BOURRAGE DES TRAVERSES

Par longueur de rail on met deux hommes travaillant simultanément sur les côtés opposés d'une même traverse. Ces deux ouvriers commencent par le milieu de la traverse en s'éloignant vers les extrémités. Pour commencer le bourrage, on se sert de ba'tes en bois. Quand le ballast a pris une certaine consistance, on emploie la pioche a bourrer.

dont les coups doivent avoir d'abord une direction très-inclinée, de manière à tasser le ballast aussi verticalement que possible. Cette "direction se rapproebe successivement de l'borizontale à mesure que le ballast se serre sous la traverse, mais en ayant soin que. la pioche ne rencontre pas les arêtes de la traverse.

On doit éviter de bourrer le ballast au milieu même de la longueur des traverses, sur un espace de 0m,'<0 à 0:n,o0, que l'on se contente de garnir de sable sans serrage. Cette disposition a pour but de faire porter la traverse sous l'aplomb des rails, là où le bourrage doit être le plus énergique. Quand il s'agit d'une pose nouvelle, le bourrage, surtout au commencement, ne doit pas être forcé; il s'agit, avant tout, d'obtenir un serrage aussi uniforme que possible#sous toutes les traverses, afin qu'elles portent toutes également.

Lorsque le bourrage a dépassé la limite convenable et qu'il en résulte une surélévation anormale du rail, il faut, si cette différence de hauteur est trop forte, enlever le ballast sous la traverse; si elle est faible, on pourra la faire disparaître par quelques coups de dame donnés, non pas sur la traverse, ce qui doit être absolument interdit, mais seulement sur le rail.

§ 6. — OBSERVATIONS ET EXPÉRIENCES SUR LES TRAVERSES DE CHEMIN DE FER EN FONTE DE FER.

La rapide destruction des traverses en bois, et leur prix de plus en plus élevé, par suite de l'épuisement graduel des forêts et de la grande consommation même des traverses, a, depuis une dizaine d'années surtout, appelé très-vivement l'attention des ingénieurs sur les moyens de remplacer le bois par le métal.

Les premiers essais ont eu pour objet l'emploi de la fonte.

L'extrait ci-après du discours de M. R. Stephenson, président de la Société des Ingénieurs civils d'Angleterre, montrera l'importance de ce sujet.

« Les traverses, dont le nombre sur nos lignes n'est pas moindre de 20 millions, dis- « paraissent encore plus vite que les rails. Pourries par l'humidité ou détruites par « d'antres causes, elles demandent à être remplacées tous les douze ou quatorze ans, et « ce renouvellement s'opère par contingent annuel de 2 millions de traverses. Il n'est pas u sans grand intérêt de se rendre compte des conséquences de ce besoin annuel de trace verses neuves, et en supposant que chaque arbre puisse donner six bonnes traverses, i! « faut par an abattre 300,000 arbres. Or, 300,000 arbres ayant atteint la grosseur et « la maturité convenables ne peuvent se trouver dans une superficie de terrain raoinu dre de 5,000 acres. Par conséquent, il faut abattre chaque année 5,000 acres de forêts « pour approvisionner de traverses nos lignes de chemins de for. »

Un examen attentif des comptes de la voie permanente des chemins de fer du Royaume- Uni démontrera que la dépense moyenne du renouvellement, indépendamment du coût d'entretien ordinaire, atteint 100 livres sterling par an et par mille traverses; soit 20,300,000 fr. pour le réseau entier du Royaume-Uni.

En prenant ce point de départ de 100 liv. sterl. de prix de renouvellement par mille, et en séparant les éléments dont il se compose, on arrivera aux proportions suivantes :

Rails 37 p. 100 "

Traverses 45

Coussinets 6

Moyens d'attache 7

Main-d'œuvre 5

100 liv. sterl.

On voit par là que les deux principaux éléments de dépenses sont l'usure des rails et la destruction des traverses. Il est évident, par conséquent, qu'il faut surtout porter son attention sur ces deux points pour arriver à réduire cette excessive dépense. Or, sur une

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longueur de voies de plus de 200 milles en Angleterre et sur un développement plus grand encore a l'étranger, les résultats ont prouvé qu'on peut remplacer par des traverses en fonte de fer les traverses en bois, avec une très-légère augmentation de dépenses de premier établissement, et sans plus de main-d'œuvre d'entretien. L'usage a démontré d'ailleurs que la casse des traverses en fonte de fer, qui était la principale objection à leur emploi, n'est en pratique d'aucune importance.

Les avantages, au contraire, de l'emploi de la fonte de fer ont, en fait, été complètement établis, et la seule question que la « Permanent Way Company » considérât comme étant encore à résoudre, c'était la meilleure forme à donner aux traverses, alin d'obtenir la plus grande somme de force avec un poids donné de matière première.

L'économie réalisée par la substitution du fer au bois est évidente; car, tandis que les traverses de bois, se pourrissant dans l'espace de douze à quatorze ans, eomme on l'a dit plus liant, ne laissent plus aucune valeur après elles, on peut sérieusement affirmer que les traverses en fer ont une durée triple et peuvent en outre être refondues dans toute forme que l'expérience aura montrée être la meilleure, et cela à un prix qui n'excédera pas le quart du coût primitif, les moyens pour arriver à ce but étant tellement simples qu'on peut, sur les lignes un peu considérables, établir des appareils à cet effet, et y refondre les vieilles traverses sans qu'il soit besoin de les transporter au loin.

Mais il est un autre point à considérer, et qui a été un grand obstacle à l'usage général de la fonte de fer, à savoir : la sensation de roideur éprouvée sur les cbemins de fer établis sur certaines espèces de ballast, telle que des cailloux broyés ou du gravier. On a constaté que celte roideur ou inflexibilité de la voie n'existe pas dans toutes les circonstances, et qu'elle est si peu sensible dans les chemins bien construits, qu'il est difficile de distinguer, en parcourant la voie en wagon, la différence entre la voie posée sur des traverses en bois et celle établie sur des traverses en fonte de fer. Toutefois, dans les lignes de grand trafic, oii les matières employées pour le ballast ne sont pas élastiques, il est désirable d'obtenir l'élasticité par l'introduction du bois dans la construction et d'autres moyens. C'est en effet celte douceur dans le parcours qui a été cause de l'emploi presque général jusqu'à présent des traverses en bois, bien que le renouvellement de celles-ci soit beaucoup plus coûteux. La question est donc de pouvoir établir un chemin où l'on obtienne l'élasticité désirable.

Il existe également un point qui n'est pas sans influence matérielle sur les dépenses de- la voie permanente, le changement des conditions de trafic d'une ligne et l'accroissement progressif de poids qui passent sur nos voies de chemins de fer conduisant, en effet, à des modifications dans le poids et le modèle de rails, et il est bien avéré que presque toujours, quand on refait une ligne, on emploie des rails de poids et de forme différents de ceux dont il avait été fait usage lors de la construction primitive. Pour accomplir ce changement de modèle des rails pour des voies établies avec des coussinets de fer et des traverses transversales, il est nécessaire d'enlever tout le matériel et de reconstruire la voie entièrement à nouveau, ce qui non-seulement entraine à une grande dépense et perte de matériel, mais constitue la voie reconstruite en une voie toute nouvelle, d'oii résulle, pendant une période d'un à deux ans, un accroissement de travail d'entretien jusqu'à ce que le niveau des traverses soit bien assis. Il est donc nécessaire, comme troisième condition, de construire la voie de telle façon que le modèle du rail puisse être changé sans qu'on ait besoin de déranger les traverses, c'est-à-dire la partie inférieure de la voie permanente :

Les conditions suivantes sont donc de rigueur pour arriver à une voie permanente économique.

t° Que les traverses, c'est-à-dire- la construction inférieure de la voie, soient en fer;

2° Que le rail soit maintenu dans la traverse au moyen du bois, ou de telle autre façon qui donnera à la voie l'élasticité désirable;

3° Que la voie soit établie de telle sorte que les rails puissent être retournés ou changés sans dérangement aucun des traverses.