DÉPOSITIONS
De M. Charles Clarke, Président du Comité des chemins de fer de la Chambre de Commerce
de Liverpool.
En réalité, à Liverpool, nous n'avons affaire qu'à une seule Compagnie : suppose/, qu'il y en ait trois, ou même un plus grand nombre, elles ont un seul et même tarif, de telle sorte que nous sommes dans la même situation que s'il n'y en avait qu'une.
De M. Charles Stead, Manufacturier .
Il s'est établi une entente entre le Canal et quatre Compagnies de chemins de fer : Midland, Lancaster and Vorkshire, East Lancashire, London and Nord- Western.
Demande. Ainsi ces "quatre Compagnies exercent un contrôle absolu sur le trafic du canal ? — Réponse. Oui.
D. Applique-t-on les mêmes taxes sur toutes les voies V — B. Oui.
D. Y avait-il autrefois des entreprises de batellerie sur le canal ? — B. Eu grand nombre.
D. Y en a-t-il maintenant? — B. Aucune, excepté celle des fermiers du canal, qui transportent pour le compte des Compagnies de chemins de fer.
De M. ^VRIGHT, Vice-président de la Chambre de Commerce de Birmingham.
h. Il y a plusieurs Compagnies de chemins de fer dont les lignes aboutissent à Birmingham, celle de London and North-Western, du Great-Western et du Midland ? — B. Oui.
D. N'y a-t-il pas entre ces trois Compagnies une concurrence qui ait pour résultat d'abaisser les tarifs ? — K. C'est précisément le contraire qui a lieu.
D. Pas même entre les localités qu'elles desservent concurremment? — B. C'est le contraire.
De M. Hill, Secrétaire assistant le Post-Office.
A mon avis, lorsqu'il y a deux chemins, là ou un seul suffirait, la direction de chacun d'eux est moins forte, l'exploitation moins bonne, les tarifs moins réduits.
D. S'il n'y a pas de concurrence, il n'y a pas de mal à réparer? — B. Si, il y a eu des erreurs commises en ce qu'on a multiplié inutilement les lignes, et que les intérêts généraux du pays ont souffert.
(Ici, le président fait observer qu'une concurrence est tout au moins un avantage poulies localités non desservies antérieurement.)
fl. C'est certainement un grand avantage pour ces contrées, comme c'en serait un pour bien d'autres si on multipliait indéfiniment les lignes; mais la question est de savoir si, toute compensation faite, c'est un avantage pour l'Etat et le pays.
0. Les deux lignes ne peuvent pas être considérées comme concurrentes, au point de vue des localités qu'elles ne desservent pas toutes deux) n'esl-ce pas? — B. Non.
JD. Il n'y a pas de lignes concurrentes dans ce sens? — B. Je ne pense pas qu'il y en ait : la concurrence est une pure illusion.
De M. Thomas Wilson, Secrétaire de l'Association des Canaux de la Grande-Bretagne.
D Dans votre opinion, la concurrence entre chemins de fer aboutit toujours à une entente ? — B. Oui.
De M. Gibs, Secrétaire de la Chambre de Commerce.
On aurait de la peine à indiquer un cas où deux ou trois Compagnies, aboutissant à la même ville, ne sont pas arrivées tôt ou tard à s'entendre sur les taxes qu'elles avaient à appliquer.
De M. Cavpbel, Directeur du Ltindon North-Westem-Railuay. Si la concurrence n'existait pas, les Compagnies auraient pu être amenées à de plus bas prix que ceux appliqués aujourd'hui. Mais avec le régime actuel, c'est bien le moins tpi 'elles puissent régler leurs tarifs de manière à tirer le meilleur parti possible de la situation ou elles sont placées.
De M. Allpart, Directeur du Midland-Railway .
Il est arrivé souvent que la concurrence a amené l'application de tarifs plus élevés ; j'aurai l'occasion d'indiquer quelques cas de ce genre.
De M. Stewart, Secrétaire de la Compagnie du London and North-Western-Raihoay.
11 y a un mal qui est tout aussi grand et qui progresse toujours, c'est la dépense exagérée à laquelle donne lieu l'exploitation, par suite du défaut de coopération entre les Compagnies qui exécutent des trains inutiles, faisant, dans bien des cas, double emploi, et sans aucun avantage pour le public.
D. Il résulte de là que la possibilité de réduire les tarifs se trouve atténuée?
R. Évidemment Je ne prétends pas du tout que si la contrée exige une autre ligne, elle
ne doit pas être concédée, parce qu'elle amènera indirectement une concurrence. Je dis le contraire. Mais faire une ligne seulement, dans un but de concurrence, est une erreur, ainsi que l'expérience t'a prouvé.
Une fois bien convaincus du mal, les Anglais, qui sont gens de résolution, ont travaillé énergiquement à le réparer : les Compagnies marchent à grands pas vers la concentration, et, depuis quelques années, le Parlement a été saisi de 253 bills de fusion, dont 187 ont été adoptés, et de 722 arrangements d'exploitation, dont 383 ont été approuvés. On refait donc péniblement là-bas ce qu'on voudrait défaire chez nous; et voici le résultat de ces efforts. Dès aujourd'hui, dans les trois royaumes, s.ur 281 Compagnies, il en est 29 qui exploitent 21,821 kilomètres, alors que le réseau total estde 24,856 kilomètres: il ne reste que 3,027 kilomètres pour les 252 autres Compagnies.
Mais c'est encore là une entrave considérable, une source d'embarras, de lenteurs, de dépenses pour le commerce. Ainsi, depuis quelques mois, tous les journaux anglais, le Times en tête, ont entamé une véritable croisade contre les chemins de fer, qu'ils voudraient faire racheter par l'État. Le gouvernement a nommé une Commission. Malheureusement pour les Anglais, cette opération du rachat, que les contrats ont rendue si facile chez nous, court risque de rester impraticable chez eux, en même temps que l'extension des fusions fait craindre encore les coalitions. Sans lien de droit avec l'État, n'ayant reçu de lui ni garantie ni subsides, ne lui devant rien, les Compagnies veulent traiter de puissance à puissance, et il est difficile de dire comment on pourra arriver à une solution satisfaisante.
La concurrence a aussi été essayée en Belgique, et le ministre Jamar en a apprécié les effets en ces termes, dans le rapport que nous avons déjà cité :
« 11 est résulté de ce système une situation de concurrence dans laquelle l'industrie et « le commerce ont vu la condition du bon marché des transports. On a cru, en Belgique « comme en Angleterre, que pour assurer ce bon marché, il fallait empêcher le monopole « des chemins de fer; qu'aux lignes existantes, il fallait opposer des lignes conçut rentes. « Or, l'expérience prouve que la concurrence des chemins de fer produit des effets en « sens inverse, qu'au lieu de la réduction, elle a pour résultat final le renchérissement « des prix du transport : ce qui se passe en Angleterre ne peut laisser aucun doute à cet ■ égard. » . •
La Belgique regarde ce point comme démontré ; et dans la récente discussion parlementaire, il n'a pas été plus question de la concurrence que des parallèles.
Mais en Hollande, ce système désordonné règne sans conteste. Aussi lisions-nous ceci; au mois de Janvier, dans une correspondance de ce pays, publiée par les journaux Belges :
416 THAITÉ COMPLET
« L'exploitation jar l'industrie privée a livré notre public à l'arbitraire absolu des direc- « tions de nos lignes ferrées, et elles exercent leur monopole sans aucune pitié : pendant « les dernières gelées, alors que toute concurrence des voies d'eau était com>ée, le Rhénan- « Néerlandais a augmenté ses tarifs de 50 p. 100. Depuis, la Société d'exploitation n'est pas « demeurée en reste d'un si bon exemple; par une modification récente de ses tarifs, elle « a relevé Jes prix de transport de 20 à 40 p. 100. »
Voici maintenant les résultats de la concurrence en Amérique, appréciés par la North American Review :
« Jusqu'à présent, la concurrence a été la peste {bane) des chemins de fer. Elle a toujours agi comme un agent violent de perturbation (violent disturbing élément). Si, à un « moment, elle force les prix à descendre à un taux déraisonnablement bas (unnaturally), « c'est pour les faire monter une autre fois, par suite de coalition, à un taux excessive- « ment élevé : dans ces dernières années, le prix des transports entre New-York et Chicago « a oscillé, sous l'influence de la concurrence, entre 5 et 37,60 dollars par tonne, et de la « môme localité à Saint-Louis, entre 7 et 46 dollars; et le Erié-Railway se faisait payer « tantôt 2 dollars, tantôt 37 par tonne. >
En Amérique, on a un procédé à part pour réparer les désastres de la concurrence. Quand les Compagnies arrivent au jour fatal de l'entente, pour s'indemniser de leurs pertes, elles créent tout simplement des actions, et les vendent au profit de la Société ; cela s'appelle laver le capital. Un beau jour, il y a tant de titres, qu'ils ne valent et ne rapportent plus rien...
Il est donc bien démontré par l'expérience universelle, qu'en dehors du passage dans des localités qui ne peuvent pas espérer de chemins de fer directs, les effets de la concurrence sont absoluments inféconds; et, à ce dernier point de vue, c'est bien peu que de donner satisfaction à quelques intérêts locaux, quand il faudrait couvrir le sol de rails de dix kilomètres en dix kilomètres pour placer tout le monde sur un pied d'égalité à peu près passable. Mais l'improductivité et la perte des capitaux ne sont pas le seul mal des concurrences; elles occasionnent des désordres dangereux, et finalement, au lieu d'un monopole juste, tranquille, surveillé, lié au sort même de l'industrie, on a un monopole dur et implacable, parce qu'il est pauvre, parce qu'il tremble chaque jour pour son lendemain.
