VOIES A SUPERSTRUCTURE MÉTALLIQUE

Dans tout ce qui précède nous n'avons encore parlé que des systèmes de voie qui ont l>our principe l'application d'une paire de rails en fer sur des pièces souterraines en bois, traverses ou longrines.

Nous ne rappellerons que pour mémoire le système Pouillet, qui, prenant également le bois pour support direct des rails, et voulant cependant en économiser la quantité le plus possible, fixe les coussinets des rails, ou les patins eux-mêmes, sur des planches ou plates-formes carrées, qui sont posées diagonalement de mètre en mètre, et ensevelies entièrement sous le ballast.

- Mais tous les moyens trouvés pour réduire la quantité de bois employée ne sont que des palliatifs qui résolvent incomplètement le problème.

Ou bien, il faudrait trouver un moyen de conserver indéfiniment le bois on, tout au moins, d'en tripler ou quadrupler la durée par des préparations efficaces, ou bien il faut y renoncer, et lui substituer une matière plus durable.

Nous parlerons, dans la section consacrée à I'Entretien des chemins de fer, des plus nouveaux procédés de conservation qui ont été proposés dans ces derniers temps.

Ici nous devons, au point de vue historique tout au moins, faire connaître aussi les divers systèmes proposés pour remplacer le bois par les diverses combinaisons congénères du fer (fonte, fers spéciaux, tôle..., peut-être plus tard acier fondu).

SYSTÈME DESBR1ÈRE.

Les divers types de traverses en fer laminé pour voie Vignolles proposés jusqu'ici présentent à divers degrés trois défauts principaux :

\" Le nombre des pièces mobiles (boulons, écrons, clavettes, prisonniers, etc.) qui servent à fixer le rail sur la traverse est trop considérable, et devient une sujétion à la pose et l'occasion d'un entretien dispendieux.

2° Le rail étant fixé sur la surface même du fer servant de traverse, ce dernier affleure presque le niveau supérieur du ballast; par suite, les traverses n'étant pas enfouies assez profondément sous le ballast, la voie n'a pas la stabilité désirable.

3° Le contact direct du patin du rail avec le support métallique a pour résultat de supprimer toute élasticité, toute compressibilité dans ce dernier : l'effet de cette suppression est d'amener une usure beaucoup plus rapide des rails, sans parler des autres inconvénients qui s'attachent à une voie dure au point de vue du confort des voyageurs, de l'usure du matériel, etc. Il est de plus à craindre que, si les attaches du rail subissent le moindre relâchement, le martelage entre le rail et la traverse n'amène la détérioration rapide et irrémédiable de celle-ci.

Dans le système dont nous donnons les dessins (Fig. 12, 13, 14, 13 et l(>), M. I)es- HRiÈRK s'est proposé de s'affranchir de ces trois inconvénients.

La traverse consiste en un fer en U renversé : do part et d'autre de la traverse, et au droit du rail, sont fixées à demeure des mâchoires en fer laminé dont le profil est combiné de manière à ce qu'un seul rivet suffise pour les assembler à la traverse. Il y a ainsi quatre mâchoires et quatre rivets seulement par traverse.

La forme de ces mâchoires permet d'introduire le patin du rail entre elles, de manière à ce qu'un coin en bois de chêne ou en fer, chassé entre le patin du rail et le fer en U qui forme le corps de la traverse, serve à la fois de support et de moyen d'assujettir le rail. L'inclinaison de 1/20 que l'on donne généralement au rail règle aussi la conicité du coin.

Il résulte de ces dispositions :

1° Que les pièces mobiles se réduisent par traverse à deux coins en bois ou en fer seulement; ,

2° Que les coins ayant de 60 à 70 millimètres d'épaisseur, la traverse se trouve enfoncée à 18 ou 20 centimètres au-dessous du niveau supérieur du ballast : celte couche de ballast lui donne une stabilité comparable à celle des traverses en bois avec voies à coussinet ;

3° Le contact du rail s'établit avec la traverse par l'intermédiaire du coin en bois dont la compressibilité donne à la voie ces qualités de douceur qui ont fait jusqu'ici donner la préférence aux traverses en bois sur tous les autres modes de support.

On pouvait craindre pour ce système de traverses l'écrasement rapide des coins, leur décoinçage, enfin leur resserrement par l'effet de la dessiccation, d'où serait résulté le martelage et par suite la destruction des coins.

L'expérience faite depuis le mois de mai 1865 sur les voies du chemin de fer du Nord a prouvé que ces craintes étaient sans fondement. Une traverse retirée en mai 1867 a été exposée au Champ-de-Mars, et chacun a pu se convaincre que les coins étaient parfaitement intacts après deux ans de service, sur une ligneoù ont lieu plus de 150 passages de machines par jour.

Si les inconvénients que nous prévoyons comme conséquence du contact direct du rail avec le métal des traverses ne se vérifiaient pas, ou s'ils n'avaient pas la gravité que nous leur attribuons, rien ne serait plus facile que de remplacer le coin en bois par un coin en fer d'une épaisseur de 20 à 25 millimètres.

SYSTÈME DE M. LE CltE.NlER.

Les figures 17 à 22 donnent un système de traverses en tôle proposé par M. Le Crenier, ingénieur de la voie des chemins de fer portugais.

Cette traverse, qui a 0ra,250 de largeur sur 0m,100 de hauteur, est formée tout simplement avec une tôle emboutie, que l'on incline à l'endroit du rail de façon a faire prendre à celui-ci uue inclinaison de 1/20, comme l'indique la figure 5.

Comme les figures l'indiquent, le rail s'applique directement sur la traverse, et y est maintenu au moyen de deux patins, intérieur et extérieur, boulonnés sous la tôle emboutie. Nous empruntons à uue note faite par M. Le Crexier, sur son système, le détail et la comparaison suivante, qui font bien ressortir les avantages que peuvent présenter les traverses eu métal, tant au point de vue de l'économie de premier établissement qu'à celui de l'entretien.

PrÙB, de revient de 1 kilomètre de voie de lm,73 d'axe en axe des rails (voie portugaise), avec traverses en tôle, non compris rails ni cclisi.es.

Traverus. 1160 (poids de l'unité, 30 kil.), soit 34,800 à 250 fr. la tonne. . 8,700 00 Patitis intérieurs. 2320 (poids, 0 kil. 709), soit 1 ,644,880 à 250 fr. la tonne. 41 1 22

Patins extérieurs. 2320 (poids, 0 kil. 610), soit 1,115,200 à 200 fr. la tonne. 353 80

Boulons. 4640 (poids de l'unité, 0 kil. 309), soit 1,433,7604250 fr. la tonne. 358 44

Ballast. 600 mètres cubes à 3 fr 1,S00 00

Poseetcéglage, 1,000 mètres à 0 fr. 60 600 00

Total 12,223 46

Le même devis fait pour des travaux en chêne donne un pris de 16,903 fr. 24, et pour des traverses en bois de sapin, un prix de 10,996 fr. OS. On voit par ces chiffres que les traverses en. fer coûtent meilleur marché que celles en chêne, et plus cher que celles do sapin; il nous reste à comparer l'entrfetien.

Dépenses d'entretien de la voie avec traverses en tôle, pour un mois et pour i 5 kilomètres, non rumpris le personnel supérieur.