CHAPITRE IY SERVICE DES SIGNAUX
§t. — SIGNAUX MOBILES.
Drapeaux. — Sur les chemins de fer du réseau français, les signaux mobiles ou à la main s'exécutent, pendant le jour, avec des drapeaux verts ou rouges.
Le drapeau roulé indique que la voie est libre sur les lignes du Nord, de Y Est, de Lyon, d'Orléans et de l'Ouest, Sur le Midi il n'est pas fait mention de ce signal.
Le drapeau vert, déployé, commande le ralentissement sur le Nord, l'Est, Lyon, l'Ouest et le Midi ; sur ce dernier chemin, la hampe du drapeau incliné vers les rails commande un ralentissement local.
Sur le réseau d'Orléans, le ralentissement est indiqué par deux drapeaux blancs.
Le drapeau rouge déployé commande l'arrêt.
A défaut du drapeau rouge, l'arrêt est prescrit, le jour comme la nuit, soit en agitant vivement un objet quelconque, soit en élevant les bras de toute leur hauteur. Il n'est pas fait mention de cette prescription dans les ordres de service relatifs au réseau d'Orléans. Sur cette ligne, il n'est pas permis h un agent de se séparer de son drapeau.
Quand aucun agent ne peut rester sur place pour faire les signaux, un drapeau rouge, placé dans l'axe d'une voie ou sur l'accotement, commande Yarrét.
Un drapeau vert, placé prés d'une voie principale, à côte du rail extérieur, commando le ralentissement.
Lanternes. — Pendant la nuit on emploie les feux blancs, verts ou rouges. Sur toutes les lignes, excepté sur celle d'Orléans, la lanterne à verre blanc, immobile, indique que la voie est libre; la lanterne à verre vert commande le ralentissement.
Sur la ligne d'Orléans, le feu blanc prescrit le ralentissement; le feu vert indique au contraire que la voie est libre et que le train peut continuer sa marche. Sur le Midi, le feu vert, alternant avec le feu rouge, signale uu ralentissement soutenu.
DES CIIKM1NS DE FEH ÉCONOMIQUES. 419
La lanterne à verre rouge commande l'arrêt.
A défaut de verre rouge, toute lanterne vivement agitée, prescrit l'arrêt: il faut excepter le réseau d'Orléans, comme il a été dit à l'occasion du drapeau rouge.
lue lanterne rouge, posée dans l'axe d'une voie, commande l'arrêt.
Une lanterne verte, placée près d'une voie principale, du côté du rail extérieur, commande Je ralentissement.
Il n'y a qu'une exception à cette régie, déjà signalée pour le chemin de fer d'Orléans, oîi la couleur verte correspond à la voie libre, sans que rien puisse expliquer cette anomalie.
Pétards. — Le jour comme la nuit, on se sert au besoin de pétards ou boites détonantes placées sur les rails.
Conformément au règlement Ministériel du 13 mars 1856, les pétards sont employés comme signal d'arrêt pour remplacer ou compléter les signaux à vue :
1" Quand les agents ne peuvent pas rester sur la ligne pour faire ces derniers signaux ;
2° Par un temps de brouillard : sur le Nord, sur Lyon et sur le Midi, l'emploi des pétards est de rigueur quan 1 le brouillard est assez intense pour empêcher de voir à plus de 100 mètres. Cotte distance n'est pus déterminée sur les autres lignes, non plus que dan le règlement ministériel indiqué plus haut.
3° Lorsque, par une cause quelconque, la vitesse d'un train ou d'une machine isolée se trouve momentanément ralentie au point do permettre à un homme, marchant au pas, de suivre l'un au l'autre.
On place toujours deux pétards au moins sur les rails; on en place même trois ou quatre quand le temps est très-humide.
L'emploi des pétards en temps de brouillard n'empêche pas de faire les signaux à vue quand les agents peuvent rester sur la voie.
Lorsque la cause qui a motivé l'emploi des pétards a cessé, on retire, autant que possible, ceux qui n'ont point été écrasés et l'on substitue au besoin les signaux ordinaires.
Quand on a commencé à employer les pétards, on pouvait craindre que leur fonctionnement laissât à désirer, et qne, par suite de l'humidité, leur explosion ne se produisit pas régulièrement :
L'expérience a constaté que ces craintes n'étaient pas fondées et les pétards, dûment rendus imperméables par des enveloppes en métal, sont devenus des signaux indispensables que toutes les compagnies ont adoptés.
Signaux à main dans les souterrains et en temps de brouillard. — Le jonr, en temps de brouillard, et en tout terni» dans les tunnels, on fait usage des signaux de nuit. Cette prescription n'est explicite que dans les ordres de service du Nord, de l'Ouest et du Midi.
Trompe. — Sur certains points déterminés, pour demander du secours ou annoncer l'approche d'un train, on emploie la trompe en corne ou en métal, comme signal d'avertissement.
Sonnette, sifflet de poche. — On se sert aussi de sonnettes et de sifflets de poche pour donner les signaux de départ des trains.
Signal pour annoncer l'approche d'im train ou d'une machine. — Sur toutes les lignes, l'approche d'un train on d'une machine à 300 mètres est annoncée par un son de trompe allongé.
Le signal n'est fait que lorsqu'un train est en vue ou qu'on l'entend arriver. Dans les points oii le train s'arrête, on ne l'annonce au delà qu'an moment de son départ. Sur Orléans, il est prescrit spécialement de faire le signal à Mû mètres au moins en avant du train.
Signal pour demander du secours. — Plusieurs sons de trompe pressés, et successivement répétés, demandent du secours.
Ce signal ne doit être fait que dans les circonstances graves, et, par exemple, dans les cas suivants :
i" Répartitions urgentes à faire à la voie;
2° Accidents;
3» Actes de violence.
Tout agent qui n'est pas retenu par un service forcé doit se porter de suite vers le point d'où part la demande de secours.
Signaux destitiés à couvrir les voies en cas de Réparation. — Sur toutes les lignes aucun travail de nature à intercepter les voies ne peut être entrepris avant que les signaux d'arrêt aient été faits du côté où un train ou une machine peut survenir.
Du reste, à moins d'urgence, aucun travail de cette nature ne doit être entrepris pendant la nuit ni en temps de brouillard.
La distance à laquelle doivent se faire les signaux varie d'une ligne à l'autre. Sur le Nord, Orléans, le Midi, le minimum de cette distance est de 800 mètres. Sur l'Est, il se réduit à 000 mètres. Sur le chemin de fer de Lyon, le signal d'arrêt se fait à i ,000 mètres au moins, et sur l'Ouest, à 700 mètres seulement.
Il est fâcheux que, pour une mesure de précaution de cette importance, les ordres de service des différentes Compagnies présentent encore de telles anomalies.
Signaux destinés à couvrir un point spécial en cas de détérioration des voies. — Lorsqu'un garde ou un cantonnier remarque un déplacement ou une rupture dans les rails ou les coussinets, ou tout autre dérangement, et en général un obstacle quelconque de nature à compromettre la sécurité des trains, il doit immédiatement envoyer au-devant du premier train qui peut survenir telle personne qui se trouverait présente, ou qu'il rencontrerait, pour faire les signaux.
S'il est seul, il se porte lui-même au-devant du train et place des pétards sur les rails.
Dans le cas où les deux voies seraient interceptées, l'agent doit envoyer dans les deux directions et prescrire les signaux d'arrêt.
S'il est seul, il se porte d'abord, au pas de course, au-devant du premier train attendu et place des pétards sur les rails; il se porte ensuite, aussi rapidement que possible, du côté opposé et place de même des pétards sur les rails.
Lorsque les signaux sont assurés, l'agent fait lui-même, s'il le peut, les réparations nécessaires et demande du secours.
En aucun cas il ne doit quitter le point qu'il faut protéger.
Ces règles sont communes à toutes les Compagnies. Les distances auxquelles les signaux d'arrêt doivent être faits varient, suivant ces Compagnies, entre 600 et 1,000 mètres, comme il a été indiqué à l'article précédent.
Signaux de ralentissement nécessités par l'état des voies. — Lorsque l'état de la voie rend nécessaire de modérer la vitesse des trains, on fait généralement usage, le jour, du drapeau vert; la nuit, de la lanterne à feu vert. Sur le chemin d'Orléans, au contraire, le ralentissement est commandé par deux drapeaux blancs placés à la distance de 500 mètres de chacune des extrémités de la partie du chemin où la voie est défectueuse Sur le Midi, on fait spécialement usage de guidons qui servent, en l'absence de tout agent, à signaler les mauvaises parties de voie qui nécessitent le ralentissement local.
Ces guidons consistent en une plaque circulaire en tôle, portée sur une tige et peinte en vert sur l'une des faces et en blanc sur l'autre.
Ils sont plantés sur l'accotement de la voie dangereuse, à 400 mètres au moins des deux extrémités de la j>artie de voie à signaler, le blanc tourné vers la voie défectueuse, et le vert du côté de la voie bonne.
S'il existe entre les guidons un point dangereux exigeant un ralentissement plus considérable, il est signalé par un drapeau vert placé sur l'accolement.
A défaut de guidons, les agents se servent de drapeaux verts placés de la même manière.
Signaux destinés à couvrir les Lorri's circulant sur les voies. — Les lorris, ou petits wagons à bras destinés à transporter les matériaux d'entretien, ne peuvent circuler ou stationner sur les voies principales que s'ils sont couverts, à la distance réglementaire, pas des agents .spéciaux inunis de signaux d'arrêt. La distance minima est : sur le Nord, de 800 mètres :
sur l'Ouest, de 700 mètres ; sur l'Est, de S00 mètres sur les parties de voie en j)alier, et de 1000 mètres sur les fortes rampes, et en temps de brouillard quel que soit le profil de la ligne ; sur le Midi, les lorris sont couverts à 800 mètres. Il ne parait y avoir aucune instruction spéciale sur Lyon et Orléans.
On évite de faire circuler ou stationner des lorris ^'ô minutes avant l'heure du passage des trains. Cet intervalle de temps est porté à 20 minutes dans l'Est. La circulation des lorris est interdite pendant la uuit, et en temps de brouillard.
Signaux de harche dans les manoeuvres. — Dans les manœuvres, le signal de marche est donné avec les drapeaux pendant le jour, et les lanternes pendant la nuit. On fait aussi usage de la trompe, notamment sur le chemin de fer du Nord.
Les aiguilleurs ne doivent permettre aucun mouvement de trains on de machines, sans avoir pris les précautions prescrites, et s'être assurés que les signaux qui doivent protéger ce mouvement ont été faits. Ces manœuvres doivent s'exécuter à petite vitesse, et le mécanicien doit faire jouer le silllet de la machine avant de se mettre en marche. Ces règles sont générales, et ne comportent que des modifications de détail.
Signaux de harche aux stations (t sur la ligne. — Les signaux de mise en marche des trains sont faits, par les chefs de gare et de train, au moyen d'une sonnette, d'un sifflet de poche, de la cloche du tender, ou même d'un simple geste de la main et du mot : Allez, suivant les différentes lignes. C'est ainsi que, sur les chemins de fer du Nord et de l'Ouest, le chef de train donne le signal avec le sifflet de poche, sur l'avis du chef de gare que tout est prêt. Sur l'Est et sur Lyon, le chef de gare se sert de la cloche à main, et le chef de train de la cloche du tender. Sur l'Orléans, le chef de gare agite sa cloche à main, et le mécanicien doit se mettre immédiatement en marche. Enfin, sur le Midi, le chef de gare donne le signal avec la cloche, quand le chef de train, en sifflant, lui à fait connaître qu'il est prêt.
Il serait bon d'établir l'uniformité des signaux de marche, principalement au départ des stations.
Signaux acoustiques. — A diverses reprises, on a proposé l'emploi des signaux acoustiques pouvant s'entendre à de grandes distances.
Les uns proposaient des canons d'alarme, d'autres des tuyaux acoustiques destinés à établir une communication entre les gardes.
Les essais qui ont été faits à ce sujet n'ont donné aucun résultat satisfaisant, à l'exception des pétards et de la corne, dont l'emploi est général.
Devoir» des mécaniciens lorsqu'ils aperçoivent un signal d'arrêt à la main. — Sur toutes les lignes, dès que le mécanicien aperçoit un signal d'arrêt à la main, il doit, par tous les moyens à sa disposition, se rendre immédiatement et complètement maître de la vitesse de son train, de manière à s'arrêter, autant que possible, avant le signal.
Devoirs des mécaniciens lorsqu'ils écrasent un pétard. — A toute explosion de pétard, le mécanicien doit, par tous les moyens à sa disposition, se rendre immédiatement et complètement maître de la vitesse de son train.
L'ordre de se rendre maître de la vitesse du train doit être exécuté d'une manière absolue : il ne comporte aucune hésitation, aucune interprétation.
Le mécanicien, aussitôt qu'il entend une explosion de pétard, doit donc fermer le régulateur, donner l'ordre au chauffeur de serrer les freins du tender et faire au conducteur du train, au moyen du silllet, le signal réglementaire pour qu'il serre les freins ; au besoin même il doit faire contre- vapeur.
Sur les lignes du Nord, de l'Est et de l'Ouest, quand la vitesse du train a été complètement amortie et ne dépasse pas la vitesse d'un homme qui marcherait rapidement à côté du train, le mécanicien peut faire desserrer les freins ; il avance ensuite avec la plus grande prudence, en se réservant toujours la facilité d'arrêter dans la limite de l'étendue de voie qui lui parait libre.
Si après avoir parcouru une distance qui, sur la ligne du Nord et sur celle de l'Ouest, est fixée à un kilomètre, et sur celle de l'Est a deux kilomètres, le mécanicien n'aperçoit
iiuctia obstacle, il peut reprendre la vitesse normale, maison observant avec un redoiio.e ment d'attention, la voie M avant et les signaux qu'on pourrait lui faire.
Sur les lignes de Lyon et d'Orléans, l'arrêt doit être complet ; le train se remettant eu marche, avance avec une vitesse qui ne doit pas déjwisser H kilomètres, et ne reprend sa vitesse normale qu'après avoir parcouru 1,500 mètres.
II serait très-désirable que, sur toutes les lignes, les ingénieurs de l'exploitation se missent d'accord pour accepter un règlement uniforme, car les mécaniciens ebangent souvent de ligne, ou passent d'un réseau sur un autre, et alors, sans le vouloir, ils peuvent se trouver en contravention, et créer un danger.
