A ÉTABLIR DAXS LE DÉPARTEMENT DE LA SEINE
Par M. DESGRANGE.
I.a Commission technique spéciale, chargée de faire un rapport sur l'étude des chemins de fer et tramways d'intérêt local à établir dans le département de la Seine, a eu à examiner un très-grand nombre de projets ; mais il en a été éliminé la plus grande partie.
Les sept projets qui ont donné lieu A un sérieux examen se divisent en deux groupes.
Le premier groupe comprend quatre projets suivant le système usuel; ce sont :
1° Projet Brame, Flachat et Grissot de Passy ;
2° Projet Lemasson;
3° Projet Vauthier;
4° Projet Brunfaut, Ducros, Desfossés.
Le second groupe comprend trois projets d'après des systèmes nouveaux ; ce sont :
5° Projet Lavalley et Rostand ;
0° Projet Bergeron ;
7° Projet Pochet et Lemoine.
Voici succinctement la description de ces divers projets.
premier groupe. — SYSTÈME USUEL, 1° Projet Brame, Flachat et Grissot de Passy.
Ce projet est connu depuis longtemps sous le nom de chemin de fer des HaUes. Il a été étudié primitivement pour relier le centre de Paris A la circonférence et servir aux approvisionnements. Les modifications apportées successivement dans les rues de Paris ont donné lieu A diverses variantes du chemin des Halles, qui peut aujourd'hui se définir comme suit :
Le chemin se rattache au chemin de ceinture, près de la station du boulevard Ornano, au moyen de deux raccordements dirigés : l'un vers Batignolles, l'autre en sens contraire, vers les gares de La Chapelle, La Villette, Bercy. On suit les boulevards Ornano, Magenta et Sébastopol jusqu'A la rue Turbigo. Là, le tracé se bifurque, d'une part, vers la pointe Saint-Eustache, en passant entre les deux groupes des halles, s'infléchit par la rue des Halles de façon à se rapprocher du boulevard Sébastopol, et remonte par une courbe prononcée vers le nord, pour aller se raccorder avec l'autre branche A la traversée de la rue Turbigo.
Le sous-sol des Halles est converti en une immense gare de chemin de fer.
La ligne est continuellement en souterrain de section ordinaire.
Les rampes les plus fortes ne dépassent pas 1S A 20 mètres sur une longueur de moins d'un kilomètre.
Courbes de très-faible rayon vers les halles.
La longueur de la ligne serait d'environ 6 kilomètres.
La dépense, évaluée à 4 millions par kilomètre, serait de 24 millions.
Les recettes ont été évaluées pour les voyageurs, à 1,100,000 fr.
Pour les marchandises, 300,000 kil. à 3 f r 900,000
Soit en total 2,000,000
Les dépenses d'exploitation à 40,0/0 800,000
Produit net 1 ,200,000
Soit 5 0/0 du capital.
2* Projet Lemasson.
Ce projet, de date récente, comporte dans son ensemble une longueur de 1 10 kilomètres, dont les 3/4 sont hors de Paris.
La Commission ne s'est occupée que des lignes principales.
On a compris dans le projet la ligne de La Chapelle aux Halles qui constitue le projet précédent, sauf quelques modifications.
La ligne principale part du bois de Boulogne, suit, l'avenue Uhrich, la place de l'Étoile, l'avenue Friedland, le boulevard Haussmann, la rue Auber, les grands boulevards intérieurs, la Bastille, le boulevard Bourdon, traverse la Seine, descend le long du bas quai devant la Halle aux vins, suit le boulevard Saint-Germain, tourne au sud à l'angle du square Cluny, et remonte le boulevard Saint-Michel et les rues en prolongement jusqu'au raccordement avec le chemin de ceinture à Montrouge.
Les rampes ne dépassent pas 20 mètres.
Les rayons de courbes descendent jusqu'à 140 et 125 mètres.
Souterrain continu de la Porte Dauphine à la Bastille ; à ciel ouvert au Grenier d'abondance et à la Halle aux vins, et en souterrain encore jusqu'à Montrouge.
Les difficultés, pour la partie du bois de Boulogne à Montrouge, paraissent moindres que pour la première partie de La Chapelle aux halles.
L'évaluation de la dépense est de 3,100,000 fr. par kilomètre, en y comprenant les quelques kilomètres dans le bois de Boulogne, et de 3,400,000 fr. pour les kilomètres dans Paris. Mais on pourra être conduit à dépenser 4 millions par kilomètre, à cause de quelques modifications à apporter au projet et de travaux indispensables.
Les recettes probables sont évaluées à i:t, 400,000 fr. pour les 22 kilomètres que comporte le projet, soit environ 600,000 fr. par kilomètre.
Mais en ne comptant que 400,000 fr. par kilomètre, sur 20 kilomètres, on aurait en commençant :
Recette totale 8,000,000 fr.
Dépenses 40 0/0 3,200,000
Resterait 4,^00,000
ou 240,000 fr. par kilomètre, suffisant pour rémunérer, à 6 0/0, un capital de 4 millions.
Pour le projet complet de 110 kilomètres, les auteurs avaient d'abord voulu se relier aux grandes gares de Paris. Mais les difficultés leur ont paru trop considérables. Ils se sont décidés à aller relier les grandes lignes audelà des gares, de façon à éviter les difficultés d'encombrement et à desservir facilement les principales localités de la banlieue.
Ainsi, outre le chemin de fer de ceinture central, le réseau comprend :
1. Un embranchement du boulevard Saint-Denis aux halles centrales;
