PRIX DE LA VOIE DU CHEMIN D INTERET LOCAL
De Barbezieux à Châteauneuf (1871-1872). En acier Bessemev.
Voici le prix détaillé d'un mètre courant de voie, et de la pose, pour le chemin de fer d'intérêt local de Barbezieux à Châteauneuf : l'espacement des rails est de 1",50. Les rails eux-mêmes sont du profil Vig.nolles, de 23 kilogrammes en acier Bessemer.
1" Pour une longueur de 6 mètres on a :
12 mètres de rails à 23 kil. = 300 kil. à 0 fr. 2733 82f.05
4 éclissés à 4 kil., à 0 fr. 24 3 84
28 crampons à 0k,207, 0 fr. 33 3 07
8 boulons à Ok,304, à 0 fr. 30 1 36
7 traverses chêne, à 5 f r 33 00
2° Pour 6 mètres de main-d'œuvre :
Sabotée, 7 X 0,) a 1 f. 050
Pose de la voie, 6 X 1,10 6 C00
Ballast, 1,76 X 0 x 2,60 27 456
Déchargement et matériel, pour 6 mètres 0 698
Frais de réception à l'usine '. 0 215
Total, pour un mètre 26 f. 889
Dans ce moment, le prix serait bien plus élevé, vu le prix de l'acier.
g i. — COMPARAISON DES DIVERS SYSTÈMES DE FABRICATION DES RAILS.
Si l'on fait abstraction des modifications récemment introduites par la Compagnie du chemin de fer du Midi dans son cahier des charges, on voit que le mode de fabrication des rails prescrit par les ingénieurs français diffère essentiellement du système qui parait prévaloir en Allemagne et dans quelques usines anglaises. La question peut, nous semblet-il, se résumer par des chiffres, car la différence des deux systèmes consiste à exiger du fabricant un martelage des paquets et un deuxième réchauffage avant le travail du laminoir.
Pour se rendre compte de cette différence, on peut essayer d'établir le prix de revient dans les deux cas, en supposant les conditions de fabrication les plus difficiles :
A. — Travail du fer brut. — Prix de revient de i ,000 kilogrammes.
Fonte, I,IS0 kil., à 80 fr 92f. 00
Houille, 800 kil., à. 9 fr 7 20
Puddlage 7 00
Cinglage et laminage 1 75
Travail du fer corroyé. — Prix de revient de 1,000 kilogrammes.
Ferpuddlé, i,07o kil., à 107 fr. 95 H6 04
Houille, 3b0 kil., à 9 fr 3 15
Chauffage 2 00
Laminage 1 25
ai i i ...i \ 123 66
A ajouter : perte sur les rognures I 22
Travail des rails.
Fer, corroyé, 350 kil., à 123 fr. 66 c M 28
Fer brut, 700 kil., à 107 fr. 95 c , 75 65
Houille, 200 kil., à 9 fr 1 80 ) 124 123
Chauffage 1 50
Laminage - 2 00
Pertes sur rebut 1 22
Dressage, ajustage, perçage et frais de réception *. 1 28
Frais généraux de fabrication, etc , 1 50
Prix de revient de 1 ,000 kil. de rails finis. 1 28 1 3
TRAU* COMPLET
B. — Rails fabriqués en paquets martelés et laminés. Admettant le fer brut préparé comme dans 1& première méthode, au prix de 107 fr. 96. indiqué plus haut, on trouve les résultats suivants :
Travail du fer martelé.
Ferpuddlé, 1,000 kil., à 107 fr. 93 c .'. 107 95 )
Houille, 350 kil., à 9 fr 3 15
Chauffage et martelage 4 35
Travail des rails.
Fer martelé, 1,025 kil., à 126 fr. 25 c ! 129 40
Houille, 150 kil., à 9 fr... 1 33
Chauffage 0 75
Laminage 2 00
Pertes sur rebuts, dressage, etc. (comme précédemment)
Prix de revient de 1,000 kil. de rails finis 137 50
Appliquons les données précédentes à la méthode des usines du Phénix, décrite par M. Desbrières dans les Mémoires de la Société des Ingénieurs civils :
Travail du fer brut.
Fonte, 11,50 kil., à 80 fr 92
Houille, 800 kil., à 9 fr . . 7
Puddlage 7
Cinglage !
Réchauffage du lopin et étirage.
Fer, 1,025 kil., à 107 fr. 20 c '. 109
Houille, 150 kil., à 9 fr i
Chauffage 0
Laminage 0
Pertes sur rognures 1
Travail des rails.
Fer brut, 1,075 kil., à 113 fr. 80 c 122
Houille (deux chaudes), 500 kil., à 9 f r '. 4
Chauffage ? 2
Martelage et laminage - 4
Rebuts, dressage, etc
Prix de revient de 1,000 kil. de§ rails finis
La différence entre les deux premiers prix de revient est de 137 fr. 50 — 128,15 = 9 fr. 33 par tonne, qui produit par kilomètre de voie construite en rails de 37k,5 une augmentation de 700 francs environ ; le procédé décrit en dernier lieu élève cette différence à 138 fr. 85 — 128,15 = 10 fr. 70 par tonne, ou environ S00 fr. par kilomètre.
On conçoit d'ailleurs.que ces divers prix peuvent varier avec les éléments à la disposition de l'usine; mais dans chaque cas particulier, eu suivant la marche précédente, on se rendra compte d'une manière suffisamment approximative des frais que peut entraîner une modification du genre de celle dont nous nous sommes occupés dans la fabrication des rails.
Si, comme tout porte à le croire, ces modifications dans le traitement devaient amener une amélioration importante dans la résistance des rails et, jar suite, une économie dans l'entretien des voies, nous n'hésiterions p&s à eu conseiller l'adoption générale. En tous cas, il y a lieu d'en encourager l'application à titre d'essais sur une grande échelle, car il
devient chaque jour plus nécessaire d'être fixé à cet égard. (Voir sur cette question les Mémoires publiés dans les Annales des Mines, p. 331, 2e livraison, t. I, 1862, par MM. Gru.neh, ingénieur en chef des mines, et Lan, ingénieur des mines.).
Indépendamment des éludes qui restent encore à faire sur la partie mécanique de la fabrication des rails, les métallurgistes ont besoin d'être fixés sur la question du puddlage lui-même.
Plusieurs ingénieurs ont suivi pas à pas la marche de l'opération, et en ont déduit les conséquences, qui ne sont pas toutes d'accord entre elles.
Selon M. Mène (compte rendu de la séance de l'Académie des sciences du 29 février 1864), le puddlage est généralement prolongé au delà du temps nécessaire à la transformation et à l'épuration du métal, les scories de la fin de l'opération ne donnant pour ainsi dire plus que des traces des deux métalloïdes.
M. Eug. Flachat, dans un travail très-intéressant inséré dans les Mémoires et Comptesrendus de la Société des Ingénieurs civils (1863), a calculé le montant des dépenses que le renouvellement des rails, pour les chemins de fer français seulement, occasionnerait après l'achèvement du réseau actuellement en exploitation ou en construction. D'après cet éminent ingénieur, on aurait à faire face dans quelques années à une dépense annuelle de 25 millions de francs, chiffre peut-être trop élevé, mais qui, par son importance même, doit attirer l'attention des ingénieurs intéressés dans l'industrie des chemins de fer sur la question de fabrication des rails.
