STATIONS DE MOYKNNE IMPORTANCE

Nous ningerons dans la catégorie des stations moyennes celles qui desservent des villes d'une population de 5 000 à 12 000 habitants, telles qu'un chef-lieu d'arrondissement d'une importance ordinaire ou un gros chef-lieu de canton. Les aménagements de ces stations varient nécessairement suivant l'intensité du trafic, mais leurs disjiositions essentielles peuvent être ramenées à un même type, à la condition de graduer l'étendue des divers éléments de ce type, les bâtiments, les (|uais, l(?s voies, suivant l'importance du mouvement qu'il doit desservir.

Nous distinguerons deux cas, suivant que la station est placée sur une ligne à voie unique ou sur une ligne à double voie.

Lignes A voie umque. — Il y a, dans les stations de moyenne impoitance, trois natures de services à assurer : celui des voyageurs, celui des marchandises et celui des machines.

Pour les voyagiîurs, les installations sont les mêmes que dans les [letites stations; elles comprennent un bâtiment avec cour, deux trottoirs, un abri et des cabinets d'aisance. Seulement, les dimensions du bâtiment, de la cour et de l'abri sont plus considérables.

On y joifrmiit autrefois une remise de voitures, afin de permettre d'ajouter des voitures aux trains, les jours où il y a aflluenoe de voyaj^eurs au déjïart. Cette remise R (lig. 323} était placée à côté des trottoirs et du côté de la direction la plus fré(|uentée par les voyageurs, afin que les manœuvres nécessaires pour ajouter des voitures pussent se faire avec la plus grande rapidité possible. En fait, les remises à voitures s'emploient de moins en moins, et, en tout cas, seulement dans les grandes gares.

Le service des marchandises comporte le même programme que pour les petites stations, mais avec des installations plus complètes et, s'il y a lieu, un noml)re de voies plus considérable ; il faut, en outre, pourvoir au garage des trains.

Par suite des vitesses très différentes avec lesquelles marchent les divers trains d'une même ligne, il est nécessaire de pouvoir, en certains points de cette ligne, garer les trains les plus hMits pour laisser passer les trains plus rapitlcs. Ces garages s'établissent, en général, dans les stations du genre de

3i3. — Slaliun de moycnno inipi>rUincc pour ligne à voie unique. Type n» 3.

«'elles dont nous nous occupons; on doit donc les nmnir d'une voie spécialement affectée à ce service et dont la longueur se détermine, eu égard aux déclivités de la section, comme nous lavons montré à propos de petites stations. Celte voie se place naturellement à côté des voies de marchandises, parce qu'elle fournit ainsi un secours qui peut être extrêmement utile pour le service de ces dernières. Quant aux voies et aux installations pioprement dites des marchandisesy il faut, encore plus (|ue toutes les petites stations, les placer du côté de la direction où le mouvement est le plus im|)ortant.

Dans le type n*" 3 représenté par la figure 323, nous les supposons placées du côté opposé au service des voyageurs.

Elles comprennent :

1" Une halle FI avec un ([uai découvert et, dans un angle, un pan coupé avec une cage à tampons pour permettre les chargements en bout;

2** Deux voies de marchandises, 8 et 18, branchées sur la voie 2 à chacune de leurs extrémités;

3** Une voie de garage i de longueur convenable;

4° Une batterie de plaques et une voie transversale faisant suite à relie qui communique avec la remise des voitures;

S'' Une cour spéciale pour les marchandises.

Il faut avoir soin, en installant les voies de marchandises, de réserver la place nécessaire pour augmenter leur nombre, si l'importance du trafic de la station l'exige ultérieurement. Dans le type n° 3 nous avons représenté en pointillé une voie supplémentaire 6, qui pourra être posée dans Ta venir et augmenter d'une manière considérable la capacité de trafic de la station.

On voit, à la simple inspection du plan, de quelle manière se feront les manœuvres. Le faisceau des voies de marchandises étant en communication directe par ses deux extrémités avec la voie 2 et celle-ci communiquant ellemôme avec la voie 1 par les aiguilles extrêmes de la gare, les manœuvres seront à peu près les mêmes pour les trains impairs que pour les trains pairs. Seulement, pour les premiers, la machine devra emmener les wagons de manœuvre au delà de l'aiguille N et refouler ensuite sur la voie 2 pour pénétrer par Taiguille B sur les voies dé marchandises. C'est d'ailleurs la même manœuvre que pour les petites stations.

Si nous avions supposé le service des marchandises établi du même côté que celui des voyageurs, la disposition des voies aurait changé notablement.

En eiîet, il n'aurait pas été possible de les raccorder aux deux bouts avecla voie 1, a cause de la présence du bâtiment des voyageurs, et, pour éviter d'allonger les manœuvres des trains pairs, il aurait été préférable d'adopter une disposition analogue à celle de la figure 318, c'est-à-dire d'établir des voies de marchandises en cul-de-sac le long de chaque voie de voyageurs, et de faire communiquer ces voies par la transversale des plaques.

D'ailleurs, dans le type n" 3, si l'importance du trafic ne paraissait pas justifier tout d'abord le racitordement des voies de marchandises aux deux bouts, on pourrait se contenter de l'aiguille A et terminer les voies 4, 8 et 10 en cul-de-sac, à quelque distance au delà des plaques, en se réservant de poser le raccordement par l'aiguille B lorsque la nécessité s'en ferait sentir.

Indépendamment des services de voyageurs et de marchandises, les gares (le moyenne importance ont assez souvent à pourvoir à d'autres services qui sont les suivants :

{''L'alimentation des machines. — Les machines renouvellent leur provision d'eau tous les 20 kilomètres environ et, autant que possible, on place les appareils nécessaires à ce renouvellement dans les gares où les trains doivent stationner assez longtemps. Les gares moyennes sont donc généralement des gares de prise d'eau. Le réservoir P est placé à proximité du lieu de stationnement des trains ;

2" Le reniisage des machines. — Les grands dépôts de machines se placent toujours dans les gares principah»s. Mais les stations moyennes peuvent avoir une petite remise, pouvant contenir 2 k 4 machines, de manière à pourvoir soit aux trains qui ont leur origine à la station, soit aux besoins accidentels, tels que les trains de travaux, les machines de secours, etc. Cette remise est représentée en IV; elle est raccordée par une aiguille en talon avec la voie principale 1.

Lignes A doublk voie. — Letypen"" 3 que nous venons de décrire s'adapte parfaitement au cas d'une ligne à double voie au moyen d'une légère modification.

Les deux voies 1 et 2 étant supposées continues et sans communication dans la gare, il suflit de remplacer l'aiguille B par une traversée oblique et de brancher le faisceau des voies de marchandises sur la voie 1 par une aiguille placée au point N. De cette manière, il n'y aura pas d'aiguille en pointe sur les voies principales et les manœuvres des trains de marchandises se feront comme dans le cas de la voie unique.

Si on suppose, au contraire, que le service des voyageurs et celui des

Fiji;. 324. — Station de moyenne importance pour ligne à double voie. Type n*» 4.

marchandises soient placés du même côté, les installations pourront ôtre disposées comme l'indique la figure 324, type w'' i. Les installations relatives aux marchandises comportent deux voies en cul-de-sac, 5 et 7, branchées sur la voie 1, une troisième voie en cul-de-sac, 0, branchée sur la voie 2 et une voie de garage, 8, raccordée à chaque bout avec les deux voies principales, en M à la voie 2 et en N à la voie 1, en franchissant la voie 2 par une traversée oblique. Ces installations peuvent Otre complétées en vue d'un trafic plus considérable, au moyen de la pose des voies 3 et 4 figurées en pointillé et en prolongeant la voie de manière à la raccorder h la voie 8 par ses deux extrémités. Une diagonale hh' met en communication les deux voies principales.

La manœuvre pour prendre et déposer des wagons se fait facilement dans les deux sens au moyen de la machine, et les manœuvres à bras se font dans l'intervalle du passage des trains au moyen de la transversale avec plaques. Le garage des trains les plus longs peut toujours se faire sur la

CHEMINS DE FER, T. II. — 2« édil. -

voie 8. Les autres voies de marchandises peuvent également être utilisées comme voies de garage pour les trains qui n'ont pas le maximum de longueur admis sur la section.

Les dispositions qui précèdent ne sont, bien entendu, que des types susceptibles d'être modifiés d'après les circonstances locales et notamment à cause des difficultés plus ou moins grandes qu'on trouve à étendre la station dans le sens de la longueur ou dans celui de la largeur, par suite de la configuration du terrain. Mais les indications données par ces types suffisent pour montrer de quelle manière on peut satisfaire aux diverses conditions du problème. Une étude approfondie devra être faite de la question dans chaque cas particulier. On devra avoir en vue principalement d'installer le service des marchandises, de façon qu'il soit facilement extensible dans l'avenir et que tous les éléments qui le composent, halles et quais découverts, nombre et développement des voies, puissent se prêter à une augmentation considérable du trafic de la station. Il faut, en un mot, que la gare d'importance moyenne puisse, par des extensions faciles, passer peu à peu de son type primitif à celui des gares principales dont nous allons nous occuper maintenant.

§ 4. — GARKS PRINCIPALES

Nous désignerons sous le nom de gares principales celles qui desservent les grandes villes, chefs-lieux de département ou sous-préfectures importantes, d'une population de 20 000 habitants et au-dessus.

Une grande gare comporte toujours les installations nécessaires aux trois services suivants :

Service des voyageurs ;

Service des marchandises;

Service de la traction.

Ce dernier, qui n'existait pas dans les petites stations, et qui n'avait que bien peu d'importance dans les gares moyennes, prend dans les gares principales un très grand développement. Il faut, en efiet, que les locomotives qui circulent sur une ligne trouvent, à des intervalles convenables, des stations pourvues des installations nécessaires pour les remiser et leur faire les réparations courantes que nécessite leur entretien. Ces intersalles sont généralement de 100 à 130 kilomètres et correspondent assez bien avec l'espacement des grandes villes; c'est donc dans les stations principales qu'on établit les dépôts de locomotives et toutes leurs dépendances.

Pour déterminer de quelle manière on doit placer dans une gare les trois services dont nous venons de parler, il importe de se rendre compte tout d'abord de l'espace qui est nécessaire à chacun d'eux.

Nous avons vu que la longueur des quais à voyageurs était d'environ 100 mètres dans les stations que nous avons étudiées jusqu'ici; cette dimension est convenable et on Tadopte également pour les grandes gares. Il faut y ajouter l'espace nécessaire pour le remisage des voitures, en réservant la possibilité d'une extension ultérieure, soit une centaine de mëtres également. Nous compterons donc 200 mètres pour le service des voyageurs.

Celui des marchandises doit occuper une étendue au moins égale à celle des plus grandes voies de garage h prévoir sur la ligne ; nous avons vu (jue cette longueur varie d'après les déclivités et que, sur les lignes à rampes de 10 millimètres, elle est au minimum de 600 mètres entre les aiguilles extrêmes. Il faut donc compter sur GOO à 800 mètres pour le service des marchandises.

Quant au dépôt des locomotives, il occupe une place assez restreinte, mais les voies qui le desservent et qui <loivent se raccorder avec les voies principales ont une longueur de 300 mètres environ.

Ainsi la longueur nécessaire pour les marchandises est en général supérieure à la somme des deux longueurs alFectées aux voyageurs et au dépôt.

Il résulte de là qu'au point de vue de la surface à acquérir pour l'établissement de la gare, la meilleure solution, relie qui sera la plus économique, consistera à placer d'un côté des voies principales les voyageurs et le dépôt et de l'autre côté les marchandises.

La figure 325 repri^senle le plan d'une gare établie d'après ee principe. Il est emprunté textuellement au Cours de Clicmins de fer de M. Sévèuo. Le service des voyageurs comporte les installations suivantes :

Un bâtiment de voyageurs avec une halle couverte et deux quais de 100 mètres de longueur ;

Une remise de voitures comnmniquant par une voie transversale et des plaques avec les deux voies principales \

Le service de marchandises dispose d'un faisceau de quatre voies, 8, 10, 12 et 14, réunies à leurs deux extrémités par une aiguille avec la voie 2, communiquant entre elles par quatre 'batteries de plaques, et de trois quais dont deux sont couverts, et dont le troisième comporte une cage à tampons pour charger les wagons par bout.

On voit qu'ici l'une des deux aiguilles est en pointe sur la voie j>rincipale n°2; c'est une sujétion, puisqu'il faut que cette aiguille soit maintenue au passage de tous les trains. Mais cette sujétion est 1res acceptable dans une grande gare, où la plupart des trains s'arrêtent et où il y a un intérêt considérable à pouvoir dégager les voies de marchandises par les deux bouts.

Au moyen des deux diagonales placées k l'entrée et à la sortie de la gare, tous les trains de marchandises peuvent la traverser sans se servirdes voies principales ; ils peuvent se garer sur la voie 8 et les manœuvres de wagons se font avec la plus grande facilité au moyen des aiguilles et des plaques qui réunissent les voies. En outre, le service des marchandises est facilement extensible au moyen de la pose des voies 4 et 0, représentées en pointillé et par suiliî de la possibilité d'augmenter la surface des quais M.

Enfin, le service de la traction est assuré au moyen d'une remise de locomotives, IV, communiquant par d(»ux voies 3 et 5 avec la voie princij)ale 1 et au moyen d'une diagonale avec la voie 2; un quai à combustible Q est installé à proximité de la voie o, et un réservoir double P assure l'alimentation des machines.

Quand un tram doit changer de machine dans la gare, la manœuvie s'effectue de la manière suivante :

Si c'est un train impair, la machine se détache et suit la voie 1 jusqu'à l'aiguille A qu'elle dépasse ; puis elle entre en rebroussement sur la voie du dépôt, pendant que la machine de relais en sort par l'aiguille B et vient se mettre en tôle du train.

S'il s'agit d'un train pair, la mauceuvre est un peu plus longue, mais lu» présente pas plus de difficulté. La machine du train passe de la voie 2 sur la voie 1 au moyen de la diagonale située à l'entrée de la gare, puis elle

1. Gotto remise eMl aiijourd'liui tn-s souvent supprimée. On se contoute <le j^aror les voitures surdos voies non couvertos, qui constituenL alors ce qu'on appelle un parc à voitures.

refoule sur la voie I et rentre au dépôt comme la précédente par Taiguille A, pendant que la machine de relais sort par Taij^uille B et vient se placer en lète du train eu empruntant la diagonale.

La disposition de gare représentée par la figure 325 répond bien à tous les besoins auxquels elle doit satisfaire; l'ensemble est très concentré et la surveillance est facile, et cependant les trois services ont leurs installations parfaitement distinctes. Aussi cette distribution est-elle recommandée commo la plus commode et celle qui doit ôtre employée toutes les fois qu'il n'y a pas d'impossibilité absolue aie faire. Le service des voyageurs doit, en général, être placé du côté de la ville et, par suite, celui des marchandises est placé du côté opposé.

Quelques ingénieurs reprochent à cette disposition l'allongement de parcours qu'elle impose aux marchandises.

On peut éviter cet inconvénient en plaçant le service des marchandises à la suite de celui des voyageurs et du même côté des voies. Mais on tombe alors dans d'autres inconvénients bien plus graves :

1"* On allonge beaucoup la gare, ce qui élève son prix de revient et on éloigne Tune de l'autre les traversées de route aux deux extrémités ;

2^ On est obligé de recevoir les trains de marchandises sur les voies principales, ce qui est un inconvénient très sérieux quand on a des trains dô voyageurs à former dans la gare. Pour éviter cet inconvénient, on peut placer les voies de réception et de garage des trains de marchandises de l'autre côté des voies principales; mais alors les premières sont séparées des voies de marchandises et toutes les manœuvres de wagons doivent se faire en traversant les voies principales, ce qui est fort gênant et peut être dans bien des cas une cause de danger;

3° Le service des njarchandises, resserré d'une part entre le bâtiment deu voyageurs à gauche et la route qui traverse le chemin de fer à droite, ne peut que très diflicilement recevoir de l'extension, lorsque l'augmentation du trafic le demande.

Les inconvénients signalés ci-dessus sont extrêmement graves et ne sauraient entrer en balance avec le léger avantage ([u'il y aà rapprocher de la ville la gare des marchandises.

En fait, c'est surtout à l'origine des chemins de fer qu'on a placé à côté l'une de l'autre la gare des marchandises et celle des voyageurs. Depuis, l'expérience a démontré les inconvénients de cette disposition, qui n'est plus employée aujourd'hui pour les grandes gares que lorsqu'il est impossible «le faire autrement.

Le principe admis aujourd'hui, c'est que, pour les petites stations, il est bon d'avoir les marchandises et les voyageurs du même côté, mais que pour les gares principales, il vaut mieux placer les marchandises du côté opposé.

Stations a service restreint. — Les dispositions précédemment indiquées pour les petites stations ne sont pas les plus réduites qu'on puisse envisager (en dehors des simples haltes). Depuis quelques années, en effet, on a, dans un but d'cîconomie, simplifié le service dans un certain nombre de stations peu importantes, notamment sur les lignes à faible trafic et on est arrivé à une conception de ce service qui diffère notablement de celle qu'on avait autrefois, même pour les stations les plus minimes. Il avait paru nécessaire jusqu'alors de disposer les stations de manière à pouvoir assurer partout le croisement de deux trains de sens contraire ou le dépassement d'un train par un autre train de même sens. Chaque station avait ainsi à intervenir dans l'exécution des prescriptions réglementaires relatives à la circulation des trains ; la responsabilité incombant aux chefs de gare était, par suite, assez importante pour qu'on dût recruter exclusivement ces agents parmi des hommes choisis et expérimentés.

Or, on a pensé que, sans compromettre la sécurité, on pouvait simplifier le service de certaines stations peu importantes, de manière à le confier h un seul agent et même à une femme.

On a ainsi institué le service dit restreint,

La caractéristique de ce service, c'est que l'agent qui gère la gare n'intervient pas dans les mesures qui intéressent la sécurité; il ne donne aucun ordre relatif au mouvement et à la circulation des trains. La direction et la responsabilité des manœuvres <»t de toutes les mesures qui concernent la sécurité est déléguée au chef de train; le chef de station ne peut se mouvoir que derrière des taquets qui l'isolent des voies principales et dont II remet la clef au chef de train, au moment de son passage.

En principe, les stations à service restreint ne font pas le service télégraphique; lorsqu'elles sont exceptionnellement pourvues des appareils, le service est réduit à la transmission des demandes de secours et à l'annoncé des relards, l'appareil donnant, bien entendu, la communication <lirecte.

Toute station où il y a un croisement de trains ne peut pas être à service restreint.

Toute station où il n'y a pas de croisement, et dont les voies de marchandises peuvent être isolées des voies principales, peut être à service restreint.

On remarquera que rimportance du trafic n'intervient pas dans les conditions indiquées; mais, comme le but que l'on poursuit est de réaliser des économies, il n'y a évidemment d'intérêt à mettre une station en service restreint que si l'on peut y réduire le personnel à un seul agent, ou même à une femme, ce qui n'est possible que pour les stations à très faible trafic. La question du service restreint s'est posée notamment sur différcTits

réseaux au moment de la construction des lignes concédées par les conventions de 4883. Nous en citerons un exeni[)Ie emprunté au réseau d'Orléans.

Les anciens types de stations de ce réseau se prêtaient malàrinstallation de ce service et surtout à la gestion d'une station par une femme ; les bâtiments étaient trop dispersés et d'une surveillance difficile.

M. Aumont, ingénieur des ponts et chaussées, chargé de la construction delà ligne de Chàtellerault à Tournon-Saint-Martin, concédée à la compagnie d'Orléans, a proposé pour cette ligne un type qui a été approuvé par une décision ministérielle du 23 avril 1889 et adopté pour toutes les lignes restant a construire sur le réseau d'Orléans *.

Pour permettre la gestion de la station par un seul agent ou par une femme, il était nécessaire : l"" de concentrer les services de manière à en lendre la surveillance plus facile ; 2"* de donner à la femme-chef de station les moyens d'assurer le service, tout en vaquant aux soins de son ménage.

Le type de bâtiment avec halh» accolée. séj)aré des voies principales par

f^nî^j.^T > ;i^li^ l i^i[i:;^l■}i;ij^

iLOij

Fij^. 322. — Type do station à service restreint. (Compagnie d'Orléans).

\vi> voies de marchandises connue on en trouve de nombreux exem[)les sur les lignes d'intérêt local, était des lors tout indiqué.

La ligure 322 représente les disjiosilions générales de la station.

Elle comporte :

l'/ip voie principale ;

Une voie (fêvitenient, dont la longueur varie d après le profil de la ligne ;

Lne voie de marchandises, aiguillée à s(»s deux extrémités sur la voie principale, et pouvant sur une parlie de son étendue élr(» ulilisée pour le service du débord destiné aux wagons ronïplels: cetle voie esl, bien entendu, assez longue pour permettre le débranchi'inent des trains mixtes, les wagons lie voyageurs étant devant le trottoir ;

Une voie perpendiculaire, reliée par une [daijue tournante à la voi(» des marchandises et pouvant éviter deux wagons et servir au chargement su»" quai au débord ;

• Les n'nseign«.'nienls qui suivent nuus oui été fournie par M. Aumont.

Deux trottoirs de 100 mètres, à une seule bordure. Celte disposilion permet l'exploitation, soit eu service ordinaire, soit en service restreint ; elle est applicable aux lignes à double voie.

Quand la station est mise en service restreint, les aiguilles placées sur la voie principale sont nornuilement rivées et cadenassées, de manière à laisser libre la circulation sur cette voie. Les taquets placés sur la voie de service, pour intercejjter sa communication avec la voie principale, sonl normalement fermés et cadenassés. Les clefs des aiguilles et des taquets sont sous la garde du clief de station.

Quand un train doit prendre ou laisser des wagons, ces clefs sont remises au clief de train par le chef de station ; celui-ci doit s'assurer personnellement, après Tachèvement de la manœuvre, (|ue les aiguilles et les taquets sont bien remis dans leur position normale.

Aucune nianœuvre engageant la voie principale ne peut être faite dans rintervalle du passage des trains.

Les btlliments de la station, réduits au strict mininmm, se composent :

D'un débarcadère V, avec balle aux nïarchandises accolée, 11;

D'un quai découvert;

D'un petit bâtiment isolé, L, contenant la lampisterie elles cabinets;.

D'un puits, P.