CHAPITRE II

BATIMENTS DES GARES ET STATIONS

I !«'. — Service des voyageurs. — Petites stations. — Stations moyennes. — Gares principales. — Stations de bifurcation. — Gares terminales. — Gares de Paris. — Trottoirs. — Halles. — Fermes à la Polonceau. — Calcul de leur résistance. — Surface à donner aux bûtimenls des voyageurs.

I 2. — Service des marchandises. — Quais découverts. — Halles. — Type des petites stations. — Type des gares importantes. — Surface à donner aux quais à marchandises.

§ 3. — Service de la traction. — Remises de voitures. — Remises de machines. — Petites remises. — Fosses a piquer le feu. — Grands dépôts de machines. — Divers systèmes employés : rotonde, demi-lune, remise rectangulaire.

Après avoir étudié dans le chapitre précédent les dispositions d'ensemble des stations, nous avons maintenant à faire connaître leurs installations intérieures, c'est-à-dire celles des bâtiments destinés aux différents services.

Ces bâtiments peuvent être divisés en trois catégories, suivant qu'ils se rapportent au service des voyageurs, à celui des marchandises, ou à celui de la traction.

Nous étudierons successivement ces trois catégories.

§ fr. — SERVICE DES VOYAGEURS

Le bâtiment des voyageurs d'une petite station doit comprendre les installations nécessaires : 1° pour la distribution des billets ; 2° pour Tenregislrement des bagages; 3*^ pour Tattente du train. Il se compose donc généralement, comme l'indique la figure 336, d'un vestibule d'entrée servant de salle d'attente pour les voyageurs de deuxième et troisième classe, d'un bureau pour le chef de station avec un guichet pour la distribution des billets, d'un espace réservé au facteur chargé de l'enregistrement des bagages et, ordinairement, d'une salle d'altente spéciale pour les voyageurs de première classe.

Ces diverses installations sont réunies au rez-de-chaussée du bâtiment; le premier étage est réservé au logement du chef de station.

Quant à Tabri situé de Tautre côté des voies, on peut le constituer,

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Fig. 336. — Bâtiment des voyageurs pour peliUî station •

Fi«. 337.

Abri pour petite station.

comme l'indique la figure 337, au moyen d'un petit bâtiment comprenant

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Fig. 338. — Station de 4« classe du roseau central. Compagnie d'Orléans (^\

Fig. 339. — Petite station de la compagnie de l'Est (t^)-

au miheu l'espace réservé aux voyageurs avec un banc au fond et de

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tance, qui nécessitent un bâtiment plus étendu. Le moyen le plus simple pour obtenir Tagrandissement nécessaire consiste à conserver un bâtiment central différant peu des précédents et comportant un rez-de-chaussée et un

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Fig. 342. — Bâtiment des voyageurs pour station moyenne. Station de Romorantin. Compagnie d'Orléans (t-j-J-

étage, et aie flanquer de deux ailes ayant un rez-de-chaussée seulement; ou augmente ainsi dans la proportion voulue l'espace nécessaire pour public, sans augmenter en môme temps le logement du chef de station.

La figure 312 représente la disposition d'une gare moyenne ; c'est celle qui a été adoptée pour Romorantin (réseau d'Orléans). Le vestibule d'entrée sert encore de salle d'attente pour les voyageurs de deuxième et troisième classe ; mais il y a en outre une salle spéciale pour les bagages et messa-

Euffet

Fig. 343. — Bâtiment des voyageurs pour station moyenne. Station de Lamolhe. Compagnie du Midi (tt-).

geries, une pièce réservée au télégraphe, un bureau pour le commissaire de surveillance administrative et un autre pour le service de la voie.

Dans la figure 343 nous représentons une disposition un peu différente adoptée à la station de Lamothe (chemins de fer du Midi), où il existe un buffet.

Si nous passons maintenant aux gares principales, le programme des installations devient immédiatement plus considérable.

En premier lieu, les voyageurs étant beaucoup plus nombreux, on ne peut les laisser attendre dans le vestibule où se fait la distribution des billets et l'enregistrement des bagages ; il faut des salles d'attente spéciales, et il en faut généralement une par classe.

En outre, il faut séparer le service des bagages à l'arrivée de celui des

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bagages au départ, afin tréviter rencombrement qui résulterait du passage des trains se succédant à de courts intervalles. De même la messagerie, c'est-à-dire le service des marchandises en grande vitesse, prenant plus d'importance, il faut lui ménager une installation séparée.

Enfin c'est dans les gares principales qu'on place généralement les buffets et les buvettes ; c'est dans ces gares également qu'on installe les bureaux des agents du service de l'exploitation, dont les attrrbutions s'étendent sur une certaine portion du réseau, qui a son centre dans la gare ; il faut aussi un bureau pour le* sous-chefs de gares, etc.

Il y a bien des manières de donner satisfaction à ce programme et, si Ton jette les yeux sur les dispositions des bâtiments dans les diverses gares principales, on constatera d'assez notables différences entre elles. Toutefois, il V a un certain nombre de conditions obligées qui font que les plans des stations varient moins qu'on ne pourrait le croire au premier abord; ainsi, quelle que soit la disposition adoptée, il faut que les salles d'attente, le bureau du chef de gare, celui des sous-chefs et le buffet aient directement accès sur la voie; il faut encore que la sortie des voyageurs soit conliguë à la salle des bagages à l'arrivée, que les salle d'attente soient auprès du vestibule de distribution des billets, etc.

La figure 344 représente le plan d'un bâtiment qui satisfait à ces diverses conditions;

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c'est celui de la gare de Lorient (réseau

d'Orléans). On pourrait, bien entendu, en citer beaucoup d'autres el nous ne le donnons qu'à titre d'exemple.

Il a d'ailleurs un inconvénient, c'est que le buffet, placé longitudinalenient le long de la voie, y occupe une longueur bien grande ; on peut l'éviter en le plaçant dans une aile en retour sur la cour des voyageurs avec une aile symétrique

dans laquelle on installe les bureaux. Le buffet n'occupe alors le long de la voie que l'espace nécessaire k sa largeur, mais on tombe alors dans un autre inconvénient, c'est que le bâtiment ainsi disposé est difficilement extensible.

Quoi qu'il en soit, les deux dispositions sont usitées et la seconde a été employée à Toulouse, à Agen, à Rennes, au Mans, etc.

Dans les stations de bifurcation, il n'y a pas de modifications à apporter aux dispositions qui précèdent ; il faut seulement donner des dimensions un peu plus grandes aux installations qui concernent le service do passage c'est-à-dire aux salles d'attente et au buffet.

Enfin, dans les gares terminales, on place comme nous l'avons vu tout ce qui se rapporte au départ d'un côté, tout ce qui se rapporte h. l'arrivée de l'autre ; le fond de la gare est constitué soit sur un simple pignon, soit par un bâtiment dans lequel on installe les bureaux d'ingénieur de la voie ou d'inspecteur de l'exploitation.

Quant aux dispositions du service des voyageurs, elles varient assez peu dans ces gares. Du côté du départ, on place un grand vestibule entre les salles d'attente d'une part et la salle des bagages de l'autre ; du côté de l'arrivée, on met une vaste salle pour la distribution des bagages, une salle d'attente contigut à la première et une sortie pour les voyageurs, avec un espace réservé aux personnes qui viennent attendre quelqu'un à l'arrivée du train. C'est cette disposition qui a été adoptée à Paris à la gare d'Orléans et aussi, à peu de clioses près, à celle de Paris-Lyon-Méditerranée.

Dans les gares terminales, c'est le service des bagages qui occupe la plus grande partie des bâtiments, surtout du côté de l'arrivée; les bancs destinés à la manipulation des bagages doivent avoir un grand développement et nécessitent, par conséquent, une grande longueur quand on les établit en ligne droite. A la gare du Nord, à Paris, on restreint cette longueur en donnant à ces bancs une forme repliée sur elle-mAme, comme l'indiquent les figures 345 et 346, qui représentent, tels qu'ils étaient encore il y a peu d'années, la première la partie de la gare affectée au départ des voyageurs des grandes lignes et de la messagerie, la seconde le service des bagages à l'arrivée. Depuis, l'augmentation du trafic a conduit à des modifications et des agrandissements de ces dispositions. Mais le principe n'en est pas changé.

Indépendamment des bâtiments proprement dits, nous avons encore à signaler, en ce qui concerne le service des voyageurs, les trottoirs et les halles.

Trottoirs. — Les trottoirs sont de deux espèces, les trottoirs bas et les trottoirs hauts. Les premiers se placent à 2o ou 30 centimètres au-dessus

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Fig. 345. — Bagages au départ. Gare du Nord (t—.)

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Fig. 346. — Bagages à Tarrivée. Gare du Nord (r^) .

du rail, de manière à permettre aux voyageurs d'aborder facilement le marchepied inférieur des voitures. Les seconds, qui sont établis au niveau du plancher des wagons, c'est-à-dire à 1 mètre environ au-dessus des rails, ont l'avantage de permettre d'entrer dans les trains et d'en sortir avec une grande facilité ; mais ils ont l'inconvénient de rendre le service de la gare très incommode, notamment pour le transport des bagages et pour la visite des wagons et le graissage des essieux; en outre, quand les voyageurs ont à traverser les voies pour s'embarquer, ces trottoirs constituent un obstacle très gênant pour leur circulation.

Les trottoirs hauts sont, en somme, à peu près abandonnés, sauf en Angleterre où on les emploie encore. Ils ne se justifient, h notre avis, que sur les chemins de fer métropolitains, où la condition la plus importante à remplir est la rapidité de l'embarquement et du débarquement des voyageurs et où ceux-ci n'ont jamais à traverser les voies, chaque trottoir ayant un

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Fig. 3i7. — Trottoir pour voyageurs.

dégagement spécial. Sur tous les autres chemins de fer, les trottoirs bas sont préférables; on n'en emploie plus d'autres en France.

On leur donne, avons-nous dit, une longueur de 100 mètres ; leur largeur est de 4 mètres dans les petites stations et de 6 mètres dans les gares importantes. On les constitue au moyen d'un terre-plein et d'une bordure que l'on fait soit en pierre, soit en bois ((îg. 347). Toutes les fois que la différence de prix n'est pas trop grande, il ne faut pas hésiter à donner la préférence aux bordures de trottoirs en maçonnerie, dont l'entretien est toujours beaucoup plus économique. Dans les grandes gares, la surface entière des trottoirs est recouverte d'un dallage en asphalte ou en ciment ; dans les stations moyennes, on se contente de daller la partie située devant le bâtiment ; dans les petites stations on peut supprimer tout dallage, mais il faut avoir soin de recouvrir le terre-plein de sable ou de gravier comprimé.

Pour permettre l'écoulement des eaux, on donne aux trottoirs une pente transversale de 0,02 m. ou 0,03 m. par mètre vers les voies ; on a soin également de tenir les seuils des bâtiments à 0,10 m. environ au-dessus du niveau des trottoirs, pour empêcher l'eau des pluies d'envaliir rintérieur de ces bâtiments.

Halles. — Dans les gares d'une certaine importance, les voies affectées aux voyageurs sont couvertes, ainsi que les trottoirs qui les longent, par

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une halle qui les met à l'abri. Ces halles ont généralement d'assez grandes portées et le système de charpente métallique le plus employé pour former les combles qui en soutiennent la toiture est celui de la ferme Polonceau, du nom de l'ingénieur qui l'a imaginée.

C'est un système articulé (fig. 348), formé de deux arbalétriers AB, BC, soutenus en leurs milieux par des bielles DE, FG, qui leur sont perpendiculaires. Ces bielles sont réunies aux extrémités des arbalétriers par des

Fig. 348. — Halle à voyageurs- — Ferme Polonceau.

tirants AE, EB, CG, GB ; en outre, un tirant horizontal EG réunit les deux moitiés de la ferme pour l'empêcher d'exercer une grande poussée sur les supports.

Voici comment on peut faire le calcul de ces fermes, d'après le Traité de la Résistance des matériaux ^e M. Bresse.

Désignons par 2 a la distance AC et par /> le poids, uniformément réparti 2>uivant l'horizontale, qui représente la charge par mètre courant de la charpente, en y comprenant son poids propre. Nous allons déterminer lesforces^ -«iuxquelles les différentes pièces ont à résister.

Considérons la demi-ferme AB, en équilibre sous l'action des forces qui -ïui sont appliquées. Les forces verticales sont : 1" le poids delà demi-ferme, JPu; 2** la composante verticale de la réaction de l'appui A, qui est égale au I^oids de la demi-ferme, pa.

Ces deux forces forment un couple [pa^ — pa) dont le bras de levier est ^^iîs peu différent de -^ , parce que le poids des bielles et des tirants est faible

F^^^r rapport à celui des arbalétriers : le moment de ce couple est donc ~ .

Quant aux forces horizontales, elles sont : 1** la réaction de l'autre moitié ^ ^ la ferme au point B ; 2* la tension T du tirant EG ; 3' la composante * ^Cirizontale de Tappui A. Nous supposons que le tirant EG soit suffisam- ^~*^^nt tendu pour que cette dernière force soit nulle. Dès lors, la réaction en ^* «era égale et contraire à la tension T ; de sorte que les forces horizontales *^^^ réduiront à un couple, dont le bras de levier sera la distance du point B ^►%a.-dcssuft de riiorizontale EG, soit 6, et dont le moment sera T6.

TouU^ft ce,^ force* étant «ronnne». la vériiiiration d^^ conditions de résisiancjr de la ferme se fait facilement.

TiihfM.f, aîjo:^?seb aci BAiriEriT» des .oyai;eubs. — Quelle que soit la distriliution que Ton adopte pour les ditférents locaux affectés au ser\"ice des voyageur», il y a une condition tjuil faut toujours remplir, c'est de donner à l'ensemble des bâtiments une surface suffisante pour desser\'ir le mouvement de la station ; si lexpérience fait reconnaître que la distribution des pièces est défectueuse, on peut à la rigueur la modifier, mais à la condition de disposer d'une surface suffisante.

D'après des relevés faits sur un assez grand nombre de stations, M. Sévène i ndiquait, dans son Cours de Chemins de fer, que l'ensemble des surfaces bâties destinées au service des vovageurs devait être de 1"* environ par centaine de voyageurs expédiés annuellement. Mais M. Bricka fait remarquer que ce chiffre a été établi k une époque où les voyageurs restaient enfermés dans les salles d'attente jusqu'au moment de l'arrivée des trains et où les voyages à courte distance parchemin de fer étaientbeaucoupmoinsdéveloppés qu'aujourd hui. Actuellement, on peut admettre, pour une station de faible ou de moyenne importance, que la surface du bâtiment des voyageurs est suflisunte tant que le nombre de voyageurs expédiés annuellement ne dépasse par 200 à 300 par mètre carré. Dans les grandes gares, le rapport de la surface bâtie au nombre de voyageurs expédiés augmente assez notablement au lieu de décroître, comme on pourrait le penser. Cela lient aux installations supplémentaires, tels que buffets, bureaux pour les différents services, etc., que le développement du trafic conduit à y établir.

Phi\ hK HKMKNT. — On peul évaluer de la manière suivante la dépense d'olablissemeiit des différents ouvrages relatifs au service des voyageurs ; les prix ci-dessous sont des moyennes approximatives qui s'appliquent aux ouNraiics terminés et en place.

lUtuuout Uo< NoxviiiiMir^ ^<i\iis olai:o\ le mètre carré. . 140 fr.

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BATIMENTS DES GARES ET STATIONS 49

trentaine de mètres, l'adoption de la ferme Polonceau, telle qu'elle vient d'être décrite, conduirait à des arbalétriers d'une section trop considérable.

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Fig. 349. — Hallo à voyageurs. Ferme Polonceau pour portéd supérieure & 30 mètres.

On emploie alors une forme représentée parla figure 349. Elle ne difffere de la précédente qu'en ce que les arbalétriers y sont soutenus par trois bielles au lieu d'une, de sorte qu'ils deviennent des poutres à quatre travées égales; en outre, le nombre des tirants, qui était de deux dans chaque demiferme, devient égal à quatre.

Le calcul des forces appliquées aux différentes pièces se fait comme précédemment.

La tension T du tirant principal conserve la même valeur

Quanta celles des tirants secondaires, en supposant toujours que Tarbalétrier forme une ligne droite, c'est-à-dire qu'il ne présente pas de flèclie aux points H, D et K, on trouve pour elles les valeurs suivantes :

^ 101 ces 3

n» 85 ces p

7 ^ sin a

g ^ T sin p sin a

M mP"^ sin a

ces 3

f T sin p — — 'pa ces pj ,

^„ 1 ces a

7 ' sin a

Enfin les pressions des bielles R, R' et R" sont :

-^TTT- pa ces p,

R' zz R" =

CHEMINS DE FER, T. II. — 2« édit.

pa cos p.

SaUé-d'aAn^

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Fig. 342. — Bâtiment des voyageurs pour station moyenne. Station de Romoranlin. Compagnie d'Orléans (rr^ •

étage, et aie flanquer de deux ailes ayant un rez-de-chaussée seulement; ou augmente ainsi dans la proportion voulue Tespace nécessaire pour public, sans augmenter en môme temps le logement du chef de station.

La figure 342 représente la disposition d'une gare moyenne ; c'est celle qui a été adoptée pour Romoran tin (réseau d'Orléans). Le vestibule d'entrée sert encore de salle d'attente pour les voyageurs de deuxième et troisième classe ; mais il y a en outre une salle spéciale pour les bagages et messa-

Fig. 343. — Bitiment des voyageurs pour station moyenne. Station de Lamothe. Compagnie du Midi (tt-)»

geries, une pièce réservée au télégraphe, un bureau pour le commissaire de surveillance administrative et un autre pour le service de la voie.

Dans la figure 343 nous représentons une disposition un peu différente adoptée à la station de Lamothe (chemins de fer du Midi), où il existe un buffet.

Si nous passons maintenant aux gares principales, le programme des installations devient immédiatement plus considérable.

En outre, il faut séparer le service des bagages à l'arrivée de celui des

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Fig. 350. -^ Service des marchandises.

Quai découvert ( — J .

Klcvalion.

Quais découverts, — Les quais découverts ne sont autre chose que des terre-pleins compris entre deux murs verticaux. Généralement ils sont bordés d'un côté par une voie qui les rend accessibles aux wagons (fig. 350), de Tautre côté, ils donnent sur une cour par laquelle les voitures viennent les aborder. Dans les stations de transbordement on installe, comme nous l'avons dit^ des quais bordés de voies de deux côtés.

La hauteur la plus généralement adoptée pour les quais est celle de 1 mètre audessus du rail; elle correspond k peu près au niveau de la plate-forme des wagons et rend, par conséquent, faciles les manipulations des marchandises.

Leur longueur varie suivant l'importance du trafic auquel ils sont destinés ; quant à leur largeur, elle varie également pour la même raison, mais dans des limites moins étendues. Dans les petites stations, elle est de 7 à 8 mètres; dans les grandes gares, elle atteint 15 et quelquefois 20 mètres.

Les quais découverts doivent être empierrés ou pavés, pour que la circulation y soit facile. En outre, on les raccorde avec le sol de la cour des marchandises par une rampe d'accès, à laquelle il convient de ne pas donner une inclinaison trop forte ; celle de G, 05 m. par mètre est généralement adoptée.

Dans les petites stations, on dispose habituellement une partie du quai, de manière à permettre l'embarquement des voitures et des chevaux, qui doit se faire par le bout des wagons. A cet effet, on ménage dans le quai un retour d'équerre faisant face à la voie et on y dispose une cavité appelée CcLçe à tampons (fig. 351), dans laquelle les tampons de wagons viennent se loger, de manière que leur plate-forme puisse se placer tout contre le quai. On peut ainsi embarquer facilement les voitures et les chevaux.

Dans les grandes gares, on installe des quais spéciaux pour le même objet; on peut les disposer comme l'indique la figure 352.

Coupe suivant ab.

Halles. — Les halles à marchandises se construisent suivant deux types principaux, applicables le premier aux petites stations, le second aux gares importantes.

Dans les petites stations, on se contente de recouvrir une partie du quai au moyen d'un petit bâtiment (fig. 353) fermé des quatre côtés et dont

Fi g. 331.— Cage à tampons ^—V

Fig. 353. — Quai d'embarquement des vuitnres et des chevaux. Gares principales.

le toit est prolongé par des auvents destinés à couvrir les wagons d'un côté, les voitures de Tautre. La largeur de ce bâtiment est la même que celle du quai ; sa longueur est proportionnée au trafic que la gare doit desservir. Il présente sur ses deux faces accessibles aux wagons et aux voitures

Élévation sur le quai. Élévation latérale.

Fig. 353. — Halle à marchandises pour petite station. Reseau d'Orléans, ligne de Bretagne (^\

un certain nombre de portes, fermées par des vantaux roulants, [par lesquelles on charge et on décharge les wagons.

Telle est l'installation la plus simple pour les marchandises qui ontbesoin d'être mises à Tabri; les plus petites halles construites dans ce système n'ont pas moins de 6 à 7 mètres de longueur parallèlement aux voies.

Quand l'importance du trafic augmente, on peut ajouter une seconde halle à la suite de la première, de manière h avoir deux travées de même longueur formant un seul bâtiment. Si on adopte le chiffre de 7 mètres pour la longueur d'une travée de halle, la longueur des halles de différentes catégories sera toujours un multiple de 7.

Dans les gares importantes, la disposition qui précède ne serait pas com-

BATIMENTS DES GARES ET STATIONS 53

mode, parce qu'elle no permet do charger ou de décharger qu'un wagon à la fois en face de chaque porte ; il faut dans les grandes gares, qu'on puisse charger à la fois des wagons sur toute la longueur de la halle et accoster en même temps cette halle du côté de la cour des marchandises sur tous les points à la fois.

Cette condition se réalise de la manière suivante : on place la voie qui dessert la halle à Tintérieur même de ce bâtiment, que Ton ferme complètement de ce côté par un mur; du côté de la cour on ménage de larges baies, par lesquelles les voitures accostent la halle sur toute sa longueur.

Fig. 354. — Halle à marchandises pour station importante. Réseau d'Orléans, ligne de Tours à Vierzon f-^Y

La toiture du bâtiment recouvre alors à la fois le quai, les wagons et les camions.

Cette disposition est indiquée par la figure 334 qui représente un type de halle de la compagnie d'Orléans.

Le sol des halles à marchandises est formé d'une couche d'asphalte ou de ciment de 0,02 m. à 0,03 d'épaisseur, reposant sur une couche de béton de 0,10 m. à 0,13 m. d'épaisseur.

ScRFACE A DONNER AUX QUAIS A MARCHANDISES. — La surfacc dcs quais destinés aux marchandises doit être proportionnée au tonnage de la gare; voici comment on peut la déterminer, d'après M. Sévène,

L'espace occupé par une tonne de marchandises varie suivant sa nature. On compte généralement :

5 mètres carrés pour le colon ;

8 — pour les blés et les farines ;

5 — pour les vins ;

2 — pour les fers ;

54 TRAITE DES CHEMINS DE-iîEU

ce qui donne une moyenne de 4 à 3 mètres carrés par tonne de marchandises^

Désignons par T le tonnage annuel de la gare, comprenant la somme des départs et des arrivées ; ce tonnage se répartit sur les 363 jours de Tannée, mais d'une manière inégale, attendu qu'il y a des périodes où le mouvement de la gare est beaucoup plus accentué que dans d'autres; par suite, le ton-

nage journalier se trouve, dans certains moments, bien supérieur à r-rr . En

outre, les marchandises restent souvent plus d'un jour dans la gare, surtout

celles de l'arrivée, que le destinataire a la faculté de camionner lui-même.

Pour ces deux raisons M. Sévène admet que les quais à marchandises

doivent être capables de contenir, à un moment donné, le centième du ton-

T nage annuel, soit — , et, comme une tonne de marchandises occupe en

moyenne une surface de 4 à 3 mètres carrés, il en résulte que la surface des quais doit être de 4 à 5 p. 100 du tonnage annuel.

D'après M. Bricka, cette proportion, qui correspond à un tonnage annuel de 20 à 23 tonnes par mètre carré, est un peu large; on peut admettre, comme répondant à un service normal, un mouvement annuel de 23 à 35 tonnes par mètre carré; dans les grandes gares, où le service de camionnage permet un enlèvement rapide des marchandises, on peut aller jusqu'à 30 tonnes et même davantage par mètre carré et par an.

La surface totale des quais doit d'ailleurs être répartie en quais couverts et halles dans une proportion qu'il n'est pas possible d'indiquer a priori ; elle dépend de la manière dont le tonnage total de la gare se partage en marchandises pouvant être laissées en plein air ou demandant k être abritées.

Dans le calcul du tonnage T, on ne doit faire entrer que les marchandises qui sont réellement manutentionnées sur les quais; on ne doit pas, bien entendu, y comprendre celles qui passent directement de la voiture au wagon, c'est-à-dire celles qui sont chargées en vrac sur les voies de déborJ, ni celles qui sont transbordées de wagon à wagon.

Prix de revient. — On peut évaluer approximativement comme il suit les différents ouvrages relatifs au service des marchandises :

Halle couverte, le nièlre carré 50 à 60 fr.

Quai découvert de 8" mètres de largeur, le mclre linéaire. . . 425 à 130 —

Bâtiments des stations a service restreint. — Ainsi que nous lavons vu au chapitre précédent, les stations à service restreint peuvent être aménagées au moyen d'installations tout k fait rudimentaires et on a été conduit, dans certains cas, à adopter pour les bâtiments le type avec halle à marchandises accolée qu'on trouve fréquemment sur les petites lignes d'intérêt local.

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Voici, à titre de document, la disposition adoptée sur la ligne de Châtellerault à Tournon, Saint-Martin, dont nous avons déjà parlé.

Le débarcadère a 11,70 m. de longueur sur 8 mètres de largeur; il est

Slation à service restreint. Compagnie d'Orléans. Bâtiment des voyageurs. (Échelle de 0»,005 par mètre.)

GiU^ da la. oo,ie.

Fig. 355, — Plan du rez-de-chaussée.

à deux ouvertures. Ces dispositions sont représentées par les figures 353 à 337.

Le rez-de-chaussée comprend : pour le public, une salle d'attente unique ;

t^HaUe aiix3Iarcliaii[dLscs : ?^

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Fig. 35G. — Plan du premier étage.

pour Tagent chargé du service, deux pièces, une salle à manger-cuisine, communiquant par une porte vitrée avec un bureau de distribution des billets.

L'étage unique comprend trois chambres à coucher et un gi^enier pouvant servir de chambre; ces pièces, de bonnes dimensions, forment un logement commode et facile à entretenir.

Ainsi, la pièce où se tient communément la femme-chef de station est au rez-de-chaussée et, quand cette femme est en relation avec le public, elle peut néanmoins surveiller, dans une certaine mesure, son ménage et ses enfants.

La halle aux marchandises (fi^. 355 à 358) est accolée au débarcadère ;

elle est en communication directe avec le bureau des billets et un judas, ménagé à hauteur d'œil dans le mur de séparation, permet une surveillance facile.

Le dallage de la halle se prolonge du côté de la voie sur un quai de

Fîg. 358. — Élévation latérale, côté de la halle.

2 mètres de largeur, couvert par l'auvent de la couverture. Cette disposition permet d'établir devant le débarcadère un trottoir de 2 mètres de largeur et d'obtenir ainsi un espace de près de 3 mètres entre le débarcadère et le rail; elle remédie, dans une mesure à peu près complète, à l'inconvénient inhérent au type avec halle accolée, c'est-à-dire au danger qui peut résulter du passage de la voie des marchandises devant le bâtiment.

Le quai découvert a 10 mètres de largeur; sa longueur varie avec le trafic à desservir; dans la plupart des petites stations, une longueur de

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20 mètres est bien suffisante. La bordure du quai est constituée au moyen de vieux rails fixés dans la maçonnerie au moyen de forts crampons.

Le petit bâtiment isolé, construit aussi économiquement que possible, comprend d'un côté une pièce pouvant servir de lampisterie et de magasin, de l'autre des cabinets pour hommes et pour dames, et, sur la face opposée aux voies, des stalles d'urinoir. Il a 3,70 m. de longueur sur 2,40 m. de largeur.

Il est bon de remarquer que ce type de station, très économique, et qui offre l'avantage de concentrer le service, de rendre leur surveillance facile et de permettre la gestion par un seul agent, présente d'autre part, l'inconvénient de se prêter difficilement aux extensions ultérieures; ce serait donc une erreur de l'appliquer à des stations qui peuvent avoir quelque avenir. En outre, il y a, entre la grande et la petite vitesse, une promiscuité de cuves et d'installations qui n'est admissible pour le public que si le trafic est très faible.