GARES DE TÈTE OU DE REBROUSSEMENT

PL 33. — Fig. 13 à 17.

Ces stations, généralement introduites à grands-frais dans l'intérieur des villes, sont consacrées presque exclusivement au service des voyageurs, celui des marchandises étant reporté en un point de la localité facilement accessible, a la fois, par la ligne de fer et les routes, et là ou les terrains coûtent moins cher.

Le mouvement des voyageurs dans ces stations étant généralement important, on se prémunira contre les chances d'encombrements, et pour cela, on disposera toutes choses île manière que les courants inverses suivent leur marche naturelle sans se heurter.

Il faut donc chercher à obtenir entre les locaux d'arrivée et ceux de départ une séparation aussi complète que le comporte la nature des choses. En admettant môme l'existence d'une ligne à voie unique, on doit s'efforcer de séparer le départ de l'arrivée, en faisant accoster le train arrivant sur un trottoir spécial, ou sur nue portion distincte du trottoir destiné au départ.

On pont, à cet effet, adopter trois dispositions différentes.

La première (PI. 33, fig. 13) consiste à faire arriver les voies entre deux bâtiments, B, B, dont l'un, du côté de l'arrivée, renferme les salles de distribution de bagages, les bureaux de l'octroi, de surveillance administrative ou de police, etc. ; et l'autre, du côté du départ, les salles d'attente, la vente des billets, l'enregistrement des bagages, etc.

En dehors du rectangle formé par ces bâtiments, et qui est généralement couvert par uni' halle, on place d'un côté la remise de voitures V; et de l'autre, mais plus rarement, la remise de locomotives L, car, pour siniplilier le service et réduire les frais, cette remise est réunie au dépôt, qui se trouve alors plus éloigné des bâtiments des voyageurs.

Dans le second système (PI. 33, fig. Il), les bâtiments qui renferment tous les locaux dont nous avons parlé, se trouvent entre les deux groupes de voies servant à l'arrivée et au départ. Cette disposition est à peu près semblable à celle de la station de bifurcation en flèche.

Le troisième type enOn ne diffère des stations ordinaires que par la réunion des voies au delà des trottoirs, tantôt sur un système de plaques tournantes, tantôt sur un groupe de changements de voies qui, l'un et l'autre, pernictlent.de dégager les machines à l'arrivée.

Comparaison des trois Types de gares de tête.

Ces trois systèmes ont leurs inconvénients propres.

Le premier est le plus commode de tous, sous le rapport de la surveillance et sous celu du mouvement des voyageurs et des voitures, à la condition toutefois que les salles d';ittenle se trouvent vis-à-vis des trains au départ; mais il ne permet pas d'agrandissements ultérieurs. Quand les besoins du traOc se développent, il faut démolir et reconstruire à nouveau ; ainsi la gare du Nord, à Paris, et la gare de Stuttgard.

En- tout cas, si l'on se décidait à construire une station de ce genre, il serait prudent de n'élever aucun étage au-dessus des bàlililents du service des voyageurs. Quand on a installé les bureaux de l'administration au-dessus des dépendances de la gare, les relations de ces bureaux entre eux sont souvent trôs-ditliciles, et lorsqu'on est contraint de démolir, la translation des services devient une cause de troubles dans la marche des a Maires.

Quand le second système est appliqué à une station de- rebroussement commune à deux administrations ou à deux lignes distinctes et oh les voyageurs changent de trains,

il offre toutes les commodités désirables pour les voyageurs de transit. En même temps, si l'on a eu soin d'installer la remise des machines et celle des voitures dans l'angle de la bifurcation, cette disposition admet tous les développements éventuels. Par contre, les communications entre les deux groupes de voies sont longues et coûteuses; à moins de recouper le bâtiment principal par des voies transversales très-gênantes pour le service, on est réduit a effectuer toutes les manœuvres par la fête des trains, opérations pénibles et dangereuses quand elles se font à la machine.

Le troisième type offre une partie dès avantages des deux premiers, sans en avoir les inconvénients.

Quand on ne veut pas obliger les voyageurs à traverser les voies pour gagner la salle de distribution des bagages ou les salles d'attente, on peut faire accoster les trains d'arrivée sur un trottoir échancré, en retraite de la largeur d'une ou deux voies sur le trottoir de départ (pi. 33, fig. 16). Dans ce cas, le bâtiment prend une longueur de façade double de celle qu'exige le premier système.

Si cette disposition des trottoirs était ménagée en vue du départ presque simultané des trains dans diverses directions, ou à différents degrés de vitesse, nous préférerions placer les bâtiments en potence et réserver le bâtiment en retour pour ie service des voyageurs A l'arrivée (pi. 33, fig. 17). Le dégagement des machines se ferait alors par des plaques tournantes, ou par une manœuvre avant l'entrée en gare.

Dans toutes les stations de cette catégorie, un quai à rampe, pour le chargement des chevaux et voitures, est indispensable. On le place à l'extrémité des hâlimenls des voyageurs.

biconrénients des Gares de rebroussement.

Les points de rebroussement dans les gares, sans présenter les mêmes dangers que les passages à niveau mal placés, peuvent aussi, en compliquant le service, devenir l'occasion d'accidents plus ou moins graves. Ils ont d'ailleurs pour conséquence une perte de temps, et par suite, une perte d'argent. Us changent la position des wagons dans les convois, de telle façon que les voyageurs ou les marchandises qui étaient placés en tête se trouvent placés en queue. Cette espèce de renversement des trains est désagréable poulies voyageurs et dangereux pour les marchandises. On a vu, sur le chemin du Nord, un wagon chargé de chiffons, qui, passant de la queue â la tête du convoi, a été incendié par la machine. Les rehaussements enfin, en allongeant le parcours, augmentent le péage.

11 ne faut donc recourir, dans les tracés, aux rebroussements que dans quelques cas particuliers où cela devient indispensable pour se rapprocher du centre des villes; et encore est-il nécessaire, dans ce cas, d'établir des courbes de raccordements pour éviter aux convois directs de pénétrer dans la station où ils seraient obligés de rebrousser.

Sur les chemins de fer français, il existe cependant plusieurs gares â points de rebroussement : celles d'Orléans, de Tours. d'Amiens, de Douai, de Lille, de Valenciennes, et de Metz.

Dans le tracé des chemins de fer allemands, dit M. Lechatklikr, on ne s'est pas assez préoccupé des inconvénients que présentent les stations récurrentes. Cela tient en partie â ce qu'en Allemagne la plupart des lignes ont été projetées ou exécutées isolément el sans vues d'ensemble. Il esl certain même que, dans quelques endroits, on s'est proposé, dans un intérêt mesquin de localité, de gêner le passage des voyageurs pour les retenir, et prélever sur eux des impots de séjour et de consommation.

On doit, en France, où l'exécution des chemins de fer est favorisée par un élément qui manque partout ailleurs, la centralisation, éviter tout ce qui peut faire obstacle à la circulation rapide d'une extrémité A l'autre du territoire. On tend maintenant à abréger la durée du trajet sur les chemins de fer; c'est en diminuant la durée des arrêts qu'un y parviendra Si>ns inconvénient el sans courir les risques d'une vitesse exacérée.