TRAFIC PROBABLE DUNE STATION ET D'UN CHEMIN DE FER
desservir un ou plusieurs centres d'une certaine importance, on est exposé à trouver un résultat trop fort : 1° parce qu'un certain nombre de voyages sont il destination et en provenance des diverses stations de la ligne et sont, par suite, effectués à une petite distance; 2*^ parce que, dans le trafic intérieur, les arrivages d'une station sont les expéditions d'une autre et que par suite il ne faut pas, pour les relations résultant de ce trafic, doubler le cbiffre obtenu pour tenir compte du retour.
M. Cossmann propose dès lors de modifier la métbode de M. Michel et de l'appliquer de la manière suivante, d'après des notes et observations de M. Sartiaux, chef de l'exploitation du chemin de fer du Nord :
« On se procure une bonne carte indiquant le tracé de la ligne à cons- Iruire, les voies ferrées existant aux environs, dans un rayon de 8 à lOkilomètres, les voies de communication, routes et cliemins de toute nature, les communes que desservent les gares des chemins de fer existants et celles <|ue desserviront les gares de la ligne projetée. Puis on trace les chemins conduisant de ces communes aux gares, en noir pour l'ancien itinéraire, en rouge pour le nouveau ; il est facile alors, par la comparaison de la longueur de ces itinéraires, des facilités d'accès qu'ils présentent et des réductions de parcours auxquelles ils paraissent devoir donner lieu, de faire le compte de la population desservie, pour chaque gare, dans l'ancien état de choses et dans le nouveau ; on inscrit ce résultat à côté du nom de la station.
« On recherche ensuite, pour celles de ces stations qui existent déjà, le nombre de voyageurs expédiés et la demi-somme des expéditions et des arrivages en tonnes de marchandises pendant un an, en ayant soin, comme le fait d'ailleurs M. iMichel, de distraire du mouvement des marchandises celui qui serait afférent à des usines importantes, dont les transports exceptionnels fausseraient le chiffre de la moyenne caractéristique du mouvement Je la contrée.
« On totalise ces résultats en séparant les voyageurs des marchandises, et l'on divise chacun d'eux par le chiffre total de la population que desservaient anciennement ces stations ; on obtient ainsi le coefficient de transport de la contrée, en nombre de voyageurs et en tonnes.
M Lorsqu'au lieu de prendre seulement la population de la localité-gare, on tient compte des communes réellement desservies par chaque station, ces chiffres s'écartent peu des moyennes suivantes :
« 2 à 4 voyageurs par habitant et par an ;
cr 1 à 2 tonnes par habitant et par an.
Quant au mouvement industriel de quelques usines importantes, telles que les transports des sucreries, des usines métallurgiques, etc., on doit le compter Il part. »
Cela posé, il y a trois cas à distinguer : 1** la ligne étant en impasse ne
renferme ^ucun centre de population pouvant donner lieu à un trafic inte- ^Meur important ; 2^ la ligne, en impasse, contient un ou plusieurs centres d'une certaine importance ; 3"* la ligne est reliée à ses deux extrémités.
i''' CAS. Ligne en impasse sans trafic intérieur. — Soient v et t les coefficients de transport de la contrée, établis comme nous venons de le dire, pour les voyageurs et les marchandises.
Soient/)^, /)^, /?,,,... etc., les populations réellement desservies par chaque station, et /j, A, /.„... etc., les distances de ces stations au point d'embranchement.
Le chemin projeté aura un mouvement de
voyageurs kilométriques, et de
2(Pi/i+M +P,l, ) X ^
tonnes kilométriques de marchandises ; ^'equi, en posant
pJi + PJi + îh^^ =^ph
peut s'écrire plus simplement
2t' ï ;)/ 2t y: pL
Le coefficient 2 introduit dans les formules est destiné à tenir compte de l'aller et du retour.
Si r et ;•' sont les tarifs perçus pour les voyageurs et les marchandises, •impôt déduit, la recette brute de la ligne sera
Il = 2 {vr + tr') i: p/,
et, si L désigne la longueur totale de rembranchemeut, la recette kilométrique sera
. . 2 (vr -f tv] 1 pi
On voit que, dans ce cas, le calcul ne diilere de celui dr» M. Michel que par la détermination des coefficients de transport de la contrée, v et /.
2"" cas. Ligne en impasse avec trafic intérieur. — Si l'embranchement dessert un centre assez important, tel qu'un chef-lieu de canton donnant lieu à •un mouvement intérieur entre les diverses stations de la ligne, il faut alors diviser en deux groupes les habitants desservis par chaque station. Le premier correspondra aux transportas ayant leur origine ou leur destination en
