TRAINS DE MARCHANDISES ET MARCHAXIHSKS MIXTES

ijmile

fx>ngucur lolale d'iiu train

Longueur

«le

la charge.

chargé.

ville.

à prévoir.

En outre, comme il peut se présenter des cas où les conditions lopographiques soient très difficiles et oii la réalisation des longueurs indiquées ci-dessus ne pourrait s'obtenir qu'au moyen de sacrifices hors de proportion avec le but à atteindre sur des lignes dont le trafic est souvent très faible, la compagnie a reconnu nécessaire d'apporter certains tempéraments aux

résultais du lahloau qui préeî'de et elle a ealeulé rouime il suit le miuimuni de lonjrueur au-dessous duquel on ne doit jamais descendre.

nVMPES

CHAIUIKS

XOMIJUE DE WAGONS CORUESPOM» VNT

LOXCil'ElîH DKS TRAINS

7,:>0 m. i»\u \VA(;ox

r-ox(;iErR

à compter.

croisement

d«^gagé.

DISTANCK

entre les aiguilles extrêmes.

»ùles i tonnes.

pleins 14 tonnes.

demi-

l»lcins

8 tonnes.

de wagons vides.

de wagons pleins.

de wagons demi -pleine

mm.

Ce tableau diffère du précédent sur divers points :

On a pris 7,î)0 ni. pour chiffre de la lonj^ueurnioyeinie des wa{»ons, ce qui revient à admettre que les trains mixtes contiennent une forte proportion de wagons à marchandises ;

Le poids moyen des wagons a été pris égal à 14 tonnes au lieu de 12 ;

On a laissé de côté Thypothèscî des trains composés exclusivement <le wagons vides et on a admis celle de wagons demi-pleins.

Kn résumé, les longueurs à prévoir en général sont celles <lu premier tableau. Exceptionnellement, en cas de difficulté, on peut prendre celles du second, sans jamais d(»scendre au-dessous.

Emi'Lackmknt des stations. — Après avoir considéré les stations en ellesmêmes, il nous reste h indiquer de quelle manière elles doivent être placées par rapport aux localités qu'elles desservent.

En général, pour les petites stations, le chemin qui leur sert d'accès traverse h niveau le chemin de fer; il résulte de cette traversée i angles A, B, C, D (fig. 321), entn» lestjuels on peut choisir [mur placer la gare.

Sup])Osons la route orienléi; du nord au sud. Si le pays à desservir es! placé au noid de la lignt», le meilleur emplacement pour la station est l'angle A. En effet, elh» sera ainsi h; plus près possibh^ du pays, on y accédera sans avoir à traverser la voie, et le service dt»s marchandises pourra être établi vers la droitt» de la (igun* avec une aiguille posée en talon sur la voitî pi'incijjale numéro 1. Si on|)lacait la station dans l'angle A, et ([uon mît le servie!» des marchandises vers la gauche de la ligun», afin d'avoir le bâtiment (h»s voyageurs près de la rout(\, la machine serait obligée, pour faire» ses manceuvres, d'arrêter son train avant d'airiver au bâtiment et im» pourrait pas profitiM* dans l(»s trains mi.xtes du stationnement du train dans la station, ce qui est inadnnssible. Si, au conlrain», on mettait les marchan-

dises h droite et les voyageurs à gauche, Taiguille des marchandises aurait sa pointe très près du passage à niveau, et toutes les manœuvres de wagons par cette aiguille intercepteraient ce passage.

Sut/

Fig-. 321. — Petite station. — Glioi.x: de l'emplacement.

Le même raisonnement montrerait que, si la localité était au sud de la lijrne, le meilleur emplacement serait Tangle C.

Nous sommes donc amenés à formuler la règle pratique suivante :

La station doit toujours être placée du côté du pays à desservir et à droite ou à gauche de la route qui traverse la ligne à niveau^ suivant que la voie principale la plus rapprochée de la localité se dirige elle-même vers la droite ou vers la gauche

Toutefois, cette règle suppose que le mouvement des marchandises ait à peu près la même importance dans les deux sens ; si ce mouvement se faisait principalement dans une direction, la règle ne se concilierait pas toujours avec la recommandation que nous avons faite, de placer les voies de marchandises à côté de la voie principale qui dessert cette direction.

Si, par exemple, une station placée en A pour desservir une localité située au nord de la ligne a son mouvement de marchandises le plus important dans le sens de la voie 1, le service des marchandises se trouve établi le long de la voie ([ui lui convient ; la disposition est hoinie. Mais si le mouvement des marchandises se fait surtout dans le sens de la voie 2, il n'en est plus de même; il faudrait, pour que les voies de marchandises fussent placées le long de la voie 2, établir la station dans l'angle C (|ui ne convient qu'aux localités situées au sud de la ligne. Dans ce cas, la meilleure solution consiste à séparer le service des voyageurs de celui des marchandises, en mettant le premier dans l'angle D et le second dans l'angle C. On est obligé alors de faire deux chemins d'accès de la route à la station, l'un pour h's voyageurs, l'autre pour les marchandises, ce qui augmente un peu la dépense.

Stations a service restreint. — Les dispositions prrcédeinment imli- ([uées pour les petites stations ne sont pas les plus réduites qu'on puisse envisager (en dehors des simples haltes). Depuis quelques années, en olFet, on a, dans un hut d'économie, simplifié le service dans un certain nombre de stations peu importantes, notamment sur les lignes à faible trafic et on est arrivé à une conception de ce service qui diffère notablement de celle (ju'on avait autrefois, même pour les stations les plus minimes. Il avait paru nécessaire jusqu'alors de disposer les stations de manière à pouvoir assurer partout le croisement de deux trains de sens contraire ou le dépassement d'un train par un autre train de même sens. Chaque station avait ainsi à intervenir dans Texécution des pres(*riptions réglementaires relatives à la circulation des trains ; la responsabilité incombant aux chefs de gare était, par suite, assez importante pour qu'on dut recruter exclusivement ces agents parmi des hommes choisis et expérimentés.

Or, on a pensé que, sans compromettre la sécurité, on pouvait simplifier le service de certaines stations peu importantes, de manière à le confier à un seul agent et même à une femme.

On a ainsi institué le service dit restreint.

La caractéristique de ce service, c'est (|ue Tagent qui gère la gare n'intervient pas dans les mesures qui intéressent la sécurité; il ne donne aucun ordre relatif au mouvement et à la circulation des trains. La direction et la responsabilité des manœuvres et de toutes les mesures qui concernent la sécurité est déléguée au chef de train ; le chef de station ne peut se mouvoir que derrière des taquets qui Tisolent des voies principales et dont il remet la clef au chef de train, au moment de son passage.

En principe, les stations à service restreint ne font pas le service télégraphique; lorsqu'elles sont exceptionnellement pourvues des appareils, le service est réduit à la transmission des demandes de secours et à l'annonce des retanls, l'appareil donnant, bien entendu, la communication directe.

Toute station où il y a un croisement de trains ne peut pas être à service restreint.

Toute station où il n'y a pas de croisement, et dont les voies de marchandises peuvent être isolées des voies principales, peut être à service restreint.

On remarquera que rimportance du trafic n'intervient pas dans les conditions indiquées; mais, comme le but que Ton poursuit est de réaliser des économies, il n'y a évidemment d'intérêt à mettre une station en service restreint que si l'on peut y réduire le personnel à un seul agent, ou même à une femme, <e (|ui n'est possible que pour les stations à très faible trafic. La question du service restreint s'est posée notamment sur ililFérents

réseaux au moment de la conslructiou des lignes concédées par les conventions de 1883. Nous en citerons un exemple emprunté au réseau d'Orléans.

Les anciens types de stations de ce réseau se prêtaient malàTinstallation de ce service et surtout à la gestion dune station par une femme; les bâtiments étaient trop dispersés et d'une surveillance difficile.

M. Auinont, ingénieur des ponts et chaussées, chargé de la construction «le la ligne de ChâtellerauU à Tournon-Saint-Martin, concédée à la compagnie d'Orléans, a proposé pour cette ligne un type qui a été approuvé par une décision ministérielle du 23 avril 188D et adopté pour toutes les lignes restant à construire sur le réseau d'Orléans *.

Pour permettre la gestion de la station par un seul agent ou par une femme, il était nécessaire : 1° de concentrer les services de manière à en rendre la surveillance plus facile ; 2' de donner à la femme-chef de station les moyens d'assurer le service, tout en vaquant aux soins de son ménage.

Le tvpe de bâtiment avec haUe accolée, séjiaré des voies principales par

Fi^. 322.— Type de station à service restreint. (Guiiipagnie (rOrlûans).

les voies de marchandises comme on en trouve de nombreux exemples sur les lignes d'intérêt local, était dès lois tout indiqué.

La figure 322 représente les dispositions générales de la station.

Elle comporte :

Une voie principale ;

Vue voie <ï évite nient, dont la longueur varie d après le jirofil de la ligiu* ;

L'ne voie de ?narc/iandises, aiguillée à ses deux extrémités sur la voie |>rincipale, et pouvant sur une partie de son étendue être utilisée pour le service du débord destiné aux wagons conipb't^ ; c(*tte voie est, bien entendu, assez longue pour permettre le débrancliemenl des trains mixtes, les wagons de voyageurs étant devant le trottoir ;

Une voie perpendiculaire, reliée par ufie pbujue touinante à la voie des marchandises et pouvant éviter deux wagons et servir au chargement sut* (|uaî au débord ;

' Lrs r'nseignvincnlij qui suivent nou? unî. été fourni.:? par M. Auinont.

Deux trottoirs de 100 mètres^ à une seule bordure. Cette disposition permet l'exploitation, soit en service ordinaire, soit en service restreint ; elle est applicable aux lignes à double voie.

Quand la station est mise en service restreint, l(»s aiguilles placées sur la voie principale sont normalement rivées et cadenassées, de manière à laisser libre la circulation sur cette voie. Les taquets placés sur la voie de service, pour intercepter sa communication avec la voie principale, sont normalement fermés et cadenassés. Les clefs des aiguilles et des taquets sont sous la garde du chef de station.

Quand un train doit prendre ou laisser des wagons, ces clefs sont remises au chef de train par le chef de station ; celui-ci doit s'assurer personnellement, après l'achèvement de la manœuvre, que les aiguilles et les taquets sont bien remis dans leur position normale.

Aucune manœuvre engageant la voie principale ne peut èlre faite dans rintervalle du passage diîs trains.

Les bâtiments de la station, réduits au strict minimum, se composent :

D'un débarcadère V, avec halle aux marchandises accolée, 11;

D'un quai découvert;

D'un petit bâtiment isolé, L, contenant la lampisterie etles cabinets;

D'un puits, P.