TUNNELS EX CHARPENTE DE LA SIERRA-NEVADA (ÉTATS-UNIS

PI. 32. — Fig. 16 et 17.

Lorsque les avalanches sont à redouter, les hangars à neige deviennent insuffisants, et il faut les remplacer par de véritables tunnels en charpente ou en maçonnerie très-solidement construits.

Ainsi dans la traversée de la Sierra-Nevada, on n'a pas seulement à craindre l'accumulation de neige produite par le vent; il faut aussi que les abris puissent résister à des avalanches dans lesquelles des quartiers de rocs sont parfois entraînés.

Quand la voie est établie à liane de coteau, la couverture des tunnels en bois n'a qu'un son] versant dirigé vers le précipice; lorsque la ligne passe au fond. d'une gorge, la toiture est à deux versants à pente raide.

On a, très-heureusement, trouvé sur place tous les bois nécessaires et des chutes d'eau pour faciliter la mise en œuvre, ce qui a- permis d'établir ces tunnels avec une grande écouomie.

La carcasse est en sapin simplement écorcé, taillé grossièrement aux faces de jonction et assemblé avec des boulons. Les planches composant la couverture sont disposées à recouvrement ainsi que les planches qui ferment les parois latérales.

Le développement total de ces galeries en bois atteint une longueur d'environ 80 kilomètres et leur prix de revient moyen a été de 29,500 francs par kilomètre.

I. ensemble ne forme pas un tunnel continu; des intervalles, ménagés sur les points où le péril est moindre, donnent de l'air et de la lumière.

On enlève, dans le même but, au moins pendant la belle saijon, la partie supérieure du revêtement en planches des parois du tunnel.

Les ingénieurs se préoccupent du danger du feu et de l'éventualité de propagation indéfinie d'un incendie dans ces galeries de bois; aussi est-il question d'y intercaler des anneaux métalliques.

TUNNEL- EN MAI.ONNERIE DU CHEMIN SUPÉRIEUR DU MONT-i UNIS.

PI. 32. — Fig. 18.

Lorsque la voie se trouve à liane de coteau, et que l'on peut disposer de grandes quantités de pierres ou débris de rochers provenant du percement de la ligne, on établit les abris contre les avalanches ainsi qu'il a été fait pour le chemin de fer supérieur du Monl- Cenis.

Après avoir construit un tunnel à piédroits et à voûte en plein cintre, le long de la paroi verticale du rocher, on dispose au-dessus de la voûte un remblai en rocaille que l'on recouvre à l'aide d'une sorte de perré en pierres de très-grandes dimensions formant une surface lisse, inclinée suivant la pente du tlanc de la montagne, et qui ne puisse opposeï- aucun obstacle an glissement des neiges.

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Moyens employés pour traverser les amoncellements de neige

sitr les Chemins de fer allemands.

Elirait d'une note de M. (iOSCHLER, Ingénieur de la Compagnie des chemins de fer de l'Est

IKmère. — Exploitation en hiver. — En temps déneige chaque garde-ligne est accompagné de deux hommes. Quand la neige devient très-ahondante vers minuit, les hommes vont appeler les ouvriers supplémentaires dans les villages environnants; ceux-ci sont habitués aujourd'hui à se rendre aux points accoutumés. Quand les brigades sont réunie-, elles attaquent la neige en pratiquant des tranchées et en enlevant la neige sur \m,ï-> à un [m,T6 de largeur et sur toute la hauteur. La voie ainsi déblayée, on fait avancer la machine, précédée d'un traîneau pesant Ki,000 kilogrammes, qui est une sorte de wagon à six roues garni de lames de tôle en forme de charrue.

Les hommes ont soin de pratiquer de petites niches dans la neige pour se garer du train, qui doit toujours siffler pour annoncer son arrivée.

Dans les grands amoncellements de neige, l'ouverture des chemins se fait en trois opérations distinctes :

1° Cunette ouverte à bras d'hommes;

2° Élargissement fait avec la machine ;

3° Enlèvement des neiges à bras d'hommes.

Pour frayer, il vaut mieux atteler la machine du traîneau immédiatement au train ; autrement, il peut se faire que si la machine-pilote marche en éclaireur, il se forme un nouvel encombrement en arrière, et elle se trouve bloquée sans pouvoir revenir.

Quand il faut franchir un obstacle, on élève la tension de la vapeur jusqu'à S et U atmosphères.

Les embarras de neige les plus sérieux sont ceux qui se produisent quand le vent souffle de l'oucs', le voehne, et donne avec force : c'est ce que les Allemands appellent Schneewehen, tourmentes de neige qui arrivent généralement dans les mois de février et mars, entre dix et onze heures de la nuit : il est très-rare, que l'orage éclate pendant le jour.

Dans ce cas, il arrive que les trains sont arrêtés, et que trois machines même, attelées à la suite l'une de l'autre, sont prises dans la neige.

Lorsque la neige est tombée avec trop d'abondance, au point d'empêcher les ouvriers de secours de sortir des villages, la voie ne peut être frayée immédiatement, et la machine m- peut plus passer. Les trains restent alors en place pendant un laps de temps plus ou moins long, suivant la localité où se produit l'encombrement. Ainsi, dans la partie de la ligne la plus élevée, où le climat est le plus rude, où les hommes ont le plus de vigueur, entre Kempden et Kaufheûren, vers Gunznach, située à 427 mètres au-dessus du niveau du lac de Constance et à 812 ipètres au-dessus de la mer. le stationnement des trains ne dure guèie que quelques heures; mais vers Schwabmùnchen, entre Huchloe et Augsbourg, à l'altitude de 300 mètres, où les hommes sont moins aguerris, moins forts, moins exercés, l'arrêt des trains dure quelquefois un et même deux jours. ' Les ouvriers supplémentaires sont payés à raison de lf,30 pour huit à neuf heures de travail de jour, ou cinq à huit heures de nuit.

L'administration ne leur donne pas de vivres; avant de quitter leurs demeures, ils prennent une solide nourriture et emportent au travail un morceau de paifU

Dans les remblais ou levées, il faut avoir grand soin de dégarnir toute la surface de la plate-forme de la neige qui s'y amoncelle; le moindre amoncellement deviendrait une cause d'erobam.s; aussi doit-on commencer par frayer l;i voie. puis, une fois le train [assé, on achève le déblai de neige en ménageant des surfaces planes, afin de présenter au vent le moins d'obstacles possible.