du Trocadéro à Sèvres et Suresnes
12. — de l'Arc-de-Triomphe à Nanterre (Saint-Germain) etPuteaux (Versailles R. D.).
Maigre cette multiplicité d'embranchements, il serait possible d'organiser un bon service d'exploitation.
Des trains, partant des points extrêmes de la banlieue, traverseraient Paris pour aller gagner d'autres points de la banlieue.
Des services circulaires mettraient le chemin de ceinture centrale en communication avec le chemin de ceinture extérieure.
On a admis sur certains points des courbes de 100 à 150 mètres de rayon, pour l'intérieur de Paris.
Sauf sur quelques points, les rampes n'excèdent pas 15 millimètres.
Les types des ouvrages d'art seraient les mêmes que ceux des grandes lignes.
La section des tunnels serait de 9 mètres de largeur, la hauteur sous clef de 4m,90.
Les rails seraient en acier et du poids de 35 kilos.
On emploierait des locomotives du poids de 23 tonnes.
L'ensemble du projet présente une dépense de près de 200 millions, soit 1,8 10,000 fr. par kilomètre.
Pour cet ensemble complet,
Les recettes brutes sont évaluées à 33,000,000 fr.
Les frais d'exploitation à 15 0/0 14,850,000
Produit net annuel 18,150,000
Soit par kilomètre 1 65,000
Ou 9 0/0 du capital employé.
3° Projet Vauthier.
Le projet dressé par M Vauthier comprend deux lignes principales : 1° Une ligne circulaire suivant à peu près les boulevards extérieurs; 2° Un diamètre suivant les quais.
L'ensemble formerait une longueur de 30 kilomètres.
La ligne d'enceinte aurait 22,350 mètres.
La ligne transversale 7,650 »
Total 30,000 »
La ligne d'enceinte se compose de :
Parties en viaduc d'une longueur de 13,215 mètres.
— en tranche 4,660 »
— en tunnel 4,4*5 »
Les pentes et rampes ne dépassent pas 10 millimètres. Les rayons ne descendent pas au-dessous de 250 mètres. Les parties en ligne droite atteignent les 4/5 de la longueur totale du projet.
La dépense de construction est évaluée à environ 84,000,000 fr.
Soit par kilomètre 2,800,000
L'auteur du projet estime le trafic ;l 52,500,000 fr.
Voyageurs payant 20 centimes, soit 10,500,000 fr.
Et les dépenses à 4,000,000
Ce qui laisse un produit net de 6,500,000
Représentant à peu près un intérêt de 8 0/0.
586 THAITÉ COMPLUT
4° Projet Ducros, Desfossés et Brunfaut.
Ce projet comprend une ligne de ceinture circulaire extérieure aux fortifications, et met 26 communes qui entourent Paris en communication entre elles et en outre avec l'intérieur de Paris au moyen de quatre entrées qui seraient :
1° La ligne de Vincennes actuelle ;
2* Une ligne partant du marché près Notre- Dame-de-Lorette et passant en souterrain sous Montmartre;
3° Une ligne partant des Champs-Elysées et passant par les quais, Auteuil et Boulogne ;
t* Une ligne partant du Château-d'Eau et passant par le houlevard des Amandiers, les hauteurs du Pôre-Lachaise, rue Puehla, les Carrières d'Amérique, pour aboutir vers Romainville.
Nous ne possédons pas de détails sur ce projet, mais on voit de suite qu'il ne constitue pas le chemin métropolitain et qu'il ne peut être comparé aux projets précédents.
Tels sont les quatre projets qui forment le premier groupe et d'après lesquels on emploie le système ordinaire de contraction et de locomotion.
deuxième groupe. — SYSTÈMES NOUVEAUX.
5° Projet Lavalley et Rostand.
Ce système a été étudié d'après les idées de M. Mantion. Au point de vue du tracé, voici en quoi il consiste :
1. Ligne circulaire des boulevards intérieurs partant de la place de la Concorde, Madeleine, Bastille, suivant le boulevard Bourdon, traversant la Seine, passant sous le Jardin des Plantes, contournant l'Entrepôt des vins, passant rue des Écoles, rue de l'École-de- Médecine, rue Taranne, boulevard Saint-Germain, et enfin aboutissant au point de départ, place de la Concorde.
2. La ligne transversale de l'Est à YOuest, soit du bois de Boulogne à la Bastille, par la porte Maillot, l'avenue des Ternes, le faubourg Saint-Honoré, la rue Saint-Honoré, les Halles et la rue de Rivoli.
3. La ligne transversale du Xord au Sud, de l'ancienne barrière Poissonnière au chemin de fer de Sceaux, par le boulevard Magenta, le boulevard Sébastopol, traversant la Seine près du Pont-au-Change, passant sous le Tribunal de Commerce, boulevard Saint-Michel, etc.
Un embranchement la relierait au bassin de La Villette, près le chemin de l'Est.
4. Une autre ligne diagonale des Batignolles à Montparnasse par les rues de Douai, Fontaine-Saint-Georges, Notre-Dame-de-Lorette, du Faubourg-Montmartre, la place des Victoires, rue Croix-des-Petits-Champs, sous l'hôtel du Louvre et le Louvre, traversant la Seine pour arriver rue Bonaparte et suivre la rue de Rennes jusqu'à la gare Montparnasse.
5. Une autre diagonale du parc Monceau à la barrière d'Italie, suivant le boulevard Malesherbes, passant à l'angle de la caserne, rue Saint-Lazare, rue Auber, rue du Quatre- Septembre, rue Montmartre jusqu'aux Halles, rue Centrale des Halles, le Pont-Neuf, la rue Dauphine, Odéon, rue Gay-Lussac, route d'Italie jusqu'à la barrière.
6. Embranchement des Halles à Ménilmontant suivant la rue Turbigo, boulevard des Amandiers, rue Oberkampf et arrivant à la station Ménilmontant pour desservir par le chemin de ceinture La Villette, Belleville et Charonne.
Au point de vue du système, ce qui caractérise le projet c'est la réduction importante de la hauteur des tunnels par la modilication radicale du matériel.
Les auteurs du projet établissent qu'une hauteur de 2m,80 est suffisante entre le dessus de la chaussée des voies publiques et le dessous de la travée métallique dans laquelle passerait la voie ferrée. La voiture n'ayant que 2 mètres de hauteur, la hauteur libre laissée au-dessus du rail est fixée à 2»>,20.
La largeur du tunnel resterait celle usuelle de 8 mètres.
Malgré cette disposition, la caisse des voitures à voyageurs conserve ses proportions ordinaires. Les pièces constituant le châssis, les ressorts, les roues, sont placées sur les
DES CHEMINS DE FEK ÉCONOMiyUES. 587
côtés, suivant un système qui ne peut prendre place ici, mais qu'on peut facilement concevoir.
On comprend que cette réduction considérable dans les hauteurs des tunnels doit faciliter considérablement le passage sous les voies publiques et diminuer les dépenses dans une notable proportion.
Pour la traction, les auteurs du projet admettent le système des câbles.
Des cables distincts sont établis pour chaque voie et pour chaque intervalle compris entre deux stations.
Vne machine fixe fonctionne dans chaque station oh une machine comme réserve devient nécessaire.
La dépense d'établissement est évaluée à 2 millions et demi par kilomètre pour le type général.
Les recettes probables sont évaluées à 300,000 fr. par kilomètre et les dépenses à U0 0/0.
Le capital recevrait donc 0 0/0 d'intérêt.
6° Projet Berger on.
Ce projet consiste dans l'adoption de tubes souterrains et la propulsion des trains par le m RtèOM atmosphérique.
De nombreuses études ont déjà été faites à ce sujet.
Si ce système pouvait être rendu pratique, on comprend que son application au chemin métropolitain présenterait, sous certains rapports, des avantages sérieux.
7» Projet Pochet et Lemoine.
Ce projet comporte l'établissement de viaducs métalliques légers sur les grandes voies publiques.
Un seul rang de colonnes légères et largement espacées supporterait une poutre métallique dont le bas du double T serait notablement plus large que la partie du haut. La poutre serait évidée. Les supports, consoles et accessoires, seraient plus ou moins ornés suivant les quartiers traversés. Deux rails seraient posés sur les ailes inférieures de la poutre. Un troisième rail serait placé au-dessus de la poutre et sur son axe.
Les roues des wagons reposeraient sur les rails inférieurs. Les voitures porteraient un avidement dans le sens de leur longueur, de façon que la partie basse descendrait de chaque côté de la poutre.
Dans l'évidement longitudinal des wagons on placerait des galets horizontaux qui, situés de chaque côté du rail central, s'opposeraient au déversement en cas d'accident.
La traction pourrait se faire par locomotives à vapeur pour les boulevards extérieurs, et avec des locomotives à air comprimé pour les boulevards intérieurs.
On établirait deux voies soit accolées, soit isolées de chaque côté de la chaussée.
D'après les évaluations de MM. Pochet et Lemoine, la dépense d'établissement varierait de 1,100,000 fr. à 1,500,000 fr. par kilomètre, suivant le système de décoration.
Tels sont les divers projets qui ont été examinés par la Commission.
Ils donnaient lieu à l'étude de deux questions bien distinctes : celle des tracés, celle des systèmes.
La Commission, sans s'arrêter à la question de système, a pensé qu'il n'y avait pas lieu, quant à présent, de fixer le programme d'un réseau complet, et qu'il suffisait de statuer sur les principales lignes qui répondaient aux besoins les plus urgents de la circulation; que l'expérience de ces premières lignes ferait connaître si le système adopté devrait être continué ou modifié d'après les résultats obtenus, et si on devait faire d'autres lignes.
En conséquence, la Commission a classé au premier rang des lignes à construire : une ligne partant du bois de Boulogne et allant à la Bastille par les boulevards intérieurs, passant par ou près la place de l'Étoile et la grande ligne transversale du Nord au Sud qu'on a divisée en trois parties : la première des Halte» au chemin de ceinture vers le
Nord, j»r le boulevard Sébaslopol ; la seconde, du square Cluny à Montrouye, par le boulevard Saint-Michel ; enfin le raccordement de ces deux parties par la jonction directe des Halles au square. Mais comme cette partie serait très-difficile et coûteuse, et qu'elle dépendrait du système adopté, la Commission n'a adopté cette jonction, par la voie des boulevards Sébastopol et Saint-Michel, que si elle était possible et, en cas d'impossibilité, la jonction du square Cluny à la Bastille par le boulevard Saint-Germain.
Quant à la question de système, il serait trop long d'indiquer ici les discussions qui ont eu lieu en faveur, ou contre chacun des deux systèmes en présence.
Nous nous bornons à dire que la majorité de la Commission s'est prononcée en faveur du système de traction par locomotive avec tunnel à section haute de 4m,30, tout en reconnaissant que, pour la construction des 20 kilomètres du premier réseau, la section basse donnerait lieu à une économie de 20 millions environ.
