CHAPITRE V TYPES DE BATIMENTS ÉCONOMIQUES

g i. — BATIMENTS DE VOYAGEURS.

Gares et Stations d'Ancône à Bologne.

Construites par M. C. A. OPPEHMANN, ingénieur-constructeur.

Depuis vingt ans que l'on construit des gares de chemins de fer, il s'est produit un nombre en quelque sorte indéfini de types variés, et le constructeur qui doit choisir les dis|>ositions les plus simples et les plus commodes pour un bon service, se trouve souvent embarrassé jwur donner la préférence à telle disposition ou à telle autre.

Cependant, il est impossible d'admettre, qu'après tant d'années d'expériences, il ne ressorte i>as de tous les inconvénients reconnus dans les détails de chaque type, une sort» de programme général des "conditions à remplir $ c'est ce qui nous a engagé à publier les types que nous avons construits sur la ligne d'Ancone à Bologne, et dans la composition desquels nous nous sommes principalement appliqué à nous conformer aux principes suivants :

t° Séparer nettement le service des voyageurs et le service des marchandises. A cet effet, toutes les salles d'attente, buffets, lieux d'aisances, bureaux du télégraphe, sont constamment rejetés à droite, vers la queue du convoi montant (qui longe le trottoir), tandis que la salle et le bureau des bagages, les bureaux du service de la voie, sont réjetés à gauche, vers la léte du convoi où se trouvent la machine et le wagon des bagage».

334 THAITÉ COMPLK'l

f Kaire en sorte que le voyageur |iarcoure le moins de clieinin inutile possible, dapnil le moment ou il entre dans la gare jusqu'au moment oii il sort de la salle d'attente |>our prendre place dans le convoi.

A cet effet, le bureau des billets a été logiquement placé au centre du vestibule, en face de la porte principe.

I.a table des bagages, au départ, est à gauche du bureau des billets, de maniera que, tout en prenant son billet, on puisse déposer de suite ses bagages sur cette table, et paam de là au bureau des billets des bagages, qui est à gauche, et d'où il y a vue sur le jtesage, et contrôle immédiat de l'expédition régulière.

De là le voyageur se rend à la salle d'attente, oh celui de première ou de deuxième classe a moins de chemin à faire que celui de troisième classe.

3° Disposer les salles d'attente de manière que les premières et les secondes soient vers la tète du convoi, et les troisièmes vers la queue, afin d'éviter, sur le trottoir, à la sortie, le trouble et le tumulte qui résultent, dans beaucoup de gares, d'une disposition contraire.

On sait que les voitures de deuxième et première classe sont généralement vers la tête du convoi, où les mouvement de lacet se font lo moins sentir, et les voitures de troisième classe vers la queue, oh se trouve aussi le wagon-frein.

4° Faire en sorte que la sortie des voyageurs venant du convoi ne se dégage pas sur le vestibule, afin d'éviter la confusion entre les voyageurs qui partent et ceux qui arrivent.

11 peut y avoir des inconvénients de fraude à faciliter le passage direct du vestibule sur la voie. Il vaut mieux que ce passage ne puisse avoir lieu que par la' salle des bagages, en soulevant une partie du banc, ou par les bureaux, où il y a toujours du monde pour surveiller les passages irréguliers. Il y a cependant de bons types économiques où on passe directement de l'entrée à la voie.

Dans tous les types, les voyageurs qui arrivent longent, à la sortie, la table de distribution des bagages.

o° Ménager une porte spéciale pour les bagages au départ, et une autre pour les bagages à l'arrivée, afin d'éviter les erreurs qui auraient lieu infailliblement si, à un moment quelconque, les deux courants pouvaient se confondre. Dans les types que nous publions, la salle des bagages est commune, mais~une arcade ou une clôture peut séparer la région consacrée au départ de la région consacrée à l'arrivée. Celte disposition permet de réaliser le principe avec le moindre personnel possible, les mêmes hommes pouvant surveiller à la fois les deux mouvements en sens inverse.

0° Le chef de gare est partout au centre du bâtiment sur la voie, et son bureau est à la fois en contact avec tous les services qu'il doit diriger. Il louche d'un côté au bureau des billets avec lequel il se confond dans les quatrièmes classes; il touche par une autre porte à la salle des bagages, par une autre au bureau du télégraphe, et il est aussi près que possible de l'escalier qui conduit à son logement.

7° Les buffets sont à l'extrémité de la gare, et du côté où se trouvent, en dehors et à 3 mètres de distance, les lieux d'aisances. Par ce moyen, les voyageurs de passage perdent aussi le moins de temps possible, et ne se mêlent pas avec les voyageurs partants ou arrivants. Le conducteur du train sait toujours de quel côté les trouver ]K>ur appeler les retardataires.

8° On remarquera, en règle générale, que la disposition des différents locaux de la gare est, en quelque sorte, la contre-épreuve du convoi lui-même.

l<a lampisterie, les hommes d'équipe, l'aiguilleur, etc.. sont en tête du convoi où >e trouve la machine. Les bagages viennent ensuite en face du wagon à bagages. Le chef de gare, le bureau de poste et du télégraphe en face du wagon-poste, les deuxièmes el les premières classes en face des wagons correspondants, et les troisième.» classes à la fin du convoi.

Nous ferons remarquer en oufre qu'il y a un grand avantage à ce que tous les types de première, deuxième, troisième et quatrième classes soient dis|«osés. comme distribution relative des pièces, d'une manière analogue. Le voyageur *aif toujours ainsi d'avance, et

pont deviner en quelque sorte, dans une station quelconque, où il faut aller |X)ur trouver un service déterminé.

9° Nous nous sommes appliqué aussi à faire en sorte que tous les types puissent se déduire l'un de l'autre, en construction, pur une simple addition ou suppression de travées. Ainsi l'on pourra faire une première classe d'une deuxième en ajoutant seulement deux travées aux ailes. Une deuxième classe se fera de même avec une troisième, etc. Ceci est très-commode pour le développement ultérieur du service et l'augmentation du trafic. C'est pour cela aussi qu'on a terminé les ailes par des pignons droits dans les trois premiers types. Dans le quatrième type, on ne l'a pas fait pour éviter un cube de maçonnerie qui aurait été relativement plus considérable.

10° Enfin, en ce qui concerne le premier étage, l'indépendance des pièces se dégageant sur an corridor central éclairé sur le côté de l'escalier, et pouvant être, au besoin, prolongé et éclairé par les deux extrémités, permet de créer autant de logements distincts que l'on voudra.

La cuisine et les lieux (à fosse mobile ventilée) sont dans le voisinage de l'escalier. La salle à manger du clief de gare est à la suite de la cuisine. I.e salon ou chambre à coucher du chef de gare est la plus grande pièce et occupe un angle. On peut facilement transformer en cuisine la pièce qui est voisine de l'escalier, du côté opposé du chef de gare.

Si le corps central avait cinq fenêtres (pour station hors classe), le même- plan servirait en prolongeant seulement le corridor.

En ce qui concerne les prix, on comprendra la réserve qui nous empêche de les publier ici en chiffres précis.

D'ailleurs, suivant les pays et les localités, et suivant la liberté laissée à l'entreprise, on peut exécuter les mêmes constructions à des prix très-variables.

Ce n'est pas que nous voulions dire par là qu'il y aura plus ou moins de latitude à employer des matériaux de premier ou de deuxième choix, mais seulement que, pour ce qui concerne les détails de construction, les équarrissages des pièces, la nature des moulures, le mode de division des portes et fenêtres, etc., l'entreprise soit libre d'adopter les formes et les disi»sitions qui lui occasionneront la moindre dépense et lui présenteront la plus grande rapidité dans l'exécution.

C'est grâce à la disposition donnée aux bâtiments d'Ancône à Bologne, qu'il in été possible de terminer en six mois les dix-huit stations correspondantes à l'ensemble de la ligne.

Ces constructions out été exécutées, ainsi que tous les autres bâtiments des dix-huit stations de la ligne, par MM. C. A. Oppermann et C°.

Le prix moyen par mètre superficiel des bâtiments de voyageurs a été de 100 fr. poulies rez-de-chaussée et IbO fr. pour les parties à premier étage.

Quant aux halles, remises et dépôts, voici les métrés sommaires pour chacune de ce? constructions.

Halle à marchandises en maçonnerie.

Béton 77mc,lo9

Maçonnerie mixte |y3 30»

Id. de briques Hi 638

Id. eu élévation (Il ito.ï

Id. de 0m,lo 41 316

ld. de 0m,07 8 IM

Plafonds 6 6K

, ( chêne, 0°'8,847 l „„ „„,

Charpente . ' '.,, 22 99

r I sapin, 22 1441 j

Couverture 39 i-1"-, --'3

Lambrequins 90m' .'il»

33b TKA1ÏÉ COMPLOT

Echanlignoles 40»' ,08

Menuiserie de portes roulantes et pivotantes 4l,l"',40

Id. de portes extérieures et intérieures 7 30

Id. de fenêtres B 12

Remise de Voitures ù trois voies.

Béton 67°"y>9<»

Maçonnerie mixte IM 703

ld. en élévation 48 862

Id. deOm,15 208 12

.,. , I chêne, O-StSl i ., ...,,

,'ha,'Penlc I sapin, 17-, 353 I " "^

Couverture 477m",8 i

Lambrequins 90ml ,00

Lchantignoles 56 ofl

Menuiserie, jiortes 86 40

Dépôt pour quatre Locomotive*.

Béton Il 0"",067

Maçonnerie mixte 246 524

ld. de briques 9 956

Id. en élévation . 226 601

Id. de 0m,15 .-. 205 ■ 57

ld. de0m,07 169 47

Charpente sapin I 8"" ,935

Couverture ' 657 50

Plafonds 190 45

Planchers 173 38

Lambrequins I33ml ,80

Echantignoles 40 00

Enduits 178 75

u . . I portes, I20m%50 | .„..„, ,,,

Menuiserie J J ,, ' } I.«om»,30

I fenêtres, 64 80 j

33 marches d'escalier pour le logement du chef de dépôt.

Les prix de revient totaux ont été les suivants :

La halle est revenue à environ 19,033 francs; la remise des voitures à 21,563 francs, et le dé]«H pour quatre machines à 27,393 Crânes, soit S5 francs par mètre superficiel pour la remise proprement dite, et 180 francs pour le logement du chef de dépôt.

Types des Bâtiments de voyageurs des chemins de fer Portugais.

Les Ijpés des bâtiments de vovageurs des chemins de fer jiortvyuts peuvent être considérés comme une limite économique, en tant que surface. Ils sont tout à bit appropriés, à ce |K)int de vue, à des lignes dont le trafic doit partir d'un minimum, pour s'élever graduellement, avec le développement du commerce et deTindustrie dans le pays, à un laux avantageux.

L'élasticité des plans, susceptibles de s'étendre indéfiniment dans les deux sens, par une simple addition de travées, a été, comme pour les stations d'Anconc à Bologne, le point de départ de la composition des types. Ils peuvent se substituer l'un A l'autre avec la plugrande facilité, et passer ainsi de la troisième classe (en plan) à la deuxième, et de la deuxième à la première.

Las principes généraux qui ent présidé à leur distribution sont d'ailleurs aussi les

mômes que dans les types d'Ancûne à Bologne, car ces règles peuvent être prises pour base de toutes les constructions du même genre.

t° Séparation du service des voyageurs et des marchandises, salles d'attente, luiffets, lieux d'aisances, bureaux du télégraphe à droite: —salle des bagages, bureaux des bagages et bureaux du service de la voie, A gaucho.

2° Réduire a un minimum le trajet parcouru par les voyageais, depuis le moment où ils entrent dans la gare jusqu'au monientoù ils en sortent.

:)■> Disposer les salles d'attente de manière à concorder avec la disposition ordinaire des trains (lro classe, 2e classe en tète du convoi, rive gauche, et s.' classe en queue).

1° Eviter la confusion entre les voyageurs qui arrivent et ceux qui partent, en ne faisant pas dégager la sortie de la gare sur le vestibule même.

.">" La condition précédente est également utile pour le service des bagages. Dans les bâtiments de première et deuxième classe, les bagages sorlent par une porte et entrent par une autre.

<>° l.e bureau du chef de gare est au centre du bâtiment, et se trouve, ainsi en contact immédiat avec tous les services qu'il doit diriger (bureau des billets, salle des bagages, bureau de la poste et du télégraphe, etc.), et voisin de l'escalier qui conduit à son' logement.

7* Les buffets sont A l'extrémité de la gare, contre les salles d'attente, et les lieux d'aisances du même côté, en dehors.

8" Enfin, il y a corrélation générale entre la position relative des locaux de la gare et l'ordre des véhicules dans le convoi : lampisterie en face de la machine, bagages en face le wagon à bagages, chef de gare et poste devant le wagon-poste, premières et deuxièmes classes en tête du convoi, et troisièmes classes à la fin.

9° Au premier étage, il y a indépendance des pièces, qui se dégagent tontes dans un eorri 'or central, éclairé par l'extrémité, de manière à former autant de logements distincts <me l'on voudra. La cuisine et les lieux d'aisances à fosse mobile sont près de l'escalier.

Dans le type de première classe, la surface est plus réduite d'un quart que dans le type de première classe d'Ancûne à Bologne. La forme et les dimensions des baies, et la disposition intérieure du corps de bâtiment central, sont modifiées en conséquence (fig. 2).

Là deuxième classe se compose d'un bâtiment central a deux étages, dont la distribution intérieure est indiquée fig. \.

Le bâtiment de la troisième classe est partout à un étage, i i à H^fiO de longueur hors d'cBnvre, sur 8m,50 de largeur. Nous nous sommes surtout proposé dans ce type, qui est le plus fréquemment appliqué en Portugal, de pouvoir loger tons les employés de la gare dans le bâtiment même. La difficulté de trouver des logements convenables à proximité, dans les villes ou villages desservis, a fait de cette condition une nécessité absolue.

Le type de quatrième classe est à deux étages comme celui de deuxième; sa disposition est indiquée en détail par les fig. 4, 3 et o qui représentent les plans du rez-de-chaussée, du premier et du deuxième étage. Le point de vue du logement des employés a été également à considérer.

Stations. Halles à marchandises et Réservoirs de la ligne de Lagny aux Carrières de Neufmoutiers.

Ces divers bâtiments sont construits avec toute la simplicité qui convient â une petite ligne. Les stations sont établies sur un type uniforme, et ne diffèrent entre elles que par leurs dimensions, suivant l'importance des localités qu'elles desservent. Elles comprennent un rez-de-chaussée et un grenier. Le rez-de-chausséè est divisé en salle d'attente pour les voyageurs, salle pour les bagages et bureau pour le chef de station. Dans un coin de cette dernière pièce est disposé l'appareil télégraphique. Le grenier sert de débarras et d'abri

818 TRAl'IK COMPLET

pour la nuit à un ou plusieurs hommes d'équijie. On y monte à l'aide d'une échelle donnant accès par l'une des fenêtres de pignon. Les halles a marchandises sont de petits bâtiments rectangulaires à salle unique, avec porte roulante sur galets. Les chdteaux-d'eau sont également de petites constructions à compartiment unique, dans le bas duquel Ml installé une pompe centrifuge A main, aspirant dans un puits voisin, et refoulant dans un réservoir en tôle placé sous le comble. La construction de ces bâtiments présente ici une particularité, c'est que partout les cloisons et galandages ordinairement en briques ont été remplacés par des galandages en plaquettes meulières qui, à une économie de 50 0/0, joignent une solidité et une salubrité exceptionnelles. Ces plaquettesse trouvent par couches de 5 A 8 centimètres d'épaisseur dans les carrières de Neufmoutiers, et en quantités HMS considérables pour en permettre l'exploitation sur une vaste échelle. Comme elles offrent une surface beaucoup plus grande que celle de la brique, le galandage se montant ftfoc une rapidité proportionnelle A la surface des matériaux employés, elles présentent donc un réel avantage dans leur emploi. De plus, l'enduit qu'on y applique fait corps avec la meulière, qui est grenue et essentiellement poreuse, et ne s'en détache jamais, comme on ne le voit que trop souvent dans les cloisons en briques, dont les points réguliers et la surface lisse et trop plane ne permettent pas au plAtre de s'agréger complètement, et le laissent tomber par grandes plaques.

Les poteaux d'angle et autres, ainsi que les chambranles des portes et fenêtres, ont un léger embrèvement dans lequel s'engagent les plaquettes.

Le prix du mètre cube de plaquettes meulières varie entre 20 et 25 fr., rendu à Paris, suivant les dimensions; son poids est d'environ 950 kilogrammes, et sa résistance moyenne de t>7 kilogrammes par centimètre carré.

Prix de la station de Lagny 3,500 fr. »

— — Serris 2,700 »

— halle a marchandises 2,200 »

— du château-d'eau 900 »

Types d'abris et Lieux d'aisances d'Ancône à Bologne.

PL 38. — Fig. 1 à 6.

La planche 38 représente les types d'abris et de lieux d'aisances de la ligne d'Ancône à Bologne, pour 4* classe (abri sans lieux, fig. 1), — 3e et 2" classes (abris avec lieux, fig. 2), — et des lieux isolés pour lrc et 2° classe, urinoirs d'un côté et cabinets de l'autre.

Réservoir d'eau de Leuze et petit Réservoir en tôle.

PI. 38. - Fig. 7 à 12.

Pour les chemins de fer économiques, les réservoirs d'eau n'ont jamais l'importance qu'ils ont sur les grandes lignes : — les locomotives sont plus petites; — les chaudières contiennent un moindre volume et la consommation totale est en proportion. Nous nous bornerons donc à donner ici deux types réduits, l'un à enveloppe en bois pour l'hiver (pays froids); l'antre, tout à fait simple, que nous avons construit comme minimum de volume et de prix. Le réservoir, avec son bAti en charpente, a conté 1 ,700 fr. ; — le manège à un ciieval, avec la pompe élévatoire. 1,800 fr.; — le puits. 350 fr. — Total de l'installation : 3,850 fr.

Halles à marchandises d'Ancône. Bologne, etc.

Les types de halles à marchandises les plus économiques que nous ayons trouvés, sont aussi ceux d'Ancône à Bologne et de la ligne du Bourbonnais (Moret. — Seine-et- Marne.) Leurs prix, par mètre superficiel, varient de 40 à 50 fr. suivant les localités. Il est lion de les disposer avec portes fermant A clef ou A cadenas, de façon que les wagons

CES CHEMINS DE FER ÉOONOMIQl ES. 339

chargés et remisés A couvert soient A l'abri d'un coup de main pondant la nuit. Ceci est •surtout indispensable dans certains pays où la force publique est impuissante A empêcher les tentatives de ce genre, et oh la meilleure précaution est d'enfermer les objets avec un garde de nuit armé d'un revolver pour les défendre.

Dépôts de Locomotives et Ateliers de réparation.

Les dépôts de locomotives rectangulaires les plus ordinaires sont conformes au type représenté par les fig. I A 5. Ils comportent un agrandissement d'au moins quantité égale pour renfermer trois ou quatre machines de plus.

On y ajoute aussi, latéralement, un petit atelier de réparation et au besoin un logement de chef d'atelier.

Demi-lunes. — Lorsque l'on tient A concentrer facilement la manœuvre d'un plus grand nombre de machines, on adopte le type fig. 6, 7, 8, dit en éventail ou en demi-lune, ou annulaire. Un atelier de réparation y est annexé.

Rotondes. — Les rotondes complotes, comme celles d'Épernay et de la gare de Lyon à Paris, ne sont guère appliquées qu'aux grandes lignes.

Il y a avantage cependant, au point de vue de la garantie des plaques centrales, de couvrir tout le bAtiment. En hiver on a moins A craindre la gelée et la neige qui peuvent rendre difficile la manœuvre des plaques tournantes. Les chariots parallèles, à ce point de vue, sont plus commodes aussi.

Type d'Atelier de réparation.

Enfin, les figures 9 à 13 représentent un petit atelier de réparation, suftisant pour une ligne d'intérêt local; on peut y annexer aussi un dépôt de charbon et un logement de contre-maitre. Tel qu'il est disposé, il suppose un moteur à vapeur fixe ; on peut aussi se contenter au besoin, comme moteur, d'une simple locomobile ou d'une locomotive hors de service, réparée et disposée ad hoc sur un hAti fixe ou un socle de fondation en briques.

Type de Maison de garde simple des chemins de fer du Portugal.

Depuis que l'on construit des maisons de gardes de chemin de fer, il s'est produit un nombre, en quelque sorte indéfini, de types variés, et le constructeur doit choisir les dispositions les plus simples et les plus commodes pour un bon service.

C'est ce qui nous a engagé A publier les deux types représentés par la pi. 41 ; l'un est celui des maisons de gardes simples que nous avons reconstruites en Portugal pour les lignes de Lisbonne à Badajoz et de Lisbonne A Porto; le second type est celui des maisohs doubles des chemins de fer d'Algérie.

Le bAtiraent des maisons du Portugal a S»1, 900 dans la plus grande dimension, 4m,840 dans la plus petite, et 7 mètres de hauteur; il est orienté de manière que son petit axe suit perpendiculaire A celui de la voie et comprend un sous-sol, un rez-de-chaussée et un premier étage.

Le sous-sol se compose d'une cave; le rez-de-chaussée de deux pièces : cuisine et chambre A coucher; le premier de deux pièces dont l'une forme grenier. La cuisine et la chambre A coucher ont 2m,75 de hauteur d'étage; le grenier 2m,95 et la chambre continué 2m,i.'>.

La construction est faite en moellons bruts, bourdes avec ciment de chaux hydraulique. chaînes en briques et crépi- en mortier de chaux ordinaire.

Les maisons de gardes du type que nous venons de décrire ont été exécutées, au nombre de quatre-vingts environ, sur lés lignes du Nord et de l'Est portugais, au prix total, A for-

3tO TRAITÉ COMPLET

l'ait, de i,50o francs pour la ligne du Nord et 5,000 francs pour la ligne de l'Est (de Lisbonne à la frontière espagnole).

Cet prix ont été très-justes; mais cependant, dans certaines localités, ils onl été supérieurs au prix de revient. En France on peut présumer que les mêmes prix pourraient être maintenus, car l'élévation plus grande des prix de matériaux et de main-d'œuviv seraient compensés par la facilité relative des transports et de la surveillance.

Type de Maison de garde double des chemins de fer d'Algérie.

Ces maisons de gardes se composent d'un bâtiment parallèle à la voie, de 12 mètres de long sur 5 mètres de large, avec avant-corps de i",.ïO de saillie du côté de la voie, et de ii mètres de large. Outre ce bâtiment, qui a un étage et un rez-de-cbaussée sur caves et comprend six pièces, il y a un appentis renfermant un four et deux petits cabinets.

Le socle de ces constructions est en moellons piqués ou smillés. Les angles sont en moellons piqués ou en briques, suivant les localités; il en est de même des baies de portes et fenêtres. Les marches et les appuis de fenêtres sont seuls en pierre de taille.

ta couverture est en tuiles mécaniques de Marseille, et là ou, faute de sources, on a du creuser une citerne, il a été placé des gouttières avec descentes d'eau pour l'alimenter.

Des tirants en fer relient les maçonneries à la hauteur du plancher dç l'étage et de celui du grenier; cette mesure est indispensable à cause de la fréquence des tremblements de terre.

Dans quelques maisons, les terre-pleins sous l'avant-corps ont été déblayés pour en faire deux petits caveaux mis en communication avec les caves.

Prix de revient. — Le prix total d'une maison pour deux gardes, en y comprenant les terrassements et une citerne ou un puits, est de 16,000 francs.

Ce prix se décompose de la manière suivante :

Terrassements i .800 fr. »

Maçonnerie 8. 500 »

Charpente I . 500 »

Couverture , 800 »

Menuiserie 000 »

Serrurerie 400 »

Zinc 300 »

Vitrerie et peinture 300 »

Citerne 1 . 500 »

Total 1(1.000 fr. »

Les prix élémentaires appliqués pour ces constructions sont les suivants :

Terrassements, le mètre cube 1 f r. 40

Maçonnerie de moellons bruts 26 »

— — piqués 59 »

— de briques. .. ." 45 »

— de pierre de taille dure U0 »

Enduits à la tyrolienne, le mètre carré 2 20

Carrelage 3 75

Planchers 5 50

Charpente en sapin, le mètre cube 130 »

Couverture en tuile, le mètre carré S »

La chaux du Tbeil est la seule employée pour la construction de ces maisons.

DBS C.IIEMIKS M FKll ÉCONOMIQUES. 311

Maisons de gardes du chemin de fer de Saint-Étienne à Firminy (Loire).

Le type adopté pour les maisons de garde du chemin de fer de Saint-Etienne à Firminy est le même que celui appliqué déjà à plusieurs ligues françaises, notamment au réseau central de la Compagnie d'Orléans et au réseau des chemins de fer de l'Ouest.

Il est simple et bien approprié à son objet.

C'est un degré supérieur aux maisons de gardes a rez-de-chaussée qui ont été considérées comme suffisantes pour les passages d'une moindre importance.

Le bâtiment a 8™. 30 dans sa plus grande dimension, o mètres dans la plus petite et r,"'..';o de hauteur; il est orienté de manière que son axe soit perpendiculaire à celui de la voie et comprend un sous-sol, un rez-de-chaussée et un premier étage.

Le sous-sol se compose de la cave ; le rez-de-chaussée de deux pièces, cuisine et chambre & coucher; le premier de deux autres pièces, dont une forme le grenier. La cuisine et la chambre a coucher ont 2nl,7o de hauteur d'étage, le grenier 2m,0,'; et la chambre continué 2"',4.'i.

La construction esl faite en moellons bruts bourdes avec ciment de chaux hydraulique, chaînes en briques et crépis en mortier de chaux ordinaire. On peut d'ailleurs se rendre compte du prix de la construction par le devis approximatif suivant :

t° Terrassements. — Déblai pour les fouilles, jets à la pelle,

transports et régalage 7o fr.

2° Maçonnerie. — Maçonneries de béton et de fondation, moellons ordinaires, briques, pierre de taille, taillage, rejointoiement, rocaillage, crépis à grain d'orge, plafonds, en-.

duits, scellements et carrelage i 2,500

3° Charpente. — Bois de chêne et de sapin, escalier 3.'i0

4° Menuiserie. — Fenêtres, portes intérieures et extérieures. 300

5* Serrurerie. — Ardoises et zinc pour faitage 300

f>° Fumisterie. — Cheminées 00

7° Peinture et viti-erie. — Vitres, peinture à l'huile et à la colle 160

Total 3,748 fr.

Soit 4,000 fr.

La surface est de 4ii mètres carrés, ce qui fait ressortir le prix du mètre carré a 88 fr. 90 cent. C'est environ le prix qu'ont coûté les stations du même genre établies sur les chemins de fer du Centre et de l'Ouest.

TRAITÉ rOMHLFT