SYSTÈME DES FORGES DE FRAISANS (FRANCHE-COMTÉ
Ce système, représenté par les figures 1 à 5 de la PI. 6, se compose d'une traverse ayant une forme demi-tubulaire, trapézoïdale, comme dans la figure 3, ou demi-ronde, comme l'indique celle 5.
La figure 4 représente la manière dont le rail est fixé sur cette traverse. Le patin du Vignolles repose sur une selle dont la face supérieure est inclinée de 1/20. Extérieurement un taquet, dont les extrémités sont terminées en forme de crochet, entre dans une matairc pratiquée à la selle et à la traverse, et appuie par son extrémité inférieure sous cette dernière, et par celle supérieure sur le patin du rail. Intérieurement un pressonnier, traversant également la selle et la traverse, presse et fixe le patin intérieur du rail d'une manière invariable par l'intermédiaire d'une clef de serrages
Cette manière d'assujettir les rails Yignolles sur la traverse a été employée au chemin de Lyon, dans les essais qui ont eu lieu sur ce système.
Au chemin de fer du Nord, on a supprimé la selle, et on a obtenu l'inclinaison du rail en cintrant la traverse elle-même, comme il est indiqué en pointillé dans la figure 1, qui représente l'ensemble des dispositions adoptées.
Ces traverses, dues à M. Vautherin, ingénieur des forges de Franche-Comté, peuvent servir également pour les rails a double champignon : à cet effet, on pose le champignon inférieur sur l'un des côtés d'une espèce de cornière en fer, qui s'introduit parle sommet de la traverse, dans le sens de sa longueur, à travers une mortaise; l'autre côté de cette cornière appuie sur l'Ame du rail du côté extérieur delà voie. Intérieurement, une autre
cornière, percée d'une mortaise, vient contreboter la première, et est maintenue en place par une clef et une contre-clef qui passent dans la mortaise et opèrent le serrage.
Les traverses de M. Vadtherin, adoptées par la Compagnie de Lyon, ont 2m,40 de longueur et pèsent 14 kilogrammes le mètre courant. Celles de joint pèsent 15 kilog. 50 le mètre, en y comprenant les moyens d'attache. Le poids moyen est de 38 kilogrammes.
Celles adoptées par la Compagnie du Nord pèsent en moyenne 35 kilogrammes.
D'après les rapports qui ont été faits par les ingénieurs chargés d'examiner l'état de la voie après plusieurs années de fonctionnement, « les traverses sont dans un état remarquable de conservation sous le rapport de l'oxydation ; elles ont conservé la teinte bleue qu'affecte le fer laminé, et ce n'est que sur les extrémités ou les parties voisines des rivures que l'on rencontre quelques points oxydés.
La voie parait d'une douceur sinon supérieure, du moins égale à celle sur traverses en bois. En arrivant sur ces dernières, on s'aperçoit que le bruit augmente, tandis qu'il est insensible lorsque l'on passe de celles-ci sur les traverses en fer. Cette différence tient sans doute à l'absence du ferraillement entre le rail et la traverse, résultant du jeu qui existe entre le patin et le crampon, par suite de la pénétration du rail dans la traverse en bois.
Une autre cause de douceur de la voie, c'est le très-bon bourrage qui résulte de la forme concave en dessous des traverses. Le ballast remplit exactement cette forme; les éléments unissent par adhérer très-fortement les uns aux autres, et il faut attaquer le solide avec un pic pour le détruire.
Le glissement, transversalement à la voie, qui se produit quelquefois avec les traverses en bois dans les voies peu ballastées, n'a pas lieu avec les traverses métalliques; les courbes et les lignes droites conservent une forme très-régulière. Dans les essais, la largeur de la voie s'est maintenue avec une extrême régularité; cela s'explique par l'absence complète de pénétration du rail dans les traverses. Il résulte de là aussi que ces dernières n'ont éprouvé aucune flexion longitudinale, ce que l'on pouvait craindre, eu égard à la faiblesse de la section. »
En admettant avec les ingénieurs qu'une traverse en métal puisse durer trente-six ans, on constate que l'économie résultant de son emploi serait de 650 francs par kilomètre et par an. L'entretien étant environ réduit de moitié, l'économie totale serait à peu près de 1,000 francs par kilomètre et par an, car il faut tenir compte de la valeur comme riblon que conserve encore la traverse en fer rebutée, soit environ 3 fr. 50 c. à 4 fr., ce qui ne peut avoir lieu avec les traverses en bois, celles hors d'usage présentant une valeur nulle.
SYSTÈME DE M. ZORKS.
Les figures de 6 à 11 représentent les diverses coupes de fer proposées par M. Zorès pour la confection des traverses, ainsi que le mode de fixation adopté pour les rails à patin et à double champignon.
Ces systèmes plus ou moins tubulaires rentrent dans la forme de ceux fabriqués aux forges de Fraisans. Nous nous contenterons d'appeler l'attention sur les modes d'attache, qui varient avec la forme du fer, comme le montrent les figures.
La traverse de la figure 8, ayant 2m,50 de longueur, pèse 32 kilogrammes; elle présente un appui plat de 0mS,50, un développement de 0mS,57, et un bourrage de 0m!,39.
Celle de la figure 9, ayant 2m,40 de longueur, pèse 31 kilogrammes et présente uu appui plat de 0mî,5l et un développement de 0mï,07.
Celle, figure 10, en fer ondulé, ayant 2m,30 de longueur, pèse 24 kilogrammes, el donne un appui plat de 0ra8,5l et un développement de 0mî,59.
La figure 1 1 représente une traverse de 2m,20 de longueur, pesant 34 kilogrammes, et ayant un appui plat de 0m*,bl, un développement de 0m8,68 et un bourage de 0"*,43.
La traverse en fer onde, en forme de trapèzes successifs (figure 1 1), a 2m,10 de longueur, pèse 35 kilogrammes et présente un appui plat de 0m2,50, un développement de 0mî,61 et ta bourrage de 0mî.3R.
Il existe encore beaucoup d'autres systèmes, tant français qu'anglais ou allemands, car les tentatives pour remplacer les traverses ea bois par celles en métal sont nombreuses ; et malgré les difficultés que l'on rencontre pour leur adoption définitive, il faut espérer que leur emploi se généralisera*;- tant au point de vue des économies qu'elles permettent de réaliser, sur l'établissement, l'entretien de la voie, et la conservation du matériel, qu'à celui des avantages que l'industrie métallurgique pourrait retirer de ce nouveau genre de fabrication, qui donnerait un écoulement considérable à ses produits.
SYSTÈME nABTWIG, DES CHEMINS DE FER RHÉNANS.
La voie entièrement métallique employée sur le réseau des cbemins de fer du Rbin moyen, consiste dans la pose d'un rail Vignolles, à nervure très-haute, sur des rigoles remplies de ballast.
Il est évident que la solidarité de tout l'ensemble du châssis qui compose la voie, produira une répartition bien suffisante de la pression, pour qu'il ne soit besoin d'autres traverses que des tiges d'écartement. (Fi'y. 1, 2, 3.)
Le rail employé d'abord avait 0m,287 ^= 1 1 pouces de hauteur.
On a reconnu depuis que ce rail était réellement trop fort sur toute sa longueur, tandis que sur les joints, il avait besoin d'un renforcement.
Le dernier type proposé (fig. 8, 9, 10) n'a plus que 0 pouces = 0m,236 de hauteur.
Nos fers à planchers de fort calibre ont aussi 0°y22 : on pourrait laminer tout aussi facilement un profil à patin de t;m,23 qu'un profil à double champignon.
L'Ingénieur qui nous a envoyé les dessins de son système affirme que « la dépense de ce système ne serait pas plus grande que celle de la voie ordinaire, à traverses en bois. »
Comme il faut ajouter à la dépense, dans ce dernier cas, le capital des frais de renouvellement des traverses, il y a "un double avantage à adopter la voie dont il s'agit.
Avec les prix actuels des fers ce serait un peu moins certain.
