S. — TYPES DES RAILS. — VOIES ORDINAIRES

PI. 4 et 5.

Nous ne suivrons pas, dans leur ordre historique, la description des innombrable?systèmes de rails et de voies qui ont été successivement proposés. Nous ne ferons pas non plus à nos lecteurs l'injure d'entrer dar\s les détails élémentaires, qui sont donmV dans tous les cours ô"es écoles : tout le monde sait aujourd'hui ce que c'est qu'un rail à simple ou à double champignon, un coussinet, une traverse, une longrine, une éclisse, etc.

Il nous suffira, pour le but pratique de cet ouvrage, de décrire en peu de mots les systèmes qui ont été reconnus possibles et applicables, et les modèles les plus économiques adoptés jusqu'en ces derniers temps.

1° Hails à doubles champignons. — Quoiqu'il y ait, en ce moment, une réaction dans l'esprit des ingénieurs, contre les rails à doubles champignons, et que nous pensions aussi que d'autres systèmes sont préférables, l'importance du rôle qu'ils ont joué dans l'exécution des principaux chemins de fer européens nous oblige à en indiquer les principes et les raisons d'être.

Deux motifs essentiels les avaient fait adopter aussi généralement; le premier est que présentant, verticalement, la forme d'un double T, leur résistance théorique à la flexion, entre deux appuis, était un maximum, pour un poids donné par mètre courant.

En second lieu, l'idée qu'on pourrait les utiliser deux fois, en les retournant symétriquement, après que l'usure du champignon supérieur aurait mis la première surface hors de service, a également été pour beaucoup dans l'universelle faveur qu'ils ont rencontrée de 1842 à 1858.

Mais pendant cette période de quinze années, l'expérience a fait reconnaître que l'avantage du retournement était à peu près illusoire; le martelage perpétuel des coussinets d'appui contre la surface inférieure lui donnait, après quelques années, une grande inégalité de lignes, et ces rails présentaient alors, après leur retournement, une surface pleine de brèches qui, non-seulement rendent la voie extrêmement désagréable et bruyante dans le parcours, mais encore font que la durée de cette surface ainsi détériorée n'est guère que de la moitié de ce qu'elle aurait été, si le rail avait pu être maintenu intact.

Cependant il existe encore des cas nombreux où, la ligne ayant été constituée en premier établissement, avec des rails à double champignon, on est obligé, pour utiliser le matériel et l'outillage existants, de continuer l'entretien avec ce même système.

Dans d'autres circonstances, plusieurs lignes économiques et d'intérêt local ont été faites avec des rails de rebut à double champignon, retournés, achetés au rabais aux grandes lignes, ou cédés à leurs embranchements parce que, tout en ne supportant plus le poids des grosses machines sans se détériorer, on pouvait encore les soumettre à un matériel plus léger.

Enfin, dans les mines et dans les usines, il en existe encore un si grand nombre, que nous avons cru devoir en faire mention, et en faire, tout au moins, la comparaison avec les autres systèmes.

Les sept premières figures indiquent les types les plus économiques fabriqués par les usines suivantes, qui exécutent d'ailleurs aussi les principaux autres types.

Creusot (Saône-et-Loire). Administration : 5G, rue de Provence, à Paris. Schneider et C".

Châtillon-Commtntry (Allier). Bureaux, 10, rue Auber, àJParis.

Montataire (Oise). Administration, rue Béranger, 21, à Paris.

Fourchambault. Boigues, Rambourg et C. Administration, place Vendôme, 16, à Paris.

Ars-sur-Moselle. Dupont et Dreyfus. Administration, 52, rue d'Angoulême-du-Temple.

Karch.er et Westermann, 37, rue du Château-d'Eau.

Harel et Ce, à Pont-Évêque (Isère), et 1 1, rue Bourbon, à Lyon*

Compagnie de l'Horme, par Saint-Chamond (Loire).

Forges de la Providence, quai Jemmapes, à Paris. Usines dans le Nord. Wendel, à Hayange (Moselle). 9b, rue des Marais-Saint-Martin, à Paris. Ménans et C, à Fraisans (Jura).

Terrenoire. La Voulte et Bességes, 8, rue Sainte-Hélène, à Lyon, etc. 2° Rails à simple champigtion. — Les cinq figures suivantes donnent les principaux types usités pour les rails à simple champignon, qui sont presque exclusivement employés dans les ateliers, mines et carrières, à cause de leur économie de première installation. Il suffit, en effet, de les coincer dans des encoches pratiquées sur des traverses en bois, aussi rudimentaires que l'on voudra. On peut en faire une voie de service acceptable. 3° Rails hrunel. — Les figures 13, 14 et lo indiquent les profijs dits rails-brunel, ou bridge-rails (rails des ponts). Ils ont été appliqués en effet, pour la première fois, par l'ingénieur Brunel, auteur du Great Western anglais. Depuis, on a reconnu qu'ils s'écrasaient facilement par une fente longitudinale qui venait se produire au sommet, et au milieu du champignon.

On ne les emploie plus guère que pour les river dans toute leur longueur, sur les poutres en tôle des ponls, ou sur les plaques tournantes.

Le motif qui leur fait donner la préférence dans ces cas est leur moindre hauteur, qui permet de franchir l'obstacle à une cote un peu moins élevée, ce qui est toujours préférable.

4° Rails Vignolles, ou rails à patin. — Les rails représentés figures 21 à 40 sont les types les plus généralement employés aujourd'hui :

Ils portent le nom de l'ingénieur anglais Vignolles, qui les a préconisés le premier, et appliqués en Angleterre.

On leur donne aussi quelquefois le nom de Rails américains, mais dans ces derniers temps cette dénomination a été plus particulièrement appliquée aux rails à ornières des tramways, ou chemins de fer à traction de chevaux, dits eux-mêmes chemins de faaméricains.

Quoi qu'il en soit, les rails à patin peuvent se poser, à volonté, sur longrines ou sur traverses; car, en définitive, leur forme en double T (à bases dissemblables, il est vrai) leur permet de résister aussi avantageusement à la flexion quand on les pose sur deux appuis, qu'à la compression quand ils sont soutenus dans toute leur longueur.

En Allemagne, leur emploi a lieu de préférence par application sur longrines. Ces dernières sont à leur tour, de distance en distance, retenues par des traverses en bois ou en fer.

En France, comme on les a substitués dans l'origine, purement et simplement, aux rails à double champignon (lesquels sont toujours posés sur traverses), on n'a pas voulu rejeter les traverses existantes, et on a Uni par reconnaître que ce mode de pose pouvait môme être déclaré préférable à la pose sur longrines pour les trois motifs ci-après :

1° La pose sur traverses maintient mieux l'écartement de la voie, parce que le mouvement de lacet de droite à gauche des locomotives tend toujours à écarter les longrines, et même à les renverser si elles sont posées de champ dans le ballast.

2° Pour la pose sur longrines il faut des bois de grandes longueurs en ligne droite, dressés sur toute leur surface supérieure. Cela est facile à trouver dans les forêts d'Allemagne, de Norwége ou de l'Amérique centrale, mais dans beaucoup de pays ce serait une solution plus difficile et plus onéreuse que l'emploi des traverses, où l'on peut utiliser toutes les longueurs et même les déchets de premier choix.

3» Enfin, au point de vue de l'entretien il est évidemment plus facile de retirer et de remplacer une traverse, même sans interrompre la circulation, que l'on ne pourrait le faire pour une longrine.

Quoi qu'il en soit, on peut dire aussi que si l'on veut employer des rails légers, la longrine en bois, qui les double sur toute leur longueur, leur donne évidemment un supplément sérieux de résistance.

Sni vant les cas, chacun verra quelle est la combinaison la plus convenable dans l'espèce*

III TRA1IK CO.MI'LKl

5" Riils à ornières pour tramtviys. — Enfin, les figures f i à 20 représentent cinq types de rails appliqués dans diverses lignes destinées à la traction de chevaux, ou dans les passages à niveau.

Le premier employé a été le rail Loubat, imité des chemins de fer intérieurs de New- York, et appliqué pour la première fois à Paris en 1853, de la place de la Concorde à Passy, et actuellement jusqu'à Versailles sur les deux rives de la Seine et au delà.

Nous reviendrons d'ailleurs en détail sur .les tramways, dans un paragraphe spécial.

La planche S représente une voie ordinaire sur traverses, avec double champignon, ou rail Vignolles. — une voie sur longrines de ce dernier système, — etc.