STATIONS DK VOYAGEURS A REMISE DE VOITURES

PI. 33. — Fig. 2 et 3.

Pour économiser les frais de la traction, il faut pouvoir remiser des voiture's ou en prendre selon qu'on laisse ou prend un grand nombre de voyageurs dans une station. .

Os remises doivent être disposées de façon à en rajouter très-facilement, plutôt que d'en retirer. Pour les trains allant de la banlieue vers Paris, l'on a généralement a rajouter des voitures; aussi place-t-on la remise à la queue du trottoir allant vers Paris, et l'on y ménage trois voies, une pour chaque classe de voitures. Ces voies communiquent à la voie de dégagement par des plaques ou par un chariot, et l'on peut alors tenir les wagons nécessaires tout prêts sur cette voie de dégagement. (PL 33, fig. 2.)

Pour retirer une voiture, on la décroche simplement à la queue du train et, après le, départ du train, on la ramène à la remise par la voie de jonction.

Lorsqu'on ne peut pas s'étendre en largeur sur les côtés de la voie, et que l'on n'a de. place que pour une voie dans la remise, il faut additionner à la voie unique un bout de voie impasse, afin de pouvoir y placer les voitures non prises et arriver ainsi à celle que l'on veut sortir du bâtiment. (PI. 33, fig. 3.)

3° STATIONS DK VOYAGEl'RS A TRAINS LOCAUX.

PI. 33. - Fig.' 4 à 7.

Le service peut se faire en navette, le train repartant de suite. Alors la disposition la plus élémentaire, ainsi que cela a lieu pour le. service entre Paris et Meaux, consiste à arrêter le train au quai, puis le refouler sur une voie latérale; ensuite la machine se

30fi ' TRAITÉ COMPLET

détache, revient à la jonction et, par la voie principale, se remet il ia tête du' train. (PI. 33, flg. 4.)

Lorsque le départ doit se faire dans l'autre sens, comme pour les trains de Lunéville à Nancv, le train est refoulé sur une voie de garage, derrière lé deuxième trottoir. (PI. 33,

flg- 8.)

Souvent les trains doivent être remisés provisoirement, pour ne repartir qu'après un temps assez long (à Enghien, Asnières, etc.) ; alors le train, après avoir descendu les voyageurs, est refoulé sur une des voies de garage reliées par l'autre extrémité à une troisième voie principale; il y a de plus une plaque tournante pour retourner les machines qu'on dégage de l'arrière et amène A l'avant par une des voies de garage libre; à mesure qu'un train doit partir, on l'amène alors sur la troisième voie, qui communique avec la voie de retour. (PI. 33, fig. tï.)

A la gare de Chantilly, au retour des courses, afin de satisfaire l'impatience des voyageurs, on fait monter tout le inonde A la fois dans tous les trains, qu'on laisse ensuite partir aux intervalles réglementaires: Ces trains sont refoulés à l'arrivée de Paris sur une voie latérale en haut; puis la machine, par une seconde voie, va se remettre en tète, et les trains sont amenés sur une série de voies séparées par des quais. (PI. 32, lig. 7.)

4* GARES DK BIFURCATION.

PI. 33. — Fig. 8 à 12.

Lorsque ces gares ont peu d'importance comme service local, et comme changement de trains, échange de voyageurs, etc., on peut établir la gare sur le tronçon commun sans rien changer au service ordinaire. (PI. 33, fig. 8.)

tfftis lorsqu'il y a un grand échange de voyageurs et qu'il faut que quatre trains puissent se trouver à la fois dans la gare, elle devra être en dehors du tronc et disposée en flèche, comme à Ermont. (PI. 33, flg. 9.)

Ce cas ne suppose pas de remaniement de trains.

Si l'embranchement est d'importance secondaire, ainsi que celui de N'oyelle a Sainl- Valery, sur la ligne de Paris à Boulogne, la station sert de tète de ligne a la petite ligne secondaire qui vient se placer de l'autre côté du trottoir. Un rebroussement permet à la machine de repasser de la tête à la queue, après s'être retournée sur une plaque. (PI. 33, flg. 10.) 11 y a de plus les raccordements ordinaires avec la voie principale, pour envoyer directement un train d'une voie sur l'autre.

Dans le cas oh il faut pouvoir remanier les trains et lorsqu'il doit y avoir correspondance entre eux à la station, l'ensemble de la gare se trouve reporté sur un tronçon commun, et il y a autant de voies qu'il peut y avoir de trains attendus. Ainsi, pour cinq branches, on décompose la voie supérieure en trois et la voie infi Heure en deux; il y aura au minimum trois quais, et l'on pourra même être amené a en mettre un pour chaque voie, si Iç mouvement est très-important sur chaque ligne. De plus, il faut étudier le sens des correspondances importantes, en s 'arrangeant pour que les trains échangeant beaucoup se placent de chaque côté d'un même quai. Pour permettre le remaniement, on place une Die de plaques à chaque extrémité de la voie, afin de pouvoir passer des voitures d'un train à un autre : pour en ajouter, la remise est mise en rapport avec la (lie de plaques par un chariot. Cette remise doit être à l'opposé de la ville Oh l'on aura le plus de \ii\a^vuis ;i envoyer, afln que les wagons se rajoutent à la queue du train, à moins de trop grands frais d'expropriation pour avoir le terrain à cet endroit.

L'avantage de ce type est d'avoir un quai pour chaque train, mais il a l'inconvénient de faire traverser plusieurs voies. On a veulu y remédier en Suisse et en Allemagne, mais on retombe alors dans un autre inconvénient : celui d'avoir un seul quai de la longueur de deux ou trois trains, qui peut être accosté des deux cotés.

Ainsi, à la gare d'Olden, en Suisse, l'on peut avoir quatre trains en gare, mais on a des aiguilles en x. et il faut d'immenses chariots pour dégager les locomotives et tenders. De

plus, on a beaucoup d'aiguilles en pointe; toutes ces aiguilles ont besoin d'un fanal, et on a un faisceau de lumières de toutes couleurs, ob it est difllcile an mécanicien de se reconnaître. (PI. 33, flg. r>.) Aussi cetle disposition h'est-elle possible que pour des services peu chargés. t