PETITES STATIONS

Nous avons en vue une station destinée à un faible trafic et nous la supposerons d'abord placée sur une ligne à voie unique, sur laquelle circulent des trains mixtes, c'est-à-dire des trains comportant à la fois des voitures à voyageurs et des wagons à marchandises.

Pour permettre le croisement des trains, une double voie est établie dans la traversée de la gare, réunie à chacune de ses extrénjités par un branchement simple ; ces deux voies forment les deux voies principales, et elles portent les numéros 1 et 2, la première étant parcourue par les trains impairs, la seconde par les trains pairs. Les installations destinées au service des voyageurs seront les suivantes (fig. 314) :

i"" Deux trottoirs T et T' le long de chaque voie, pour l'embarquement et le débarquement des voyageurs. Ces trottoirs devront avoir une longueur h

peu près égale à celle des voitures à voyageurs dans les Irains, laquelle ne dépasse guère 100 mètres, soit 14 ou 15 voitures :

2*" Un bâtiment, appelé bâtiment des voyageurs^ V, destiné à recevoir les voyageurs, à leur donner leurs billets, à enregistrer leurs bagages;

3** Un abri, V, pour permettre à ceux qui doivent s'embarquer sur la voie 2 de stationner en attendant le train, sans être exposés à la pluie ;

4" Une cour, annexée au bâtiment, et destinée au stationnement des voitures et des omnibus qui amènent et emportent les voyageurs ;

5" Des cabinets d'aisance, L.

Les installations nécessaires pour le service des marcliandises sont :

1*" Un quai, sur lequel on puisse déposer les marcliandises amenées par les voilures de la localité en attendant qu'elles soient cbargées dans les trains et réciproquement. Ce quai doit ôtre divisé en deux parties : lune, destinée aux marcliandises qui peuvent sans inconvénient être exposées aux intempéries, comme les pierres, le fer, etc., reste découverte; Tautre est couverte et forme la halle H, destinée aux marcliandises qui, comme les grains, les farines, etc., demandent à être abritées. Ce quai est établi à une hauteur de 1 mètre environ au-dessus du sol, pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises ;

2** Une cour, destinée au stationnement des voitures qui amènent les. marchandises ou les emportent;

3" Une voie (5), permettant aux wagons d'accéder le long du quai. Nous

T^^^ji^^

^s V,, cznac

Fig. 314. — Pt'tilo station pour ligne à voie uniiiuc Type n« 1.

supposerons d'abord que cette voie est reliée par une seule aiguille (A) à la voie principale la plus rapprochée.

Cela posé, voici comment se ferait la manœuvre des wagons.

Supposons qu'un train impair ait à laisser des wagons dans la station. Il s'arrêtera de manière à placer les voitures à voyageurs, toujours situées en queue du train, devant le trottoir T; le train étant ensuite coupé derrière les wagons à laisser, la machine emmènera la tête du train jusqu'à Taiguille A et refoulera sur la voie 5, où elle laissera ses wagons.

S'il y a en même temps des wagons à prendre, la machine les tirera d'abord de la voie 5, les conduira jusqu'au train; puis elle laissera les wagons à destination delà gare, comme nous venons de le dire.

Supposons maintenant qu'il s'agisse d'un train pair. Les voitures à voyageurs étant arrêtées devant le trottoir T, la machine emmènera la tête du

train au delà Je l'aiguille M, puis elle refoulera sur la voie 1 jusqu'à TaiguilleA, où elle prendra et laissera des wagons. Dans ce cas, la manœuvre ne peut ôtre faite complètement par la machine. Il faut que les wagons à prendre ou à laisser soient poussés à bras d'homme de la voie 5 sur la voie 1 et réciproquement.

La manœuvre pour les trains pairs est longue et compliquée; elle est admissible sur les lignes où circulent des trains de marchandises, qui peuvent stationner dans les gares pendant un temps assez long. Elle ne serait pas admissible sur les lignes desservies uniquement par des trains mixtes, parce que le stationnement des trains dans les gares deviendrait beaucoup trop long et intolérable pour les voyageurs.

On peut simplifier beaucoup cette manœuvre en installant une seconde aiguille sur la voie 1. La voie 3 est alors reliée à la voie 1 à ses deux extrémités par des aiguilles A et B et la manœuvre se fait de la manière suivante. La machine, après avoir dépassé l'aiguille M, refoule sur la voie 1 jusqu'à l'aiguille B, par laquelle elle prend ou laisse des wagons sur la voie 3. La manœuvre s'effectue alors complètement à la machine et beaucoup plus rapidement.

La voie en cul-de-sac 5 his^ reliée à la voie 3 par l'aiguille C, est destinée dans ce cas à recevoir les wagons qui sont chargés directement par les expéditeurs ou à retirer des wagons qui gêneraient la manœuvre sur la voie 3. Elle peut rendre de grands services.

Avec les dispositions ci-dessus, une voie de marchandises en cul-de-sac sur les lignes où circulent des trains de marchandises, ou bien une voie de marchandises branchée aux deux bouts sur la voie principale pour les lignes ilesservies par des trains mixtes, la station peut suffire à un trafic de 2 000 à 3 000 tonnes par an.

Quand le mouvement des marchandises dépasse ce tonnage, il faut poser une 2* voie de marchandises, la voie n^ 3, branchée sur la voie 5 par une aiguille D et communiquant avec elle par deux plaques ou par un chariot à fosse. La capacité de trafic se trouve alors beaucoup augmentée. Les wagons peuvent se dégager de la voie 3 sur la voie 3 et les manœuvres se font bien plus rapidement.

Avec ces deux voies de marchandises, la station peut facilement desservir un mouvement annuel de 10 000 à 15 000 tonnes. En outre, cette disposition se prête facilement à une nouvelle augmentation de trafic, attendu qu'elle permet de poser une voie 7, figurée en pointillé sur la figure 314, reliée par une aiguille E à la voie 3 et pouvant communiquer avec elle au moyen de plaques. Le chariot à fosse est alors supprimé et les trois voies 3, 3, 7 sont réunies par une batterie de plaques.

La voie 7 porte le nom de cote de débord; elle sert principalement pour

lies marchandises qui passent directement de la voiture au wagon et réciproquem^îit, sans emprunter les quais.

L'expoàé qui précède se rapporte au cas où le bâtiment des voyageurs et le» quai des marchandises sont placés du môme côté des voies. Il peut y avoir avantage à placer les marcliandises du côté opposé aux voyageurs. En effet, \nous avons vu que, dans le type ci-dessus, les manœuvres pour les trains pairs sont plus longues et plus pénibles que pour les trains impairs, surtout quand la voie 5 est en cul-de-sac ; il est clair dès lors que, si le mouvement des marchandises est beaucoup plus important dans la direction des trains pairs, il y aura tout intérêt à placer les installations qui s'y rapportent du côté de la voie 2.

La figure 315 représente un type de station répondant a ce cas. Il comporte, outre les deux voies principales 1 et 2, une voie <le marchandises G, qui peut ôtre branchée sur la voie 2 par une seule aiguille A, ou par deux

Fig. 313. — Pclite slalion pour ligne à voie unique. Type n* t.

aiguilles A et B. Alors les manœuvres pour les trains pairs deviennent faciles et s'effectuent entièrement à la machine ; ce sont celles des trains impairs qui sont plus longues et qui se trouvent améliorées par la pose de Taiguille B sur la voie 2. Pour le surplus, il n'y a pas de différence entre ce type et le précédent.

Occupons-nous maintenant d'une petite station placée sur une ligne à double voie. Il n'y a pas en général, à se préoccuper dans ce cas des trains mixtes, attendu que les lignes à double voie ont toujours un trafic suffisant pour qu'on y fasse circuler des trains destinés spécialement au service des marchandises. Il n'y a guère d'exception que pour certaines lignes que des considérations stratégi(|ues ont fait établir à deux voies, malgré leur faible trafic. Ces lignes sont alors desservies en temps de paix par des trains mixtes comme les petites lignes à voie unique; nous verrons plus loin comment on peut disposer l(»s voies de leurs stations.

Pour le moment, nous supposons une ligne à deux voies desservie par des trains de voyageurs et des trains spéciaux de marchandises.

Les installations du service des voyageurs sont les mêmes (jue pour les lignes à une voie ; quant à celles du service des marchandises, elles dilfèrenl un peu, voici pourquoi.

Reprenons le type de la (igure 314 et représentons seulement les voies (fig. 316). Les deux voies principales 1 et 2 sont continues et ne doivent

pas comporter iraig-utlle» en pointe ; la voie 3 sera donc branchée sur la voie 1 par une seule aiguille A et se terminera en culHle-sac. Dès lors,; les

Fig. 316. — Disposition des voies d'une petite station sur une ligne à double voie.

manœuvres des trains de marchandises impairs se feront comme dans le cas de la voie unique ; mais celles des trains pairs ne pourront pas se faire du tout, s'il n'existe entre les voies 1 et 2 aucune communication dans la gare. 11 faut donc établir cette conmiunication en reliant ces deux voies au moyen d'une traversée à bretelles /th ', et pour que hi machine des trains pairs puisse trouver cette bretelle sur le chemin qu'elle doit parcourir, il faut la mettre au delà de la station dans h» sens de la marche de ces trains. Dfes.dors,i la manœuvre se fera en avançant jusqu'au delà de l'aiguille h, puis en refoulant par la bretelle Z>/;'sur la voie 1 jusqu'à l'aiguille A, où Ton prendra et laissera des wagons au moyen dune manœuvre à bras.

Quand la ligne à deux voies doit <'tre exploitée au moyen de trains mixtes, la disposition des voies doit être modifiée. Le type n" 1 ne se prête pas commodément à la modification ; il vaut mieux adopter le type n°' 2, complété comme l'indique la figure 317. Une diagonale hb' établit la communication entre les deux voies principales; quatit aux voies de marchan-

If^^""^^

Fig. 317. — Disposition des voie» d'nne station sur une ligne à double voie exploitée par des trains mixtes.

dises 4 et G, elles sont reliées à la voie 1 au moyen dune traversée obliqm» en F. Il n'y a, de cette manière, aucune aiguille en pointe sur les voies principales et les manœuvres se font comme dans le cas de la voie unique. On vient de voir que, lorsqu'on adopte les dispositions de la figure 316, il y a toujours une des deux directions sur laquelle les manœuvres de wagons se font plus difficilement que sur l'autre. Cehi n'a pas grand inconvénient quand le mouvement des marchandises est notablement plus accentué dans une direction que dans l'autre ; on se contente alors d'installer le service des marchandises du côté de la voie qui dessiMt la direction la |)lus importante. Mais quand le mouvement est le même dans les doux directions, cette solution n'est plusadmissible. Quelques ingénieurs préfÎTcnt alorsbranrher une voie de marchandises sur chacune des voies princr[)ales, comme l'indique la figure 318, qui se rapporte au type \\^ 1. La voie 4 sert alors à

prendre ou à laisser les wagons en provenance ou en destination des trains pairs. On la relie aux voies de marchandises 3 et 5 par une voie transversale et trois plaques, dont deux remplacent le chariot à fosse.

Dès lors, la manœuvre des wagons se fait à la machine pour les trains pairs absolument comme pour les trains impairs. La manœuvre à bras se fait par la voie transversale et elle peut s'effectuer avant et après le passage du train, ce qui diminue beaucoup la durée du stationnement dans la gare.

Fig. 318. — Petite station. — Variante dans la disposiUon des voies de marchandises.

Le seul Inconvénient de ce système, c'est qu'il augmente notablement la dépense d'établissement de la gare. Aussi est-il moins employé que les précédents.

Variantes. — H y a quelques variantes aux dispositions d'ensemble qui précèdent. Nous en citerons deux pour faire voir les inconvénients qu'elles présentent.

On a quelquefois, sur les lignes à voie unique, placé le trottoir opposé au bâtiment entre les deux voies de la station, comme le montre la figure 319. On avait en vue de permettre aux voyageurs de n'avoir qu'une

Fîgf. 319. — Petite station. — Variante dans la disposition des voies de voyageurs.

(Voie unique).

voie à traverser au lieu de deux et de sortir toujours sans attendre la coupure ou le départ du train dont ils descendent.

F\g. 320. — Petite station. — Variante dans la disposition des trottoirs.

Ce système doit être rejeté, d'abord parce qu'il rend difficile l'installation de l'abri dont la présence est gênante pour la circulation, et surtout parce qu'il impose à l'une des deux voies des courbes assez raides, qui ne sont pas commandées par le tracé.

La figure 320 représerile une autre variante Je la disposition des trottoirs; ceux-ci sont croises afin d'éviter le transport longitudinal des bagages. C'est un bien petit avantage, et d'un autre côté on allonge ainsi beaucoup la station, ce qui la rend plus coûteuse et plus difficile à installer. Cette solution doit donc être également écartée.

LoNGt'ELR DES VOIES DE GARAGE. — Dans uu article publié en 1886 par la Revue f/énérale des Chemina de fe)\ M. Briere, ingénieur en chef de la voie à la compagnie d'Orléans, a fait la description des types de plans généraux des stations du réseau complémentaire, étudiés par sa compagnie, et il a donné des chiffres (jui sont intéressants à connaître sur la longueur à réserver aux voies de garage. Nous empruntons à cet article les renseignements qui suivent.

Une voie de garage doit être assez longue pour recevoir les trains les plus longs qu'il soit possible de faire circuler sur la section de ligne que Ton considère, eu égard aux rampes qu'elle présente. La longueur maxima des trains a été calculée par le service du contrôle de l'exploitation de la compagnie d'Orléans, de manière à déterminer les longueurs à prévoir pour les voies de garage. On a admis dans le calcul, comme poids moyen d'un véhicule chargé, 10 tonnes pour le matériel à voyageurs, 12 tonnes pour le matériel à marchandises ; la longueur moyenne des véhicules des trains de voyageurs a été prise égale à 9,30 m., celle des véhicules à marchandises «le 7,60 m. On a ainsi obtenu les résultats suivants :