DÉTAIL
PRIX
de l'unité
DE 4 M Kilt 1
avec tournic
uet
mes Totale
DE 6 MÈTRES sans tourniquet
Quantités
Som
Quantités
Sommes
Partielles
Partielles
Totale
Terrassements, mitre cube..
Fr. c.
t as
Met.
Fr. c.
Fr
Mil.
Fr. c.
Fr. c.
Charpentes pour travaux provisoires en premier em-
1 Charpente en chêne, mètre i Meuuiserie en ehéue, mètre : Fuseaux en chêne, mètre
Fer forgé pour étriers, bou-
; Fer pour boulons, [tentures.
gonds, équerres, tourillons, cliuches, crochets, verrous,
Peinture, mètre quarré. . . .
, Goudronnage, mètre quarré.
' Transport à pied d'auvre et pose
[ Dépense pour une barrière.
DES CBBOIM DE EEK ÉCONOMlyUES. 301
On tend généralement aujourd'hui à diminuer les dépenses d'établissement des passages à niveau en faisan! ouvrir les barrières en dehors du chemin; on diminue aussi les frais de terrassement et de pavage. Le plus souvent, quand la circulation est peu active, on supprime le pavage, que l'on remplace par une chaussée résistante en macadam.
Enfin on cherche, au chemin de fer de l'Est, à simplifier les barrières en formant les \ antaux au moyen de cadres en bois de chêne convenablement consolidés et remplis avec un treillage en lattes, fabriquées avec les déchets provenant' de la préparation des (ravei-epar le procédé Boucherie.
Ce treillage est analogue à celui employé à la construction des clôtures de stations dont nous avons parlé plus haut.
On espère que les barrières, ainsi construites, offriront une solidité suffisante, les \antaux n'ayant pas plus de 2 a 3 mètres de largeur.
En résumé, l'expérience a fait reconnaître qu'on devait la préférence à des barrières légères, simples et cependant solides, peu coûteuses d'entretien, s'onvrant le plus souvent à l'extérieur, quelquefois à l'intérieur de la ligne, mais ne pouvant jamais s'avancer jusque sur le passage des trains.
Ain abords des barrières de jwssages à niveau, on établit généralement des clôtures plus solides que celles de la voie courante, et qui se raccordent avec elles, à une petite distance de chaque côté du passage a niveau. Si la barrière est oblique par rap|R)rt au chemin traversant la ligne en biais, on emploie moins de clôtures que si la barrière est placée normalement an chemin; dans le premier cas, la surface de passage est également moins considérable, mais aussi les barrières ont une plus grande portée. On peut se rendre compte du coiHde construction dans les deux hypothèses, en établissant entre les prix de revient une comparaison analogue à l'exemple qui suit, appliqué à un passage oblique de 4 mètres de largeur normale.
Barrières obliques.
Deux barrières de a mètres à 282 fr. 30 c 363 fr. »
68 mètres carrés de pavage à 3 f r 340 »
8 mètres de clôture en échalas 0 fr. 69 c a 52
910 fr. 32 c.
Barrières normales.
Deux barrières de 4 mètres à (81 fr. 36 c 362 fr. Vie.
94 mètres carrés de pavage à ô fr ' 470 »
16 mètres de clôture à 0 fr. 69 c il 04
843 fr. 76 c.
On a quelquefois employé aux abords des barrières de passages à niveau, des clôtureconslruiles avec le même soin et aussi solides que les barrières elles-mêmes. Aussi, au chemin de l'Est, sur la ligne de Wisseinbourg, ces clôtures, tout à fait semblables aux clôtures de stations que nous avons décrites, revenaient à !> fr. 27 c. le mètre courant.
Dans ces circonstances, on voit que les barrières obliques ne seraient pas plus coùteu eqne les barrières normales; niais c'est un exemple qu'il ne faut pas imiter.
Pour les routes peu fréquentées-, on ]>ourra conserver les clôtures courantes de la voie, et ]K)ur celles oii la circulation est plus active, on leur donnera un peu plus de solidité.
Barrières roulantes.
Quand les dispositions locales s'opposent à l'emploi des barrières à pivot, on établit des barrières roulantes. Ce cas se présente principalement quant on traverse une route d'une glande largeur, lorsque une route large coupe la ligne sous un angle très-aigu, enfin quand un chemin modifié vient rejoindre le passage à niveau en longeant la voie. Il est
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iajwihliii, San ce eaa, d'établir une barriiw à pivot dont, les vantaux fermeraient le ciieniin latéral à 1'oxtérieur, ou la voie si la barrière s'ouvre à l'intérieur. Il Tant alors établir des barrières roulantes, obliques par rapport au chemin et parallèles à la voie.
Lm barrières roulantes du Nord se composent de la barrière proprement dite et de la contre-barrière d'égale longueur. Leur mode de construction est analogue à celui <ie> vantaux précédemment décrits. La barrière repose à chaque extrémité sur une jietite roue en foule de CMV'iO de diamètre; la largeur de la jante de cette roue est divisée en deux zones par un bourrelet qui s'engage entre deux rails ou deux madriers horizontaux, dont les angles en contact avec les roues sont garnis de l'ers à cornières. Ces rails, à fleur du sol pour ne pas gêner la circulation, s'étendent sur toute la longueur de la contre-barrière et de la barrière mobile, dont ils servent à guider la course. Ils sont lixés sur le milieu de petites traverses de 1 mètre de long, espacées d'environ lm,7b. La traverse supérieure de la barrière est garnie sur toute sa longueur d'un fer à simple T, dont la tige liasse entre deux galels horizontaux établis sur un support relié à chaque poteau de la contre-barrière.
Ces derniers sont espacés de 1 mètres environ, à l'exception des deux premiers du côté de la barrière, qui sont distants de 0m,80 seulement.
On dispose de l'autre côté de la route deux poteaux semblables pour maintenir la barrière lorsqu'elle est fermée. Ils sont fondés, suivant la nature du terrain, avec semelles e( contre-iiches, ou dans un massif de maçonnerie. Tout le remplissage des charpentes des Iwrrières et contre-barrières est fait avec des lattes en sapin comme pour les barrières à pivots.
On doit éviter autant que possible l'emploi de ces barrières roulantes en bois, parce qu'elles sont coûteuses, lourdes, et, par conséquent, d'un entretien difficile, d'une manœuvre pénible, surtout pour les femmes, chargées le plus souvent du service des passages à niveau.
Ce n'est donc pas à titre de modèle que nous les décrivons, mais comme elle- mit été appliquées sur une très-grande échelle par plusieurs compagnies, et que l'expérience en a fait ressortir tous les inconvénients, il est bon d'en connaître tous les détails, afin d'être mis en garde contre le désir de les imiter.
Leur principal inconvénient est d'être munies de galets d'un Irop faible diamètiv. ce qui augmente le coefficient de résistance au frottement.
En donnant aux galets l'aspect de véritables roues, ou grandes poulies, de 0"r.-><> à 0m,80 de diamètre, on peut arriver à remédier au principal inconvénient de ce genre de barrières, qui est la difficulté de leur manœuvre.
En outre, comme nous le verrons plus loin, en remplaçant, tout au moins, le châssis principal en bois par un châssis en fer, on pourrait arriver à un système mixte que nous recommanderions comme préférable à celui consistant dans l'emploi du bois seul comme matière dominante.
Les ingénieurs qui voudraient l'aire une nouvelle étude, basée sur un système analogue, trouveraient dans le tableau suivant l'indication des quantités et des prix comparatifs des éléments des barrières roulantes, en bois et fer, du chemin de fer du Nord.
DES CHEMINS DE KER ÉCONOMiyUES.
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