Nord :

M. Cuvillier, garde-mines, du contrôle de l'Ouest;

M. André Pilinski, chef conducteur-mécanicien ;•

M. 0. Frion, chimiste ;

M. Bardon, ajusteur-mécanicien;

M. Hoyon, ajusteur-mécanicien;

M. Rarchaert.

. Ajoutons que cette locomotive a été construite avec, le concours de l'administration des Travaux publics, qui y a participé par une subvention de 15,000 francs, après examen des plans et programme de l'inventeur, et sur le rapport des ingénieurs de l'État.

M. Rarchaert avait d'ailleurs déjà été encouragé par une récompense Nationale de 5,000 francs pour ses utiles recherches, et comme prix d'un modèle du principe de sa locomotive, déposé depuis 1865 à l'Ecole des Ponts et Chaussées.

En résumé, la locomotive Rarchaert, par l'effet de sa double articulation, passe sans frottement et avec une grande douceur dans les courbes de 50 mètres de rayon; son adhérence lui permet de franchir les fortes rampes avec de lourdes charges ; et, par la division de son poids sur huit roues, elle rend facile la construction et l'entretien de chemins de fer économiques, à voies légères, puisque, avec ce système, la pression des roues de la locomotive sur les rails est ramenée à celle des roues des wagons.

Comme conception mécanique, disposition et solidité de ses organes, leur proportion, leur accès facile pour la surveillance, le graissage et l'entretien; comme simplicité de tout l'ensemble, par l'unité du moteur puissant; à tous les points de vue enfin, la locomotive si bien étudiée du système Rarchaert réalise le type parfait qui convient aux chemins de fer Départementaux.

Et nous ne pouvons pas nous empocher de dire encore que cette machine a sa place toute marquée, mais dans des dimensions peut-être un peu plus fortes, sur les chemins de fer des Alpes, du Jura, des montagnes de l'Auvergne, comme la ligne de Tulle à Clermont, par exemple : là encore, là surtout, la locomotive Rarchaert permettra de tourner les obstacles, au lieu d'avoir à les vaincre au prix de lents et immenses travaux, et bien des millions seront économisés au profit du Trésor public et des Compagnies de chemins de fer.