PARIS

qui vient de Paris rebrousse à gauche pour II

aller vers Tours et à droite pour aller vers le centre, on a élabh aux Aubrais une gare de service sur la branche de Paris et on a

EAMS

I rooRS]

Kig. 331.

Fig. 332.

ensuite relié cette gare par des ra?*cordements directs avec les lignes <le Tours et du Centre.

A Tours, on a fait de même; la gare de service est installée à Saint- Pierre-des-Corps et deux raccordements directs permettent aux trains de grand parcours de continuer leur route vers Nantes ou vers Bordeaux.

En somme, les gares de rebroussement sont absolument condamnées par l'expérience et on n'en étabht plus de nouvelles.

Gares de Paris. — Parmi les gares principales des chemins de fer français, les gares de Paris, qui sont toutes des gares terminus sont au nombre des plus importantes et des plus intéressantes à étudier. Notre intention n'est pas d'en donner ici la description complète, mais seulement de faire connaître sommairement comment elles ont été conçues.

En premier lieu, aucune d'elles ne comporte de service de marchandises. Il n'était pas possible, lorsqu'on a créé les grandes gares de Paris, de réunir, dans le même espace, le service des voyageurs et celui des marchandises; il aurait fallu pour cela une surface très considérable, qu'on n'aurait pu acquérir dans l'intérieur de Paris qu'au prix de trop grands sacrifices. On a préféré séparer complètement la gare des marchandises de celle des voyageurs, reporter la première hors de la ville et placer la seconde dans un quartier plus central.

Depuis cette époque, Paris s'est agrandi et a englobé dans son enceinte les gares de marchandises qui n'y étaient pas comprises autrefois; mais elles sont toujours restées complètement séparées des gares de voyageurs. Dans ce qui va suivre, nous traiterons spécialement la question du service des voyageurs.

Voici comment s'exprime M. Sévène dans son Cours de Chemins de fer au sujet des dispositions k adopter pour les gares de voyageurs à Paris:

« Dans les gares de voyageurs à Paris, il y a à considérer deux cas distincls, qui déterminent des dispositions d'ensemble très différentes.

« Certaines gares comme celles de Lyon et d'Orléans, n'ont qu'un service de banlieue très restreint, qui peut être desservi par les trains de parcours du réseau, sauf addition de quelques trains de localité.

« Dans d'autres gares au contraire, comme à hi gare Saint-Lazare ou à celle (lu Nord, le service de banlieue a une importance extrOme, et les dispositions de la gare doivent être réglées en conséquence.

« Dans le premier cas, c'est-à-dire lorsqu'on n'a pas à se préoccuper d'une manière spéciale du service de banlieue, il n'y a rien à changer au type ordinaire de gare terminus dont nous avons fait connaître les dispositions. Un bâtiment de départ le long de la voie de départ; un bâtiment d'arrivée le long de la voie d'arrivée; au centre, des voies de remisage; au bout de la halle, un trottoir terminus, et en arrière de ce trottoir, soit un buffet, soit un bâtiment d'administration, comme k la gare d'Orléans, soit un simple pignon de façade comme k la gare de Lyon. C'est absolument la même disposition qu'une gare terminus ordinaire. L'augmentation d'importance ne se traduit ici que par une augmentation de dimensions.

« Si au service de grandes lignes se joint un service actif de banlieue, la question devient plus complexe. Ces services de banlieue exigent un grand nombre de trains dans la journée sur chaque direction. Les trains se succé-

Jant donc k la gare à des intervalles extrêmement rapprochés, il est impossible de faire le service avec deux trottoirs seulement, Tun pour le départ, l'autre pour l'arrivée; ce n'est pas dans l'intervalle de deux trains, quand ils se succèdent de cinq en cinq minutes, que Ion aurait le temps d'en former un sur la voie de départ ou de dégager la voie d'arrivée.

« 11 faut donc nécessairement des trottoirs intermédiaires et il en faut un nombre d'autant plus grand qu'on a plus de directions à desservir.

<c Mais ce n'est plus ici comme dans les gares de bifurcation, oii la communication entre le bâtiment et les trottoirs extrêmes se fait en traversant les voies. L'affluence des voyageurs, l'arrivée presque incessante des trains sur certaines voies, la formation des convois sur d'autres rendent cette traversée inadmissible. La communication avec les trottoirs intermédiaires ne peut se faire que par bout.

« Dès lors, la disposition la plus logique pour le bâtiment, au point de vue de la banlieue, c'est d'être placé en bout, de manière à donner un dégagement direct sur chaque trottoir.

a C'est là la disposition type d'un service de banlieue; elle est simple, commode et bien ordonnée pour les voyageurs. Elle est incommode pour les bagages, qu'il faut brouetter sur toute la longueur du trottoir pour arriver au fourgon. Mais le service des bagages est à peu près nul dans les trains de banlieue.

« Si on n'avait à desservir dans une gare qu'un service de banlieue, personne n'hésiterait ii mettre le bâtiment de service en tête avec un trottoir pour chaque direction.

« Si on a à desservir à la fois des banlieues et des lignes de grand parcours, la question devient plus difficile, parce que le service en bout est très mauvais pour les grandes lignes, où les bagages jouent un rôle important. »

Voici de quelle manière on a résolu la question à la gare Saint-Lazare et à la gare du Nord.

Gare Samt'Lazare. — La gare Saint-Lazare a été reconstruite et agrandie il y a une vingtaine d'années, parce qu'elle était insuffisante pour répondre au mouvement énorme de voyageurs qu'elle doit desservir. Mais les modifications qui lui ont été faites n'ont pas altéré le principe d'après lequel la gare a été conçue. Nous parlerons donc d'abord de son état ancien.

La gare Saint-Lazare avaitàdesservir avant sa transformation cinq lignes de banlieue et une ligne de grand parcours, savoir :

Banlieue : Auteuil et Ceinture, Versailles (R. D.), Saint-Germain, Argenteuil.

Grande hgne : Paris a Rouen, Le Havre et Cherbourg.

La disposition adoptée était la suivante :

Six groupes de voies étaient affectés au service de la banlieue et compris entre des trottoirs longitudinaux aboutissant à un trottoir transversal placé en bout, comme l'indique la figure 333. Chacun de ces groupes comprenait généralement deux voies de quai et une ou deux voies de service permettant le remisage du matériel et le dégagement des machines; lebdtiment desservant ces voies était placé en bout, conformément aux principes que nous avons exposés plus haut.

tiao^éba^ Havre

Fig. 33i. — Gare Saint-Lazaro. — Scliéiiia «le la disposition ancionno «Itî la gare, Service des voyageurs.

Quant au service des grandes lignes, il était assuré par trois groupes de voies compnmant quatre voies de départ; deux voies d'arrivée et trois voies de service; le bâtiment affecté à ces voies était placé latéralement le long du trottoir de l'arrivée.

Le service se faisait de la manière suivante :

Pour la banlieue, le premier trottoir du coté de la rue de Rome ne servait qu'au départ de la première direction; le deuxième trottoir sentait à l'arrivée de la première direction et au départ de la deuxième; le troisième trotloir servait ù l'arrivée de la deuxième direction et au départ de la troisième, et ainsi de suite.

Pour les grandes lignes, le service se; faisait comme nous l'avons indiqué à propos des gares terminales, avec cette différence que, comme il n'existait ^u'un seul bâtiment placé le long du trottoir d'arrivée et affecté à la fois au départ et à l'arrivée, les voyageurs et les bagages au départ étaient obligés de faire le tour par le trottoir du bout, ce qui était incommode.

A part cet inconvénient, la gare Saint-Lazare était fort bien conçue et (die a suffi pendant longtemps pour desservir un mouvement considérable 4le voyageurs.

Mais l'augmentation toujours croissante de ce mouvement a enfin rendu

voies (rarrivée et cinq voies de service pour le remisaf::e des voitures en réserve.

Les bâtiments destinés aux {:çrandcs lignes sont situés, ceux de l'arrivée latéralement le long des trottoirs de l'arrivée, et ceux du départ en bout, en face d(» l'extrémité des voies de départ. L'inconvénient déjà signalé, qui

Jèu0 StLaxixJv

Fig. 334. — Gare Saint-Lazare. — Schéma de la disposition delà nouvelle gare. Service des voyageurs.

résulte de cette disposition, existe donc toujours; mais il est impossible à éviter complètement avec le système adopté pour le plan d'ensemble de la gare et il se trouve réduit au mininmm par suite de la position du bâtiment de départ, le plus près possible des voies qui le desservent.

Ces agrandissements importants ont permis à la gare Saint-Lazare de desservir un mouvement énorme de voyageurs qui continue d'ailleurs a aller en croissant.

D'après l'article déjà cité de M. Lefèvre, le nombre total des voyageurs de la banlieue à Paris-Saint-Lazare a été en 1887, en y comprenant le départ et l'arrivée, de 25418920, savoir :

Autcuii et Ceinture 8 023 688

Versailles 5551215

J.'Étang-la-Ville 402154

Saint-Germain 4526 550

Argenteuil et Paris-Nord 6 012413

Total pareil 25 418 920

Ce total correspondant à une moyenne de près de 70 000 voyageurs par jour. 3Iais cette moyenne s'est trouvée souvent dépassée, et les dimancbes

«rélé, lagare iieu à desservir sur la banlieue un mouvement variant, suivant Tétat du temps, entre 120000 et 180000 voyageurs. Ce clùlFre s'est élevé plusieurs fois au-dessus de 200000, par exemple le jour de la revue du 14 juillet 1880 (distribution des drapeaux), les jours du Grand Prix de Paris en 1885 et 1887 et enfin le jour du Grand Prix d(i 1889, où le mouvement a atteint 204 307 voyageurs.

Le mouvement sur les grandes lignes a été, en 1887, de 3241027 voyageurs, savoir :

Le Havre 2 371044

Dieppe 367 856

Cherbourg 386 563

Bretagne U5 564

Total pareil.

On se rendra eompte de la progression que continue à suivre le mouvement des voyageurs à cette gare si Ton remarque que, pour 1904, le nombre total des voyageurs aétéde 43507000, en y comprenant le départ etTarrivée. Dans ce cbiffre, les voyageurs en banlieue entrent pour 38 840 000.

Gare du Nord. — La gare du Nord a également un service de banlieue et un service de grandes lignes; la banlieue est beaucoup moins importante (ju à la gare Saint-Lazare, mais les grandes lignes \~^^- '^™

tSSi

le sont beaucoup plus. De là découle une différence f

notable dans les dispositions d'ensemble de la gan».

Au Nord, on a appliqué rigoureusement ce principe cjne le service des grandes lignes ne se fait bien que de côté et que celui de la banlieue ne se fait qu'en bout. On a donc placé des deux côtés de la gare (fig. 335) les bâtiments destinés au service des grandes lignes, départ et arrivée, et on a installé en bout le service de banlieue avec des trottoirs intermédiaires.

Dans ces conditions le service de la gare est extrêmement commode : tous les trains de grandes lignes partent sur la voie 1 et arrivent sur la voie 2 et ils sont desservis audépart et à l'arrivée par les bâtiments longitudinaux A et B, comme dans loutes les gares terminales. Quant aux trains de banlieue, ils partent et arrivent par les voies intermédiaires, 7, 0, 6, 8, comme à la gare Saint- Lazare.

Cette disposition, très commode pour le service de la gare, a un inconvénient qui est facile à comprendre. Toutes les grandes lignes ayant leur départ sur la voie 1 et leur arrivée sur la voie 2, (|uelle que soit leur direc-

Fijî. 33o. — Gare du Nord. — Schéma de la disposition du service des voyageurs.

32 THAITÉ DES CHEMINS DE FEH

lion réelle en dehors de la ^are. il en résulte qu'une ligne dont la direction est à droite et dont lo, départ se fait à gauche doit nécessairement croiser toutes les autres au sortir de la gare pour aller prendre sa direction. Il en est de même pour Tarrivée. On peut être ainsi conduit, si Ton veut maintenir les lignes à leur niveau, à établir un grand nombre de croisements qui rendront l'exploitation fort diflicile.

A la gare du Nord, on a préféré, plutôt que de s'exposer à cet inconvénient (jui aurait été fort grave, établir une séparation complète entre les voies de départ et d'arrivée d'une même ligne aux abords de la gare, en les faisant croiser à des niveaux différents. Pour cela, on a dû modHier le tracé des lignes en plan et en prolil et on est arrivé à faire tous les croisements au moyen de passages supérieurs et inférieurs. C'était un problème difficile et compliqué; il a été résolu d'une manière Irî'S habile par MM. Couche et Boucher. On trouvera, ixixx A/t/ia/rs des Ponts et Cliavssccs de 1867, un intéressant article d(; M. Boucher sur celte question.

Gaiu:s dktriacîk. — On arecoinui que, dans certaines grandes gares de marchandises les manœuvn»s de wagons seraient tellement considérables que le service de ces gares serait très diflicile et on a trouvé avantage à diviser ce service de la manière suivante : on installe à([uelque distance de la gare de marchandises proprement dite une autre gare, A\{{.ygare de triaf/e, qui sert uniquement à décomposer et à remanier tous les trains provenant des différentes artères du réseau, de manière à n'tMivoyer dans la gare proprement dite qu(; des wagons triés et groupés suivant leur natun». On réduit ainsi au minimum les opérations à faire dans la gare même. Inversement les trains qui parlent de la gare jnincipale pour les dilférenles artères du réseau passent tous par la gare de triage, où l'on classe les wagons suivant leur destination. Dans certains cas, ou se contente dinstaller, à proximité de la gare principale, un certain nombre de voies destinées au triage ; mais les principes qui servent à h»ur établissement sont les mêmes dans les deux cas.

Les gares de triage ne sont, en délinitive, que des annexes des grandes gares de marchandises, annexes qui présentent l'avantage de pouvoir être établies à une certaine distance des grands centres de population, là où le terrain n'est pas trop cher, ce qui permet de leur donner les grandes dimensions ([u'on ne pourrait pas réaliser dans les gares de tête.

C'est en Angleteire (juc les gares <le triage ont d'abord pris le plus grand développement: il y en a aussi beaucoup en Allemagne et en France. Nous citerons celle de Villeneuv(vSaint-(ieorges, qui sert d'annexé à la gare de Bercy, celbî de la Chapelle en lête du réseau du Nord, celle de la Guillolière près de Lyon, de Portes près de Valence, de Terre-Noire près de Saint-

système Je triage que nous connaissions et le mieux approprié aux besoins des lignes allemandes, pour assurer l'important service de classement dans nos grandes gares de triage, dans le délai le plus court, avec remplacement le plus restreint, la plus grande économie et le moins de danger pour les Uommes et le matériel. »

Dans sa session tenue à Milan en 1887, le Congres international des chemins de fer a également proclamé la supériorité du triage par la gravité. Voici quelles ont été ses conclusions sur ce point :

« Les gares de triage sont les plus importantes au point de vue des manœuvres, puisqu'il ne s'y fait point, à proprement parler, d'autre service.

« Les opérations de triage peuvent se faire au moyen de machines de manœuvres qui conduisent le train à décomposer sur une voie spéciale, appelée voie de tiroir, et refoulent successivement sur les diflérentes voies d'un faisceau les wagons à séparer les uns des autres. Les voies du faisceau sont généralement réunies à une certaine distance des aiguillages par une ou plusieurs files de plaques tournantes ou par des chariots à vapeur.

« Dans d'autres gares, on utilise la pesanteur comme force motrice pour faciliter les opérations de triage ; les wagons sont conduits sur une voie en pente, d'où on les lance successivement sur les différentes voies du faisceau, pendant que la machine de manœuvre va chercher une autre rame à décomposer. Ailleurs le train est refoulé lentement sur une voie disposée en dos d'âne; au fur et à mesure que les wagons arrivent au sommet du dosd'àne, on les décroche, ils s'engagent sur la contre-pente et se séparent les uns des autres, de manière à pouvoir franchir les différentes aiguilles. Cette opération peut être effectuée par la machine môme du train, à la suite du mouvement de garage proprement dit ; on évite ainsi l'emploi des machines de manœuvre, tout au moins pour les opérations de débranchement.

« Ce système de manœuvres, connu sous le nom de triage parla gravité, est appliqué aujourd'hui sur un très grand nombre de réseaux; il donne partout d'excellents résultats. La sécurité obtenue au moyen de freins-sabots est, pour ainsi dire, absolue. La dépense est beaucoup plus faible qu'avec les anciennes méthodes; enfin la rapidité des opérations augmente considérablement le rendement de la gare » \

Les conditions d'établissement des gares de triage varient nécessairement

* En outre, à la session de Paris (1889) le congrès a adopte sur la mémo question la conclusion suivante :

« On ne peut fixer les résultats économiques des différents systèmes do triage en usage: tous sont applicables suivant la disposition des lieux et l'importance des gares. Toutefois» il parait résulter de la discussion à laquelle cette question a été soumise que, lorsque remplacement le permet et qu'il sagit de trier un grand nombre de wagons pour un grand nombre de directions, c'est le triage à la gravité qui parait le plus convenable, m

d'après la configuration du terrain el la nature des opérations k exécuter ; aussi ne peut-on donner de règles précises au sujet du plan h adopter.

En ce qui concerne Tinclinaison des voies, lapenle de 0,010 m. par mètre paraît être celle qui donne les meilleurs résultats; certains ingénieurs pensent que les aiguilles doivent être établies en palier pour pouvoir plus facilement ramener les wagons qui auraient pris une fausse direction. En Angleterre, on augmente au contraire la pente aux aiguilles pour qu'elles soient franchies plus facilement. En général, il vaut mieux conserver une certaine pente aux aiguillages. Quant au nombre et à la longueur des voies, ils varient essentiellement et dépendent de l'importance du travail de triage à exécuter par la gare.

Nous ne pouvons pas entrer dans le détail de la description des dispositions adoptées <lans les principales gai*es de triage en exploitation, nous croyons intéressant cependant de donner quelques renseignements sur Tinstallation du triage par la gravité dans une grande gare de marchandises et de montrer quelle importante économie peut procurer ce mode de classement des wagons. Nous citerons, à titre de renseignement, la gare de Périgueux (réseau d'Orléans), où le triage par la gravité fonctionne depuis le commencement de 188G. Les renseignements qui suivent sont empruntés à une note de M. Sabouret, alors ingénieur de la voie k la compagnie d'Orléans, publiée par la Revue générale des chemins de fer (février i888).

Il ressort de cette note que le triage par la gravité a pu être installé k peu de frais dans la gare de Périgueux et que son application procure une économie importante dans les dépenses d*exploitation.

La dépense pour la transformation delà gare s'est élevée k 80 000 francs, dont 22000 sont imputés au compte d^ exploitation [déplacement et renouvellement de voies et appareils existants) et 58000 au compte de premier éta- Uissem^nt (modification de la plate-forme, pose de voies et appareils en augmentation).

L'économie annuelle des frais de manœuvre, k la suite de cette transformation, est supérieure k 40 000 francs.

La gare de Périgueux est étabhe au croisement des deux lignes de Limoges a Agen et de Goutras k Brive; elle reçoit en outre les trains de l'embranchement de Ribérac, qui se soude k la ligne de Goutras, k six kilomètres de Périgueux. Le nombre moyen des wagons reçus par jour dans la gare a été de 750 en 1884; il a atteint 765 au mois d'octobre

Les voies principales sont en alignement droit et en paher dans toute la traversée de la gare. D un côté de ces voies, k gauche en allant vers Agen ou Brive, sont installés les services de voyageurs et de la traction ; de l'autre

côté, les divers services des marchandises, service local, transbordement, triage, etc.

Les voies de marchandises forment un long faisceau, dont les deux extrémités sont reliées par aiguilles aux voies principales etsont commandées par des voies de tiroir ; elles sont réunies transversalement par quatre batteries de plaques. C'est, en somme, une disposition analogue à celle que représente la ligure 325.

Avant la modification des voies, le triage s'exécutait simultanément au centre du faisceau par les plaques avec des chevaux et aux deux extrémités par des manœuvres à la machine. La voie de tiroir qui commande le faisceau du côté de Limoges avait même été dédoublée pour permettre l'emploi simultané de deux machines de ce côté.

On dépensait en moyenne cinquante-six heures de machine par jour.

La tête du faisceau, côté Limoges, a seule été modifiée pour l'application du triage par la gravité et les modifications faites se réduisent aux travaux suivants :

1® Deux voies nouvelles ont été intercalées entre les anciennes ;

2"* Toutes les voies du faisceau, au nombre de quinze, ont été réunies à l'origine du côté de Limoges, sur une traversée-jonction double, prolongée par une voie de sortie sur les voies principales et une voie de tiroir ;

3"* Le profil en long de la voie de tiroir a été dressé en forme de dos d'âne ;

4^ Tous les leviers de manœuvre des aiguilles du faisceau de triage ont été groupés en un même point, à droite des voies;

5® L'éclairage a été modifié et augmenté pour donner plus de lumière le long de la voie de lancement et à la tête du faisceau.

Ces divers travaux ont été exécutés sans élargissement de la plate-forme.

Cela posé, voici comment se font les manœuvres :

On peut recevoir quatre trains à la fois sans engager les voies principales. La reconnaissance des wagons est faite dès l'arrivée du train, sur la voie où il est reçu. Pendant cette opération, deux ou trois hommes d'équipe détachentles chaînes des wagons que le triage doit séparer. Puisune machine de manœuvre conduit le train sur la voie de tiroir endos d'àne.

La manœuvre de débranchement est dirigée par un chef d'escouade, qui ise tient au sommet du dos d'âne ; il commande au machiniste avec sa lanterne ou son drapeau. Près du sommet et au delà, un homme d'équipe décroche les manilles d'attelage, en les soulevant de l'extérieur de la voie au moyen d'un bâton, qu'il appuie sur les tampons.

Le chef d'escouade inscrit à la craie sur chaque rame de wagons, à mesure qu'elle se présente : 1"* sur le devant de la caisse du premier wagon, le numéro de la voie sur laquelle la rame doit être dirigée ; 2** sur le côté du dernier wagon, puis derrière, le numéro de la voie que doit prendre la rame

suivante. Le premier de ces chiffres ne fait que conOrmer l'indication donnée par les deux derniers chiffres de la rame précédente ; le second avertit Taiguilleur qui se tient à droite des voies; le troisième est destiné à renseigner un chef d'escouade placé au centre du faisceau, qui prévient à la voix ou à la corne les hommes d'équipe chargés d'arrêter les wagons lancés.

Ces inscriptions sont employées la nuit aussi hien que le jour ; leur lecture est facilitée par un bec de gaz intensif avec réflecteur, placé près de l'aiguilleur.

Les wagons sont ordinairement arrêtés à Taide d'un sabot en fer, posé sur le rail ; chaque voie a son sabot et un seul homme est chargé de la manœuvre des sabots de deux ou trois voies.

Le débranchement d'un train de oO wagons dure de quinze à vingt minutes ; celui d'un train de 100 wagons, de trente à trente-cinq minutes.

Le profil en long de la voie en dos d'âne, qui était en partie commandé par la disposition des lieux, est établi de la manière suivante, en allant de Limoges vers Agen :

Le refoulement se fait sur une rampe de 5,7 mm. elle lancement sur une

pente, ayant 77 mètres de longueur, et présentant, à partir du sommet, les

déclivités successives suivantes :

20 milliniùlres sur 1 1 mètres de longueur ; 5—33 —

La tùte du faisceau des voies se prolonge ensuite en pente de 4 millimètres sur 170 mètres, pour aboutir au palier général.

La hauteur du sommet au-dessus du palier général est de 1,69 m. ; c'est une hauteur de chute un peu forte. On s'est concentré de 1,62 m. à Juvisy, de 1,35 m. à Is-sur-Tille et de 0,95 m. à Châlons-sur-Marne. A Périgueux, cette hauteur se justifie par la longueur des voies et par les nécessités spéciales du service de la gare. M. Sabouret estime cependant qu'il eût été préférable de donner au profil de la voie de lancement les déclivités suivantes :

15 millimètres sur 50 mètres jusqu'à la première aiguille ;

6 millimètres sur 60 mètres, à la traversée des premiers appareils ;

2 millimètres sur 100 mètres au delà.

La hauteur de chute eut été ainsi réduite à 1,31 m.

La rampe de 5,7 m. sur laquelle on refoule les wagons, est également un peu forte; mais elle était imposée par la disposition des abords.

L'application du triage par la gravité a permis de faire à Périgueux une économie annuelle de plus de 40000 francs par an dans les frais d'exploitation, et cette économie provient exclusivement de la réduction des heures de machine, le personnel ancien ayant été conservé sans modification. En effet, le nombre moyen des heures de machine par jour a été réduit de 56

à 24; cette diminution de trente-deux heures par jour, à 4 francs l'heure^ donne une économie annuelle de 46 720 fr. dont il convient de retrancher les frais d'éclairage supplémentaire, d'usure des sabots et les avaries du matériel roulant, qui n'atteignant pas en tout 6 000 francs par an.

La dépense de traction et de main-d'œuvre par wagon reçu et trié à la gare de Périgueux s'établit de la manière suivante :

P Salaire annuel des agents exclusivement employés au triage par la gravité

4 chefs d'escouade 5 700 fr. \

2 aiguilleurs 2 700 — f 21 540 fr.

12 hommes d'équipe 13 140 — j

2° Machine de manœuvre (24 heures par jour)

365 X 24= 8 7fi0 à 4 fr 35 040 —

3° Dépense annuelle des agents et des chevaux employés aux manœuvres par plaques et au service des voies des quais

1 chef d'équipe ... 1 950 fr. \

2 sous-chefs d'équipe. 3 300 — I

2 chefs d'escouade. . 2 550 — f «;, .^- r

13 hommes d'équipe. . 14 235 — ( "'

3 chevaux à 9 fr. 50 par ] jour 10 402 — /

Les deux tiers au plus de celle dépense sont applicables au triage, soit 21 625

Total des frais annuels du triage .... 78 205 —

Cette somme, divisée par le nombre de wagons reçus en 1884, qui est de 273 670, donne une dépense de 0,285 fr. par wagon.

Cette dépense était de 0,456 fr. avant la modification des voies et remploi du triage par la gravité.

D'après M. A. Jacqmin [Revue f/énérale de mars 1883), les frais de manœuvre par wagon reçu dans un certain nombre de gares de triage par la gravité, soit en France, soit en Allemagne, varient de 0,28 fr. à 0,33 fr.

Le résultat obtenu h Périgueux concorde bien avec ceux-là ^

* Voir au sujet des gares de triage les publications suivantes :

Annales des Ponts et Chaussées. — 1876. — Les gares de triage, par M. J. Michel.

Revue générale des Chemins de Fer :

Janvier 1880. — Notes sur les opéj^ations de manutention dans les gares, par M. A. Sartiaax.

Février et mars 1883. — Etude sur les gares de triage par la gravité, par M. A. Jacqinin.

Mai 1883. — Résultats comparatifs obtenus avec les diverses dispositions de voies de triage des wagons, à la compagnie P.-L.-M.

Juillet 1887. — Gare de Villeneuve-triage de la compagnie P.-L.-M., par M. J. Michel.

Février 1888. — Triage par la gtavité à la gare de Périgueux, par M. Sabouret.

Novembre 1891. — Sotes sur V application du triage par la gravité à la gare des .Auhrais, par M. Jégou d'Herbeline.

Mai 1896. — Transformation générale des gares de Dresde et la nouvelle gare de triage de Dresde- F riedrichstadt, par M. P. Haag.

Août 1897. — Gare de triage de Condren (C'" du Nord), par M. Delaunay,

Consulter également :

Notes sur les dispositions des voies dans les gares, par M. Blum. — Bulletin du Congj'ès inlerriational des Chemins de fer. — Août 1902.