POSITION DES SIGNAI X

Ligne de Normandie et de Bretagne

Une lampe-signal a feu blauc placée devant la

machine, à la base de la cheminée.

Idem.

Deux lampes-signaux a feu blanc : une, placée

devant la machine, à la base de la cheminée;

l'autre, sur la traverse de la cheminée (côté

hors voie).

Deux lampes-signaux à feu blanc, placées sur

la traverse de la machine, l'une a droite,

l'autre à gauche.

Deux lampes signaux à feu blanc: une plaeée

devant la machine, à la base de la cheminée ; .l'autre, sur la traverse de la machine (côté

de l'entre-voie).

lieux lampes signaux placées sur la traverse de 1 la machine : l'une, a feu blanc, du coté hors ! voie ; l'autre, à feu rouge, du coté de l'autre

voie.

Paris à Saint-Germain et à Versailles

Paris (Montparnasse) A Versailles (rive gauche) et Paris (Saint-Lazare) au

Paris à Àsnières et à Saint-Clond (grande gare). Trains spéciaux d'Asnièros et de Saint-Cloud

Sur les chemins de ferdu Midi, enfin, les feux blancs d'avant sont au nombre de deux.

DKS IHEMINS DE l'KK ÉCONOMIQUES. 423

Les feux rouges d'arrière, au nombre de trois, sont disposés, ainsi que ceux des lignes du Nord, de l'Est et de l'Ouest, de façon à projeter un feu blanc à l'avant.

On voit la diversité qui existe entre les dispositions adoptées par les Compagnies.

La disposition des feux ronges présentant à l'avant deux feux blancs latéraux, devrai! êlro appliquée par toutes les Compagnies.

Signaux des trains dédoublés, supplémentaires, facultatifs ou spéciaux. — Les trains supplémentaires, facultatifs ou spéciaux, ne sont pas obligatoirement annoncés sur les lignes du Nord, de l'Est, d'Orléans et de l'Ouest.

Sur la ligne de Lyon, le train qui précède immédiatement un train supplémentaire, porte, le jour, un drapeau vert, déployé à l'angle supérieur de droite de la dernière voiture à frein. La nuit, ce train porte un feu vert, placé à l'angle supérieur de droilc de la môme voiture, remplaçant l'un des feux rouges réglementaires.

Le train facultatif est annoncé, le jour, par un drapeau vert déployé à l'angle supérieur de gauche de la dernière voiture à frein; la nuit, par un fou vert. Les trains spéciaux sont signalés par le train qui précède, le jour, par un drapeau rouge déployé à l'angle supérieur de droite de la dernière voiture à frein, et la nuit, par un feu vert placé au-dessus du crochet d'attelage, et remplaçant l'un des feux rouges réglementaires.

Sur le chemin de fer du Midi, un drapeau vert le jour, et un feu vert la nuit, à l'arrière d'un Irain du côté droit, annoncent l'arrivée d'un train facultatif.

Le drapeau vert ou le feu vert, du côté gauche, annonce le train spécial.

Deux drapeaux verts, pendant le jour, ou deux feux verts, pendant la nuit, aunoncent les trains supplémentaires.

Ces signaux sont placés sur le dernier wagon, l'un à droite, l'autre à gauche du train.

Sur les lignes du Nord, de l'Est ou de l'Ouest, les trains dédoublés sont ordinairement annoncés par un drapeau vert ou un feu vert.

L'expérience démontre que les trains spéciaux ou facultatifs peuvent, sans inconvénient, n'être pas obligatoirement annoncés; il suffit de prescrire de prendre des dispositions sur tous les points, et à toute heure, comme si un train était attendu.

Siunaux de communication entre les mécaniciens et les agents de la voie. — Les mécaniciens appellent, par un coup de siiflet prolongé, l'attention des agents chargés de la surveillance de la voie.

Ils font usage de ce signal :

t° Avant de mettre la machine en mouvement;

2° A l'approche dos passages à niveau, des courbes, des tranchées, des souterrains, des )H>nts touniiints, partout enfin où il existe des signaux fixes ou des indications qui preserivent de sililer;

3° Quand ils voiont une on [plusieurs porsounes sur la voie;

4° En temps de brouillard, les mécaniciens doivent répéter souvent ce signal pour annoncer l'approche dos trains.

Les signaux au moyen desquels les agents do la voie appellent l'attention des mécaniciens, ont été énumérés précédemment.

Les modes de communication sont les mêmes pour tous les réseaux. Toutefois, les ordres de service de la Compagnie d'Orléans sont muets sur ce points; ceux de l'Ouest ne spécifient pas les circonstances dans lesquelles on doit faire usage du silllet a vapeur.

Signaux de comnmni'Mtion entre hs m^emiciens et les aigtiillmrs. — Pour communiquer avec les aiguilleurs, les mécaniciens silllent à l'approche des bifurcations et des changements de voie pris en [milite.

La direction des trains, aux approches des bifurcations, s'in ique ]>ar le signal ordinaire d'attention pour aller à «anche, et par trois coups de silllet allongés quand on va à droile.

Aux abords des bifurcations, et quel que soit l'état des signaux de la voie, le mécanicien marchant vers la bifurcation devra toujours indiquer la directien du train par le signal convenu.

Ces diverses règles sont communes à tous les réseaux.

En outre, sur le chemin de l'Ouest, lorsque les voies d'entrée de gare à marchandises sont reliées à la voie principale au moyen d'Une aiguille en ppinte, les mécaniciens des trains et des machines qui veulent pénétrer sur ces voies, doivent faire entendre quatre coups de sifflet pour se faire ouvrir l'aiguille d'accès.

Cette disposition est encore applicable pour la grande gare des voyageurs de Saint-: Cloud.

Signaux de communication entre les mécaniciens et les gardes-freins. — Les mécaniciens communiquent avec les gardes-freins de la manière ci-après, suivant les divers réseaux.

Sur les chemins de fer du Nord, de l'Est, d'Orléans, de l'Ouest et du Midi :

Deux coups de sifflet saccadés commandent de serrer les freins.

Un coup de sifflet bref commande de desserrer les freins.

Sur Lyon, on fait usage de :

Deux coups de sifflet brefs pour serrer les freins jusqu'à frottement.

Plusieurs coups de sifflet saccadés ordonnent de serrer les freins jusqu'à refus.

Un coup de sifflet bref annonce la mise en marche et ordonne de desserrer les freins.

Sur toutes les lignes, un coup de sifflet prolongé appelle l'attention dv's gardes-freins.

Signaux de communication entre les mécaniciens et les dépôts. — Sur les lignes du Nord, de l'Est et du Midi, des coups de sifflet longs et répétés servent à demander une machine. Ce signal doit ûtre fait aux approches des dépôts et du plus loin qu'on puisse l'entendre, toutes les fois qu'on aura besoin d'une locomotive de relais ou de renfort.

Les ordres de service des chemins de Lyon, d'Orléans et de l'Ouest ne prescrivent, à cet égard, rien de particulier aux mécaniciens.

Signaux destinés à couvrir vn train ou vne machine isolée, arrêtés sur la voie. — Lorsque, par un motif quelconque, un train ou une machine isolée est arrêté sur la voie, le premier devoir des gardes et cantonniers est de se porter à l'arrière pour faire les signaux d'arrêt qui doivent protéger le train ou la machine.

Le conducteur de queue, sans s'informer des causes de l'arrêt, doit également se porter en arrière, au pas de course, pour faire les signaux réglementaires.

Cet agent doit être porteur, le jour, d'un drapeau rouge, la nuit, d'une lanterne à verre rouge, avec les moyens de la rallumer si elle venait à s'éteindre. Le jour comme la nuit, il doit être muni de pétards.

S'il rencontre un employé ou un ouvrier de la voie, il le charge d'assurer les signaux au point convenable, et revient ensuite à son train.

S'il n'a rencontré personne, et si sa présence au train est utile, ou s'il y est rappelé, il doit mettre des pétards sur les rails afin de prévenir le mécanicien de tout train ou de toute machine qui surviendrait ; il doit, pour plus de sûreté, poser sur les rails deux pétards, l'un à gauche, l'autre à droite, à une distance de 25 à 30 mètres l'un de l'autre.

Par un temps humide, le nombre des pétards employés est porté à trois, espacés de la même manière.

Le conducteur chef doit, de son côté, s'assurer que toutes les dispositions ci-dessus ont été prises.

Il est formellement interdit à l'employé chargé d'assurer les signaux à l'arrière d'un train, de venir, même lorsqu'il y serait rappelé, s'il n'a pu, soit charger un agent de faire les signaux d'arrêt, soit, à défaut d'agent, placer les pétards à la distance réglementaire.

Ces règles, appliquées sur la ligne du Nord, sont à peu près communes à toutes les Compagnies. Sur les lignes d'Orléans, il est interdit à l'agent envoyé du train d'y revenir s'il n'a pas été remplacé; en ce cas, il reste dix minutes après le départ du train pour faire les signaux. Sur l'Est et sur Lyon, il est encore interdit à cet agent de revenir lorsqu'il y a lieu de présumer que les machines sont pourvues de chasse-neige, ou lorsqu'on attend, soit un train, soit une machine, sur la voie oii stationne le train arrêté. Sur Lyon, l'agent détaché du train doit prendre le numéro ou le nom de l'agent de la voie qui doit le remplacer.

Les distances auxquelles doivent être faits les signaux, varient suivant les lignes.

Sur la ligne du Nord, ces signaux sont fails à 800 mètres au moins de l'arrière du train.

Sur l'Est, cette distance, qui est de 800 mètres dans les conditions ordinaires, est portée à 1,000 mètres en temps de brouillard, de neige ou de forte pluie, et dans les courbes, lorsque la déclivité ne dépasse pas 0œ,00ii. Cette distance peut être portée à 1,200 et à 1,500 mètres dans les lignes en déclivité qui dépassent 0°,00îi et 0m,008.

Sur la ligne de Lyon, d'après les règlements en vigueur, cette distance est de "00 mètres sur le réseau sud, et varie de 800 à 1,500 mètres, suivant la déclivité de la voie, sur le réseau nord.

D'après le nouveau règlement, non homologué encore, cette distance serait constamment de 1 ,000 mètres.

Sur la ligne d'Orléans, le signal se fait à \ ,000 mètres.

Sur les lignes de l'Ouest, le signal est uniformément fait à 700 mètres des trains ; mais en temps de brouillard, de neige abondante ou de verglas, on augmente cette dislance de 300 mètres, ce qui la porte à 1,000 mètres.

Sur les lignes du Midi, les signaux d'arrêt sont faits à N00 mètres au moins.

Voilà bien des différences dans une prescription qui ne devrait varier que suivant les conditions de déclivité, de courbe et de vitesse des trains.

Il résulte de cette situation, qu'en cas de collision, un agent du chemin de fer de l'Ouest, qui a fait les signaux à 700 mètres sur une pente de 0m,10, peut ne pas être poursuivi devant les tribunaux, tandis que l'agent du chemin de fer de l'Est, qui aurait fait les signaux à 1,400 mètres sur une pente surpassant 0m,008, peut être condamné.

Ces anomalies sont regrettables; il devrait y avoir identité dans cette partie des ordres de service des Compagnies. Sans doute, il y a intérêt à limiter au strict nécessaire la distance à laquelle on fait des signaux d'arrêt; toutefois, nous, pensons que cette distance, dans les conditions ordinaires de pente et de vitesse, ne devrait pas être inférieure à 1 ,000 mètres.

Ainsi que nous venons de le dire, quelques Compagnies font varier les distances auxquelles les signaux d'arrêt doivent être faits, suivant les déclivités du chemin; pour être logiques, elles devraient aussi les faire varier suivant la vitesse des trains. Il est certainement préférable d'adopter une longueur moyenne, calculée de façon à être toujours suffisante.

On ne saurait laisser à l'appréciation des agents le soin de choisir entre les diverses longueurs prévues; ils ignorent le plus souvent les pentes des parties de ligne sur lesquelles ils se trouvent, et ils doivent interpréter le règlement de la façon la plus facile pour eux, c'est-à-dire appliquer la distance minima.

Cette question est une des plus importantes, et serait utilement discutée en commun par les diverses Compagnies du réseau français.

Signaux destinés à protéger un train ou une machine, dont la vitesse se trouve momentanément ralentie. — Lorsque, par une cause quelconque, la vitesse d'un train ou d'une machine se trouve momentanément ralentie, au point de permettre à un homme marchant au pas de le suivre, le conducteur de queue doit descendre et mettre des pétards sur la voie, derrière ce train, de distance en distance, tant que la vitesse du train lui permettra de le faire.

Cette règle est appliquée par toutes les Compagnies. Les différences qui existent tiennent surtout à la distance à laquelle le train est couvert; sur les lignes du Nord, de l'Est, d'Orléans et de l'Ouest, les pétards sont placés au moins de kilomètre en kilomètre; sur la ligne de Lyon, l'espacement est de l,."i00 mètres; et sur celle du Midi, de 800 mètres seulement.

Sur les lignes de l'Est et de Lyon, dans le cas où il y aurait lieu de présumerque les machines sont pourvues de chasse-neige, et dans celui où l'on attendrait soit un autre train, soit une machine sur la même voie, le conducteur ne se contentera pas de poser des signaux-pétards, mais il devra, en outre, suivre son train à 800 mètres, au moins, de distance en distance, pour le couvrir au moyen de son drapeau ou de sa lanterne, conformément aux prescriptions réglementaires.

126 TKAITÉ COMPLET

En général, lorsqu'un train laisse des pétards derrière lui, il doit s'arrêter aussitôt qu'il rencontre un agent de la voie, afin que ce dernier retire les pétards devenus inutiles.

Ces prescriptions semblent devoir donner lieu à une observation.

Le plus souvent, les ralentissements dans la marche des trains ont lieu dans les rampes; des ruptures d'attelage peuvent se produire. Si le conducteur de queue a quitté son poste pour placer les pétards réglementaires, le frein se trouve complètement abandonné; les conséquences d'une rupture d'attelage peuvent, en ce cas, devenir très-graves. Il y a là une disposition qui laisse à désirer, puisque, dans les circonstances où le conducteur serait le plus nécessaire a la manœuvre du frein, il doit, réglementairement, quitter son poste.

Signaux destinés à couvrir les voies en cas d'accidmt. — En cas d'accident interceptant à la fois les diverses voies, le chef du train fait faire le signal d'arrêt, à la distance réglementaire, à l'avant- comme à l'arrière. Il fait prévenir le plus promptement possible les chefs des gares les plus rapprochées entre lesquelles le train se trouve arrêté. 11 prend les mesures nécessaires pour rétablir le service.

Si la voie opposée à celle que suit le train est obstruée, ce train doit s'arrêter à la première gare pour y donner l'avis utile.

-Les conducteurs montrent le signal rouge à tous les trains ou machines, qu'ils croisent avant d'arriver à cette gare; au besoin, les mécaniciens doivent s'arrêter au premier garde qu'ils rencontrent, pour lui signaler l'obstacle.

Telles sont les règles prescrites sur les lignes du Nord. Ces règles sont analogues à celles qui sont adoptées par les autres Compagnies.

Quelques-unes, notamment celle de Lyon et de la Méditerranée, et celle de l'Ouest, font arrêter les trains devant l'obstacle et placer des pétards en arrière de ce point.

Voici maintenant un modèle des petits carnets de service que l'on "remet aux employés d'un chemin de fer, pour qu'il puisse étudier et se rappeler les prescriptions de son service : ces carnets sont reliés en format de poche, 1 1 centimètres sur 15 c. 1/2 ( I ).