SERVICE DE I.A POSTE

Dans les petites gares il suffit d'un bureau installé dans le bâtiment du service des vnya eurs et où le fourgon de ville apporte les dépêches.

Aux gares de départ, on .affecte une voie spéciale au remisage de cinq, six ou huit wagons-poste, et l'on établit un bâtiment latéral où arrivent les fourgons de la ville.

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3° SERVICE IIKS DILir.EM BS.

Ce Service disparaît à peu près aujourd'hui.

Pour les correspondances par diligence, on établit simplement une écurie pour les chevaux.

Mais lorsque les diligences allaient en prolongement du chemin de fer, on les emportai; par le train. Ainsi avant l'achèvement île la ligne de Paris à Strasbourg entre Sarrebourg et Saverne.

Dans ce dernier cas, il faut une série de voies pour les embarquer, en permettant le mouvement de navette. La voie extérieure reçoit les chargements ; il y a une grue reposant sur quatre appuis et comprenant entre ses extrémités la voie de chargement aiiiM qiiej'emplaceinent oii l'on amène la diligence et qui est indiqué par des guide-roues. Le treuil vient prendre la voiture et la soulève pour aller la déposer sur le wagon plat.

Outre ces services il y en a encore d'autres, qui présentent à peu près les mêmes di-|iusitions.

Ainsi pour les convois de lait, on établit une voie latérale s'aiguillant sur la voie principale, car on a un train d'assez grande longueur.

Pour la marée, il n'y a que quelques wagons, trois ou quatre seulement; alors on les amène sur une voie disposée à angle droit.

Quelquefois, ces services sont du côté de l'arrivée en traversant en biais, lorsqu'on ne |ieut faire autrement.

lî* GARAGE DES TRAINS EX ROUTE.

PI. 33. — Pig. 22 à 26.

Lorsqu'on a, sur une ligne, des trains de vitesses différentes, il faut que l'on puis-..' se garer pour laisser passer l'autre. «

La règle, imposée par le cahier des charges, est qu'un train de marchandises arrive en gare au moins quinze minutes avant l'arrivée du train de voyageurs. On voit donc le tableau des trains et l'on met des garages dans les endroits oii ceci a lieu.

Ces tableaux graphiques s'établissent en prenant pour coordonnées les temps et lés longueurs kilométriques.

Nous renvoyons, pour leur disposition, aux planches 13-14 et lo-IK du Portefeuille économique des machines de l'année l8(H.

Il faut qu'un train puisse facilement se garer et ressortir de la voie de garage; de plus il ne doit pas y avoir d'aiguille en pointe, afin de permettre, sans danger, le passage direct des trains de grande vitesse sur les voies principales.

Le cas le plus gênant est celui d'une gare à palier peu étendu; ainsi une gare en un point culminant, et il faut des irarages dans toutes ces stations, car le train de marchandises a pu avoir du retard a la montée et il est à craindre que le train de voyageurs ne puisse le rattraper. On fait les voies de garage horizontales aux extrémités du palier et le train y est amené par refonlement (pi. 33, pg. 22).

11 ne faudrait pas disposer la voie de garage Comme l'indique la ligne ponctuée, car alors la machine serait forcée de refouler le train en remontant, et une machine à marchandises qui tire un tram peut ne pas le refouler, rar dans la traction les voitures sont mises en mouvement successivement et les premiers wagons ont déjà des vitesses acquise* lorsque les derniers se mettent en monvement. tandis qu'au refoulement tout le train est mis en mouvement d'une seule pièce.

Lorsque le palier a la longueur de deux ou trois trains, les voies de garage pourront se mettre partout, car on rie risque plus le refoulement en remontant, et alors on se place an i>oint de vue le plus commode comme service de la gare.

Si l'on a une gare de marchandises locale-, on dispose le! voies de irarage à l'extrémité de la gare, du côté des marchandises, et on les- relie aux voies de la halle A marchandises l«r une file de plaques (j,t. X\, fig. 23).

(Juand il faul bile installation de voie économique, dti infléchit l'une des voies principales à la traversée de la gare, et la voie de garage unique est dans l'intervalle, et peut ainsi servir à l'une ou l'antre des deux voies (pi. &$, fig. 24). Cette disposition a plusieurs inconvénients; ce tracé en courbe est dangereux pour les trains de vitesse ne s 'arrêtant pas, de plus le train garé masque la vue de la garé, et enfin il faut le couper pour laisser passer les voyageurs.

Dans les grandes gares, on report.' tdutes les voies de garage d'un même colé, quel que soit leur nombre, et l'on agence les extrémités pour éviter les aiguilles en pointe; mais il faut dans ce cas accepter la traversée oblique de l'une des voies principales (pi. 33, fig. 2-i).

Quand on a un certain nombre de voies de gares, et qu'il existe en même temps une bifurcation, il faut réunir les voies de garage entre ellesafin de pouvoir remanier les trains. Pour éviter de refouler sur l'une des voies principales, l'on dispose alors une voie de triage latérale avant d'arriver aux voies de garage {PI. 33, fig. 26).

S fc - CARES A MARCHANDISES.

Le service des marchandises est le plus important dans une gare, car il doit être bien agencé, tandis que quelques erreurs pour le service des voyageurs ont peu d'influence. La ga.re de marchandises avec son réseau de voies de garage passe en première ligne, puis vient la gare des voyageurs avec la remise des wagons, et celle des machines en tout dernier lieu, car on la place où l'on peut, au moins de frais possible, puisque la machine pourra toujours facilement venir toute seule.