TRAFIC PROBABLE D'UNE STATION ET D'UN CHEMIN DE FER

M. Michel suppose que le mouvement général du trafic se fera des stations de la nouvelle ligne au point d'embrancliement, et réciproquement, et il adn>e( que le mouvement des stations entre elles sera à peu près nul. Des lors, le trafic étant la somme des produits des expéditions et des arrivages de chaque station par le parcours moyen de chaque voyageur et de chaque marchandise, ce trafic peut être représenté par la formule

<lans laquelle

T désigne le trafic kilométrique;

V le nombre de voyageurs expédiés par chaque station ;

/ la demi-somme des tonnes de marchandises expédiées et reçues^ pai: chaque station ;

(l la distance de chacjue station au point d'embranchement ;

/ la longueur lotiile derembranchemeiit.

Puisque v et / sont proportionnels à la population p de chaque station, la formule (1) peut s'écrire de la manière suivante, en désignant par m et n les coefficients de proportionnalité ap])licables aux voyageurs et aux marchan- 4lises :

,^, ^ 2 {lu -4- n) V pd ^^j

Si on appelle ^le rapport (|ui existe entre la^listance au point d'embranchement du centre de gravité de la population desservie par la ligne et la longueur totale de cetlo ligne, on pourra écrire :

lie sorte que la formule (2) deviendra

T = 2g (m + n) ïp. (4)

Cette formule permet de déterminer le trafic.

En effet on connaît ï/^ qui est la population agglomérée desservit^ par rembranchement ; on calcule 5' d'après la fornmle (3); (|uant aux coefficients m et n, on leur donne les valeurs déterminées par iM. Michel, ou mieux, celles qu'on peut déduire de l'étude directe des ressources de la région traversée. La formule (4) permet alors de calculer la valeur de T.

Pour les pays riches et industriels, M. Michel donne

Dans les pays exclusivement agricoles, il réduit le coefficient aux valeurs

moyennes

m ix (J,J> n = 2,1.

Enfin, dans les régions peu productives, on peut encore diminuer 1rs

coefficients et prendre

Pour avoir la recette brute kilométrique, il suffit d'appliquer à chaque voyageur et à chaque tonne de marchandises les taxes moyennes perçues en France ; ces taxes, qui étaient il y a quelques années de 0,05 fr. environ par voyageur (non compris l'impôt) et de 0,06 fr. par tonne de marchandises, se sont progressivement abaissées en raison du développement de plus en plus grand des tarifs spéciaux comportant des prix réduits.

D'après la statistique du ministère des Travaux publics pour 1904, ces taxes étaient de 3,65 c. par voyageur et de 4,60 c. par tonne de marchandise; on a donc pour la recette probable :

R = lij vp (w X 0,036o + u X 0,04G0) .

Il est important de remarquer que cette formule a été établie exclusivement en vue de l'évaluation du trafic d'un embranchement, c'est-à-dire duntî hgne en impasse; sur une pareille ligne le trafic résulte uniquement du mouvement des voyageurs et des marchandises en provenance ou à destination des stations qu'elle dessert. S'il agissait d'une ligne reliée par ses deux bouts à des lignes existantes, la fornmle ne s'appliquerait plus, attendu que la nouvelle ligne pourrait alors comporter, indépendamment de son trafic local, un trafic de transit, c'est-à-dire un mouvement de bout en bout de voya^-eurs et de marchandises, que la formule de M. Michel n'a pas en vue d'évaluer. On pourrait dans ce cas procéder de la manière suivante: considérer successivement la nouvelle ligne comme un embranchementà chacune de ses extrémités, l'autre étant supposée en impasse, faire le calcul dans les deux cas et prendre la moyenne des résultats obtenus ; on ajouterait (Misuile le trafic de transit, qu'on devrait évaluer à part.

La métliode de M. Michel a été modifiée et comi)lélée pur M. Cossmann, ingénieur à hi compagnie du Nord, qui a publié à ce sujet un intéressant article dans la Hevite générale des Chemins de fer (janvier 1871)).

M. Cossmann faitremar({uer, en premier lieu, que le chilfre de la population réellement desservie par une station n'est pas toujours proportionnel au chifiVe de la population agglomérée, et qu'en apph([uant les coeflicienls m et /i à cette dernière, on peut quelquefois trouver des résultais éloignés de la vérité.

H ajoute (ju'il n'est pas toujours exact de supposer (jue tout le mouvrment (h» la ligne doit dépasser l'embranchenjent, attendu ({u'il y a toujours à considérer, suruneligne quelcon([ue, deux sortes de trafics, savoir; le trafic intérieur et le trafic avec les localités situées au delà de l'embranchenienl. Vax négligeant le premier, (|ui existe toutes les fois que la ligne t'st appelée à