I" GARES INTERMÉDIAIRES

PI. 33. — Fig. 27 à 30.

Dans les gares sans importance, on met te service des marchandises le pllts près possible de la gare des voyageurs, afin d'avoir besoin de peu depersonnel, etl'on établit un petit quai rouvert par un hangar et situé le long d'une voie parallèle à la voie principale et s'aiguillant avec elle. Lorsqu'on a assez de colis pour un wagon de type déterminé, on le demande par télégraphe à la gare voisine, si on ne l'a pas dans la remise de la gare. (PI. 33, fig. 27). Cette disposition est d'ailleurs mauvaise, en supposant, comme cela arrive généralement dans ce cas, que l'on ait une voie unique. Lorsque le train viendra de ganche, machine en tête, la position sera bonne, car la machine se détache avec les wagons à laisser, prend les wagons de la gare, les amène sur la voie, retourne dans la petite voie et laisse-ses wagons ; mais ceci est compliqué. Mais si le train vient de droite, la machine est en mauvaise position et il faudra faire un premier arrêt avant la gare, la machine emmenant les wagons à laisser, on pousse à bras les wagohs à prendre, puis la machine repousse les wagons à laisser, que l'on détache alors et enlevé â bras, enfin la locomotive vient se remettre en tête.

Pour un service fait dans de bonnes conditions, on a deux ou trois solutions seulement.

Si l'on veut mettre les marchandises du côté du bâtiment de voyageurs, en admettant le cas d'une voie unique, on fait aiguiller la gare de marchandises aux deux bouts ; on a alors une aiguille en pointe, mais on ne peut les éviter pour les lignes à une seule voie. Le service se fait alors sans avoir besoin de faire faire un double arrêt aux voyageurs {PL 33, fig. 28).

Cependant il est préférable de mettre ],i gare" de marchandises en face du bâtiment des voyageurs pour avoir une solution plus concentrée, car dans la précédente les marchandises se trouvent reportées assez loin du centre de la station. Et alors on a besoin de deux chemins d'accès venant.de la roule, ce qui double la surveillance (PI. 33, fig. i'J\

Les circonstances locales décident en faveur de l'un ou l'autre de ces deux systèmes.

312 TRAITÉ COMPLKT

Pour une gara uu peu importante, où l'on aura plusieurs voies de remisage des marchandises, la seconde disposition qui force les marchandises à traverser la voie ne pourra pas èlre admise si l'on a un passage à niveau, mais ce sera la préférable dans le cas d'un passage en-dessus et en-dessous de la voie.

Selon l'importance du trafic, on a pour ces stations nn, deux ou tr ois trains de cueilli-Ile par jour, quelquefois il y en a davantage. Si l'on sait, par renseignements, que l'on n'a pas plus de douze wagonsàchargerpar jour,il y en aura quatre d'enlevés àla fois, dans le cas de trois trains. L'étendue d'une voie de marchandises devra donc être d'autant plus grande que le service est moins fréquent ; de plus il faut prévoir qu'un wagon peut rester chargé vingt-quatre heures, en attendant qu'on vienne le chercher après l'envoi de la lettre d'avis. On aura donc à prendre trois ou quatre fois l'étendue nécessaire pour le service d'un seul jour. ,

l.e service des marchandises exige encore que les voies soient on, relation directe avec les cours pour recevoir les voitures qu'on envoie d'autres gares sur demande.

De plus on établit des grues et des treuils pour le chargement, et afin de permettre le remaniement facile, on dispose des files de plaques tournantes, chaque file ne devant pas desservir plus de dix wagons placés en face du quai, il faut par conséquent le construire en plusieurs longueurs de 80 à 90 mètres chacune, séparées par les files de plaques, qui permettent de prolonger les voies jusque dans les coure pour mettre les wagons en relation directe avec l'extérieur.

Souvent on place une voie qui longe le quai dans la cour, mais cette voie n'est qu'un en-cas, car elle empêche l'iiccès des voitures au quai.

De l'autre côté de la cour est la voie de transbordement direct avec une grue roulante à une extrémité et une grue pivotante à l'autre.

La grue roulante, outre la voie et la voiture, devra souvent encore entre ses voies extrêmes laisser la place nécessaire à l'emmagasinage des matériaux ; tel estje cas de transbordement des pierres et des moellons.

Entre cette voie et la voie qui louge le quai se trouve alors la cour, qui doit avoir une largeur telle qu'elle corresponde à trois longueurs d'attelage, afin de permeltre le chargement simultané sur les deux voies qui longent les deux côtés de la cour et laissent encore un passage suffisant au milieu; on est conduit ainsi à donner un écartement d'une vingtaine de mètres entre les axes des deux voies (PI. 33, fig. 30).