RENDEMENT PAR JOURNÉE

par seconde.

on litres par heure.

do 24 heures de travail.

De a 3 mètres.

3 mètres.

80 litres.

1 920 liU'es.

bO 400 —

Au-dessus de 15 mètres.

On a pu, en outre, à l'aide des renseignements fournis par le service météorologique d'Indre-et-Loire, se rendre compte du rendement moyen par jour.

En se basant sur les vitesses du vent pendant Tannée 1884, la pompe doit fournir par an 3 400 mètres cubes, soit 9,3 m 'par jour; c'est plus qu'il ne faut pour assurer l'alimentation.

L'expérience a d'ailleurs parfaitement réussi : la consommation journalière est d'environ 4 500 litres et elle atteint parfois o 000 à 6 000 litres. Jusqu'à présent, le moteur a suffi à ces besoins, et il n'y a pas eu d'accident ayant arrêté lefonctionnementde l'appareil. De plus, il est possible de faire fonctionner les pompes à bras d'homme, ce qui permettrait, dans le cas d'une accalmie prolongée, de suppléer au manque de brise.

Le prix de ce moteur, en place, est de 6 000 francs se décomposant ainsi qu'il suit :

Moteur 1 500 fr.

Pylône en fer supportant le moteur 2 000 —

Pompe et tuyaux 950 —

Pose des appareils et déplacement d'ouvriers 1 150 —

Total 5 600 fr.

Béton pour supporter le pylône 400 —

Total pareil 6 000 fr.

La dépense d'installation d'une machine à vapeur avec pompes du type État aurait été de 16 000 francs ; il en résulte donc une économie de 10 000 francs.

D'un autre côté, les frais d*entretien sont insignifiants ; il n'y a pas lieu de faire venir un mécanicien et on ne consomme pas de combustible. Il en résulte donc une nouvelle économie.

Toutes les installations de la prise d'eau de Savigny (moteur, réservoir, tuyauterie, etc.) ont donné lieu à une dépense de 35 000 francs.

Les résultats donnés par ce mode d'alimentation sont très satisfaisants et nous croyons qu'il y a là une installation intéressante à signaler à l'attention des ingénieurs *.

Alimentation en route. — Nous mentionnerons ici une solution origi-

Fig. 387. — Installation d'un tender américain pour l'aliraentation en route (Système Ramsbotton).

nale et ingénieuse de l'alimentation des machines qui a été imginée en Angleterre par M. Ramsboltom, ingénieur du North-Western Railway.

Pour éviter de surcharger les trains en y plaçant des tendcrs de grandes dimensions, ce qui est nécessaire lorsqu'on veut parcourir de grands espaces

* Les renseignements relatifs à rinstallation de cette prise d'eau nous ont été fournis par M. Modelski, ingénieur en chef des ponts et chaussées.

sans arrêt, comme cela se fait en Angleterre et en Amérique, M. Ramsbottom a eu Tidée d'alimenter les tenders pendant la marche. A cet effet, H place dans Taxe de la voie, sur des paliers convenablement choisis, de longues bâches dans lesquelles est approvisionnée de Teau. En outre, le tender est muni, comme l'indique la figure 387, d'une trompe recourbée qu'on peut, par un système de leviers, relever ou abaisser, de manière à la faire plonger dans la bâche. La pression produite par la vitesse du train fait monter l'eau dans la trompe et remplit le tender.

Si on appelle S la section verticale de la trompe de prise d'eau et si Q est le volume d'eau que Ton veut embarquer dans le tender, il est clair que la longueur L de la bâche sera :

Dans le tender de M. Ramsbottom, on a Q = 5°' , et l'orifice du tuyau, qui est rectangulaire, a 0,125 m. de longueur sur 0,05 m. de hauteur; donc S =0"*,012o et l'on a:

Ce système d'alimentation ne peut d'ailleurs fonctionner que si la vitesse du train a une valeur notable; l'expérience prouve que si la hauteur du sommet du tuyau au-dessus de la bâche est de 2,40 m. il faut que la vitesse du train soit supérieure à 24 kilomètres à l'heure. A la vitesse de 23 kilomètres, l'alimentation est nulle.

La bâche a 0",15 de profondeur et 0",45 de largeur ; elle est en fonte et formée de tronçons, boulonnés sur les traverses et dont les joints sont garnis de caoutchouc pour assurer l'étanchéité.

En hiver, lorsque l'eau contenue dans cette bâche est congelée, un gardeligne brise et enlève la glace ; mais sur les lignes où la circulation est active, le passage des tuyaux des tenders suffît généralement pour empêcher la formation de la glace ^

Ce système qui supprime les arrêts pour l'alimentation, a encore l'avantage de permettre d'installer les bâches en tenant compte de la qualité de l'eau, puisqu'on n'est plus obligé de mettre les prises d'eau dans les stations. C'est ainsi que sur le iVor/A Western^ les machines évitent de prendre de l'eau à Londres où elle est de mauvaise qualité ; elles partent avec le tender presque vide et s'alimentent à 14 kilomètres environ de Londres.

Le système d'alimentation Ramsbottom est assez répandu en Angleterre, où on Tutilise même pour les trains de marchandises, qui marchent plus vite

* Couche, ouvrage cité, t. II.

un châssis fixe et porte deux sonnettes, qui indiquent par leur tintement quand le chargement du wagon dépasse les dimensions réglementaires.

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IIkurtoirs. — On appelle heurtoirs des appareils au moyen desquels ou termine les voies en cul-de-sac pour empêcher les wagons de dépasser Tex- Irémité de ces voies. Ces heurtoirs doivent être installés avec une solidité suflisanbî pour résister aux chocs des tampons pendant les manœuvres des trains.

APPAREILS DIVERS DES STATIONS 95

Sur les voies de garage, quand on dispose de la place nécessaire, on peut

Fig. 3%. — ileurloir pour voies de garage (j^J.

établir des heurtoirs en charpente et en terre d'après les dispositions de la figure 396. On peut les constituer très économiquement avec des traverses

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Fig. 397. — Heurtoir de quai à marchandises. — Compagnie de l'Est f— ).

ayant déjà servi dans la voie. On peut aussi les faire en utilisant de vieux rails.

Sur les voies en cul-de-sac qui se terminent aux (|uais à marchandises,

Fig. 3U8. —Ileurloir de voies principales. — Compagnie de l'Ouest (~ i

les heurtoirs peuvent être disposés comme Tindique la li^^ure 397. Ils sont formés d'une pièce de bois horizontale placée \\ la partit^ supérieure du quai et fortement contreventée par une charpente noyée dans le terreplein.

Elévation

Enfin les heurtoirs placés à l'extrémité des voies principales dans les gares à voyageurs doivent être établis avec plus de solidité encore que les

précédents et ils doivent aussi présenter un aspect plus décoratif. On les munit, en général, de tampons destinés à amortir les chocs des wagons et on les contrevente soit àTavant, soit à Tarrière, d'après la place dont on dispose. La figure 398 représente un heurtoir avec contrefort à Tarrière et sans tampons ; la charpente est noyée dans un massif de maçonnerie reposant sur une fondation en béton. L'absence de tampons de choc a des inconvénients au point de vue de la conservation du matériel, mais elle diminue beaucoup la dépense des heurtoirs.

Le type de la figure 398 coûte en effet 475 francs environ; un tampon avec ressorts en acier peut coûter 150 francs, tout frais compris.

Taquets d'arrêt. — Lorsque des wagons doivent stationner sur une voie de remisage, il est nécessaire qu'ils soient calés de manière à ne pas être entraînés parla gravité ou poussés par le vent sur des voies où ils ne doivent pas s'engager. Le meilleur moyen pour atteindre ce résultat consiste dans l'emploi d'arrêts mobiles ou de traverses formant butoirs qui se lèvent pour fermer la voie et s'abattent pour l'ouvrir. L'emploi de ces appareils a été recommandé par une circulaire ministérielle du 20 mai 1858 ; les compagnies restent d'ailleurs libres de se servir, sous leur propre responsabilité, de tel moyen qui leur paraît efficace pour empêcher la mise en mouvement spontanée du matériel stationnant dans les gares.

La figure 399 représente un type d'arrêt mobile de la compagnie d'Orléans.

Fig. 399. — Arrêt de wagons pour voies de remisage. — Compagnie d'Orléans f-^j •

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af^ricole, h' niouvcMïicnl de rli: = |)ro[)oiiioiincl k la jmpulalion près (le laquelle elleselnum

En faisant un relevé sur 1rolé les ])oinls exceptionnels iniporlanles, celles qui sinii à un transit considérable, »

nombre de voyageurs e\]n de la station variait dans lo' d(»6,5 ; que pourl<»sinarcli;r des arrivages et des e\i»t"'i« toute la France ; ce (jui rev ment par habitant G vomi.

dises (moyennes du dé|ia! ;

(les chillVes, en b»s su l'importance des installa! construire. Supposons •] d'une localité, dont la p rompterait

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et

000 X 2,10 = i2G0(Mni,i.

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ce qui doimerait un nmt:

«»l de Tarrivée; égala 2 \.-

D'après les indicalioi, tients, l'importance drs \ de la manièn» suivante :

Surfac(Mlesbàlimenlst" Lieurs par mètre carré el [■

Surface des (|uais à m:;, M) tonnes par mètre carr»-

(les indications, sans.jw projrrannne général de la m.

La méthode Michel prii;i liune, c'est-ii-dire le niouvcm venance ou à deslinatioi. «hbut (|u'elle a été emploxér.

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