RENDEMENT PAR JOURNÉE
par sccoudc.
en litres par Iiourc.
de 24 heures de travail.
De à 3 mètres.
3 mètres.
80 litres.
1 920 liU-es.
1 liO —
Au-dessus de lo mètres.
On a pu, en outre, à l'aide des renseig^nements fournis par le service météorologique d'Indre-et-Loire, se rendre compte du rendement moyen par jour.
En se basant sur les vitesses du vent pendant l'année 1884, la pompe doit fournir par an 3 400 mètres cubes, soit 9,3 m"^ par jour; c'est plus qu'il ne faut pour assurer ralimentation.
L'expérience a d'ailleurs parfaitement réussi : la consommation journalière est d'environ 4 500 litres et elle atteint parfois 5 000 à 6 000 litres. Jusqu'à présent, le moteur a sufli à ces besoins, et il n'y a pas eu d'accident ayant arrêté lefonctionnementde l'appareil. De plus, il est possible de faire fonctionner les pompes à bras d'homme, ce qui permettrait, dans le cas d'une accalmie prolongée, de suppléer au manque de brise.
Le prix de ce moteur, en place, est de 6 000 francs se décomposant ainsi qu'il suit :
Moteur 1 500 fr.
Pylône en fer supportant le moteur 2 000 —
Pompe et tuyaux 950 —
Pose des appareils et déplacement d'ouvriers 1 150 —
Total 5 600 fr.
Béton pour supporter le pylône 400 —
Total pareil 6 000 fr.
La dépense d'installation d'une machine à vapeur avec pompes du type État aurait été de 16 000 francs ; il en résulte donc une économie de 10 000 francs.
D'un autre côté, les frais d'entretien sont insignifiants ; il n'y a pas lieu de faire venir un mécanicien et on ne consomme pas de combustible. Il en résulte donc une nouvelle économie.
Toutes les installations de la prise d'eau de Savigny (moteur, réservoir, tuyauterie, etc.) ont donné lieu à une dépense de 35 000 francs.
Les résultats donnés par ce mode d'alimentation sont très satisfaisants et nous croyons qu'il y a là une installation intéressante à signaler à l'attention des ingénieurs *.
Alimentation en route. — Nous mentionnerons ici une solution origi-
Fig. 387. — Installation d'un tender américain pour raliraentation en route (Système Ramsbotton).
nale et ingénieuse de l'alimentation des machines qui a été imginée en Angleterre par M. Ramsbottom, ingénieur AuNorth-Western Railway.
Pour éviter de surcharger les trains en y plaçant des tenders de grandes dimensions, ce qui est nécessaire lorsqu'on veut parcourir de grands espaces
* Les rcnsoignemonts relatifs à rinstallation de cette prise d'eau nous ont été fournis par M. Modelski, ingénieur en chef des ponts et chaussées.
ALIMENTATIOiN DES MACHINES 85
sans arrêt, comme cela se fait en Angleterre et en Amérique, M. Ranisbottom a eu Tidée d'alimenter les tenders pendant la marche. A cet effet, H place dans Taxe de la voie, sur des paliers convenablement choisis, de longues bâches dans lesquelles est approvisionnée de Teau. En outre, le tender est muni, comme l'indique la figure 387, d'une trompe recourbée qu'on peut, par un système de leviers, relever ou abaisser, de manière à la faire plonger dans la bâche. La pression produite par la vitesse du train fait monter l'eau dans la trompe et remplit le tender.
Si on appelle S la section verticale de la trompe de prise d'eau et si Q est le volume d'eau que l'on veut embarquer dans le tender, il est clair que la longueur L de la bâche sera :
Dans le tender de M. Ramsbottom, on a Q = 5"*' , et l'orifice du tuyau, qui est rectangulaire, a 0,125 m. de longueur sur 0,05 m. de hauteur; donc S =0-%0125 et l'on a:
Ce système d'alimentation ne peut d'ailleurs fonctionner que si la vitesse du train a une valeur notable; l'expérience prouve que si la hauteur du sommet du tuyau au-dessus de la bâche est de 2,40 m. il faut que la vitesse du train soit supérieure à 24 kilomètres à l'heure. A la vitesse de 23 kilomètres, l'alimentation est nulle.
La bâche a 0"*,15 de profondeur et 0",45 de largeur ; elle est en fonte et formée de tronçons, boulonnés sur les traverses et dont les joints sont garnis de caoutchouc pour assurer l'étanchéité.
En hiver, lorsque l'eau contenue dans cette bâche est congelée, un gardeligne brise et enlève la glace ; mais sur les lignes où la circulation est active, le passage des tuyaux des tenders suffit généralement pour empêcher la formation de la glace *.
Ce système qui supprime les arrêts pour l'alimentation, a encore l'avantage de permettre d'installer les bâches en tenant compte de la qualité de l'eau, puisqu'on n'est plus obligé de mettre les prises d'eau dans les stations. C'est ainsi que sur le North Western, les machines évitent de prendre de l'eau à Londres où elle est de mauvaise qualité ; elles partent avec le tender presque vide et s'alimentent à 14 kilomètres environ de Londres.
Le système d'alimentation Ramsbottom est assez répandu en Angleterre, où on Tutilise même pour les trains de marchandises, qui marchent plus vite
• Couche, ouvrage cité, t. II.
que partout ailleurs; il a reçu également de nombreuses applications en Amérique.
En France, on préfère généralement, pour allonger les parcours sans arrêts, augmenter la capacité des tenders. Cependant le réseau de l'État a fait, sur la ligne de Paris à Bordeaux, une application du système qui fonctionne depuis plusieurs années déjà.
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