VOITURE DE 1'^ CLASSE AA

Cette voiture est montée sur trois essieux. Elle renferme quatre compartiments de huit places chacun. Elle est munie du frein continu, agissant sur les quatre roues extrêmes, de Téclairage au gaz d'huile, de l'intercommunication électrique et pneumatique.

ÉLÉyEXTS pRixcnwux

Longueur de la caisse 0,10 m.

Largeur extérieure 2,80 —

Longueur d'un compartiment 2,24 —

Hauteur intérieure au milieu 2,083 —

Écartemenl des essieux extrêmes 5,90 —

Poids mort 14 200 kg.

Nombre de places 32

Poids mort par place offerte 445 kil.

accoudoir mobile. Les sièges sont garnis et rembourrés ainsi ([ue les dossiers; ils sont, en outre, munis de ressorts en spirale comme ceux des voitures de 1*^^ classe.

La voiture de 3** classe renferme cinq compartiments de dix places chacun, avec accoudoirs, dans les angles. Les sièges et les dossiers sont garnis en crin, recouvert d'une étoffe spéciale en cuir caoutchouté. Les compartiments ne sont pas complètement isolés : les cloisons de séparation s'arrêtent à peu près à la hauteur des portières. Des plancbettes faisant office de filets sont placées à la partie supérieure des cloisons.

ÉLÉMENTS PniXCIPAUX

\^ classe. i* classe. 3* classe.

Lon[:iieiir de la caisse .... 6,710 m. 7,600 m. 7.600 m.

Larjreur extérieure 2,620 — 2,620— 2,620 —

Longueur duo coni parti ment. 2,209 — 1.872 — i,490 —

Hauteur intérieure au milieu . 2,143 — 2,143 — 2,143 —

Écartement des essieux. ... 3,75 — 3,75 — 3.75 —

Poids mort .-. 9 850 kg. 10 050 ki:. 9 770 kg.

Nombre de places 18 32 50

Poids mort par place offerte. . 547 kg. 314 kg. 195 kg.

Prix de la voiture 16 850 fr. 13 175 fr. 9 750 IV.

Ce matériel qui représentait en 4879, au moment où il a été construit, un progrès considérable sur le matériel du type courant des compagnies des chemins de fer, a lui-même été remplacé depuis un certain nombre d'années sur les lignes importantes du réseau par des voitures de la série XX qui offrent des conditions de confortable bien supérieures et dont les éléments principaux sont les suivants :

l""' clasî»c. S--' classe. :î« classe.

Dimensions Longueur . . 11.830 m. 12,064 m. 12,790 ni.

intérieures Largeur . . . 2,720 — 2,73 — 2,73 —

(le la caisse. ( Hauteur . . . 2,233 — 2,233 — 2.233 -

Écartement des essieux. . . . 7,750— 7.900— 8,200 —

Poids mort 15 350 kg. 15 600 kg. 12 790 —

Nombre de compartiments . . 8 6 5

Nombre de places 32 50 00

Poids mort par place olTerle . 480 kg. 312 kg. 104 k^

Toutes ces voitures comportent, conime celle que représente hi li?iiï"^* S 17, le couloir partiel, water-closet, lavabo et compartiments exlrcnie:^ séparés.

VoiTURKS DE l'europe CENTRALE. — Sur Ics chenms de fer de l'Kurop ^centrale, les voilures comportent (jualre classes de voyageurs : Ih * d'un prix ékné, est une classe de lu.ve peu employée, les autres ^o^

pratiquées par les différentes catégories de voyageurs, comme dans les autres pays.

Les figures 525 à 327, empruntées au Traité de M. Goschler, montrent les dispositions des anciennes voitures de l'État hongrois, construites vers 1875.

Les dimensions intérieures des compartiments sont les suivantes :

1""« classe. 2« classe. 3« classe. 4<» classe.

Longueur (distance entre les cloisons). . . i,94 m. 1,94 m. 1,47 ni. 1,24 m.

Larjxeur 2,40 — 2,40 — 2,40 — 2,42 —

Hauteur 2, — 2, — 2 — 2, —

Comme il y a six places par compartiment en 1'® classe, huit places en 2*" et dix places en 3^ et en 4*^ classe, il en résulte que Tespace attribué à chaque voyageur est le. suivant :

f» classe. 2* classe. 3" classe. 4* classe.

Longueur 0,97 m. 0,97 m. 0,735 m. 0.620 m.

Largeur 0,80 — 0,00 — 0,480 — 0,484 —

Quant à la garniture des compartiments, elle est également très variable, suivant les classes :

En l"* classe, double plafond garni, coussins et dossiers à ressorts, parois en velours rembourrées jusqu'à hauteur d'homme avec deux accotoirs de tète pour chaque place, accoudoirs mobiles, rideaux, filets et miroirs ; en un mot, confortable aussi complet que possible.

En 2° classe, double plafond garni, coussins et dossiers rembourrés comme en l"*", mais avec parois en drap, un seul accotoir de tète et un seul accoudoir mobile par voyageur, rideaux et filets, mais pas de miroirs; en somme, bon confortable.

En 3" classe, double plafond en voligeage, bancs et dossiers en planches avec une légère courbure épousant h peu près la forme du corps, tablettes pour les bagages ; installation médiocre.

Enfin en 4'^ classe, de simples bancs en planches adossés deux à deux avec une traverse en bois formant dossier, tablettes pour les bagages, pas de cloisons séparatives ; en somme, installation très rudimentaire, mais qui suffit, par suite du bon marché, pour assurer aux populations des campagnes des relations commodes avec les villes.

Sur certains réseaux, les coussins des banquettes de 1'° classe sont mobiles sur leur châssis et peuvent être amenés vers l'axe du compartiment, de manière h augmenter la profondeur du siège et sa commodité pour le voyageur.

Des places de luxe existent également, comme sur les lignes françaises.

par les courbes du tracé, on ne peut pas allonger les caisses au delà d'une certaine limite. D'un autre côté, ce qu'il importerait d'aug;menter, ce n'est pas le poids utile, mais le rapport du poids utile au poids mort ; or, c'est ce qu'on ne fait pas dans le matériel à six roues ; et on a raison de ne pas le faire. En effet, dans un wagon à quatre roues, la répartition du poids entre les deux essieux est complètement déterminée ; quand le chargement est uniforme, son poids se partage par moitié entre chaque paire de roues. Au contraire, dans une voiture à six roues, la répartition est indéterminée, comme dans tout solide reposant sur trois appuis, et il peut se faire, dans certains cas, que l'un des essieux ait à porter heaucoup plus que le tiers du poids total. 11 serait donc imprudent de charger chacun des essieux d'une voiture à six roues autant que ceux d'une voiture à quatre roues.

Le second argument, tiré de la stabilité et du meilleur roulement, ne paraît pas non plus bien topique. Il est d'ailleurs très contesté. Quant au supplément de sécurité en cas de rupture d'essieux, il est réel ; mais, à quoi bon introduire dans un train un essieu de plus par wagon, ce qui a nécessairement pour effet d'augmenter de 50 p. 100 les chances de ruptures, puisque c'est dans cette proportion qu'on augmente le nombre des essieux ?

En somme, on préfère en général les voitures à quatre roues ; elles sont mieux équihbrées, plus faciles à manœuvrer; elles offrent moins de résistance au passage dans les courbes et, quand l'écartement des essieux est suffisamment grand, elles ont tout autant de régularité dans la marche que les voitures à six roues.

Dans sa réunion de Stuttgard (1878),. l'Union des chemins de fer aile — mands s'est prononcée nettement en faveur des voitures à deux essieux^ elle a en effet émis l'avis que ces voitures, bien construites, bien suspen dues et bien entretenues, ne le cèdent en rien aux voilures à six roues sou, le rapport de la sécurité de l'exploitation.

En ce qui concerne l'écartement des essieux extrêmes, cette même ass*» -^^ ^ ciation a fixé comme il suit, dans sa réunion de Gratz (1882), le niaxirai^^^^^ à adopter, eu égard aux courbes du tracé; elle a décidé que, pour les J*?'^^^::^^^ ^^ qui contiennent en pleine voie beaucoup de courbes, il convient, en vue ^^

ménager le matériel, de ne pas dépasser un écartement maximum ^^s, essieux de :

3,70 m. pour (les coiirhes d'un ravon (le 180 m.

5,80 - — - GOO —

7, — — — plus de 6(-^^*^^^^'-

meil, etc. Il était donc indispensable de réunir dans le train même, comme on le fait sur un navire, toutes les installations nécessaires à une existence en commun pendant plusieurs jours. Cela ne pouvait se faire, bien entendu, qu'à la condition d'adopter des voitures trës longues, qu'on devait^ dès lors, faire reposer sur deux trucks articulés, afin de leur donner la possibilité de s'inscrire dans les courbes des tracés, généralement plus raides que celles que Ton trouve en Europe. La disposition de ces trucks, composés en général de deux essieux parallèles entre eux, mais ([ui en comportent quelquefois trois et même quatre, est donc, au môme titre que la disposition intérieure des caisses, un élément tout à fait caractéristique du matériel américain ; nous nous en occuperons ultérieurement, quand nous parlerons des dispositions destinées à faciliter le passage du matériel dans les courbes *. Mais nous devons faire connaître dès maintenant une conséquence importante de l'adoption de ce mode de suspension des wagons en Améri([ue, qui est une atténuation très notable de Teffet des inégalités de la voie.

On comprend, en effet, que dans le matériel à faible écartement d'essieux les extrémités des caisses présentent un certain porte-à-faux, qui a pour effet de faire sentir aux voyageurs les différentes imperfections que peut présenter la voie sur laquelle il roule ; dans le matériel porté sur deux trucks, cet effet est beaucoup moins sensible, attendu que les clievilles ouvrières de ces trucks peuvent être placées très près des extrémités de la caisse, ce qui diminue par conséquent la longueur des parties en surplomb. Celte disposition était donc particulièrement appropriée aux lignes américaines, dont les voies sont loin d'être posées, surtout au début, avec la même perfection que les voies européennes.

Nous verrons cependant, et c'est une remarque assez curieuse à faire, que c'est ce même matériel, dont l'adoption a été commandée en Amérique par rétat défectueux des voies et les conditions particulières des voyages, qui remplace aujourd'bui le matériel anglais dans les grands express européens, circulant sur des voies parfaitement entretenues et à travers des contrées (jui ne ressemblent nullement aux grandes plaines de l'Amérique du Nori.

Poids des voitures américaines, — Les longues voitures américaines pèseir^ naturellement beaucoup plus que les nôtres, tant ù cause de leur supplément*^'' longueur qu'à cause de leurs installations plus complètes; aussi, le poids m par place offerte y est-il plus considérable que dans le matériel anglais. D les voitures du type ordinaire, ce poids est, en moyenne, de 300 kilograin par place; il atteint 700 à 1)00 kilogrammes pour les voitures de luxe*.

' Voir chap. v.

- On trouvera, dans le mémoire de M. Gapiot. Les Chemins de fer américains {Annal^i^^ Milles, J90G et 1007) des rcnieigneinenls récents bur les dispositions du matériel américain ,

n^ TRAITE DES CHEMINS DE FER

pla€e:ide s€*conde eiaâse.En oulre.des plate>-fonnes existent à chaque extre* rnité avee des escaliers latéraux, comme dans le matériel américain.

Ce type de voiture confient très bien à la nature des voyages en vue desquels il a été créé ; en Suisse les trajets sont courts ; ils se font à faible vitesse, à travers un pays extrêmement pittoresque, et il n y a pas de ser« vice de nuit, sauf pour les trains internationaux. Il est donc tout naturel de mettre à la disposition des voyageurs un matériel qui leur permet d*aller et de venir d'un liout à Tautre de la voiture pour admirer le paysage qu'ils traversent.

Mais ce matériel, malgré les perfectionnements dont il a été Tobjet depuis quelques années, manque du confortable nécessaire pour les voyages de nuit ; il a en outre Tinconvénient d'un poids mort très élevé.

Il a été adopté, à peu de chose près, sur les chemins de fer d'intérêt local à voie étroite et sur les tramways, ce qui montre bien qu'il est tout à fait approprié aux petites lignes et aux petits trajets.

Applications dc matéiricl américain en Ecrope. — Indépendamment de Tadoptioii qui a été faite sur certains chemins de fer [e\\ Russie par exemple) de voilures plus ou moins analogues aux véhicules américains au point de vue de la distribution intérieure, on fait actuellement en Europe une application importante du matériel américain aux trains express de grand parcours, soit pour les relations internationales, soit pour les longs trajets sur un même réseau.

C'est ainsi que la Société internationale des wagons-lits a fait circuler pour la première fois en octobre 1882, entre Paris et Vienne, un train de luxe composé de quatre wagons-lits, d'un wagon-restaurant et de deux fourgons à bagages. Les quatre wagons-lits se composaient de trois \oitures il trois essieux, contenant chacune quatorze places et pesant 15 tonnes, et d'une glande voiture américaine à deux bogies, contenant seize places et pesant 22 tonnes. Toutes les voitures à lits étaient àconipartinienls séparés, mais desservis par un couloir longitudinal disposé sur un des côtés de la voiture et permettant de circuler librement d'un bout à l'autre du train.

Des wagons-lits ou slceping-cars et des wagons-restaurants appartenant au système américain circulent également dans les trains rapides à grands parcours des différents réseaux français. On y trouve aussi, indépendamment des voitures dc luxe dont Taccès n'est permis qu'aux voyageurs (\m payent une surtaxe, des voitures de i'*' classe à intercirculation, qui ont été mises en service en 1889 et qui réunissent des conditions de confortable bien supérieures à celles du matériel du type ancien. Des voitures de ce î^^enre existent actuellement sur tous les grands réseaux français.

Nous citerons à titre d'exemple, la grande voiture à couloir latéral ^^

la compagnie d'Orléans et les deux voitures de la compagnie P.-L.-M. k couloir brisé et à couloir central. Ces trois voitures figuraient à l'Exposition universelle de Paris, en 1889.

La première, destinée au service des trains rapides de jour sur la ligne de Paris à Bordeaux, comprend sept compartiments fermés de six places chacun, desservis par un couloir latéral régnant sur toute la longueur de la voiture. Elle est portée sur deux trucks à quatre roues et n'est accessible, comme les voitures américaines, que par les deux plates-formes des extrémités. Dans les trains où elle circule, elle est reliée par une passerelle fermée avec le wagon-restaurant, de manière à permettre aux voyageurs de passer d'une voiture dans l'autre pendant la marche. Un agent de la compagnie, chargé spécialement du service de cette voiture, se place dans une stalle située à une des extrémités. Les éléments principaux de la voiture sont indiqués ci-dessous :

Longueur totale à l'exlréiïîilé des tampons 20,190 ni.

Longueur de la caisse, non compris les plates-formes . . . 17,050 —

Largeur extérieure 3 —

Longueur d'un compartiment 2,150 —

Largeur — 2 —

Hauteur intérieure au milieu 2,25 —

Largeur du couloir 0,758 —

Écarlement des essieux des bogies 2,800 —

Kcartement d'axe en axe des bogies 11,240 —

Poids mort de la voilure 33 000 kg.

Nombre de places 42

Poids mort par place offerte 786 kg.

La voiture renferme deux cabinets de toilette, l'un pour les dames, l'autre pour les hommes, situés h chaque extrémité ; elle est éclairée par des lampes Shallis et Thomas et chauffée au moyen de deux poêles à tliermosyphon avec chaufferettes fixes dans les compartiments *,

Les deux grandes voitures de la compagnie P.-L.-M. sont également montées sur deux bogies. L'une (fig. 332) renferme huit compartiments do i''^ classe de six places chacun, où Ton accède par un couloir intérieur brisé ; un lanterneau, muni de châssis vitrés mobiles, règne au-dessus do tous les compartiments et leur donne du jour et de l'air.

L'autre voiture (fig. 333) est à couloir central. Elle contient quarantesept places, dont seize sont renfermées dans quatre compartiments de quatre places chacun, deux à chaque extrémité de la voiture. Les trente et une autres places ne sont séparées par aucune cloison. Un lanterneau règne sur toute la longueur de la partie centrale de la voiture.

* Dans les voitures plus récentes du mùmo type, on trouve généralement l'éclairage électrique et le chauflage à, la vapeur. C'est ainsi que sont aménagées les grandes voitures à intercirculation de !'•, 2» et 3« classe du réseau do l'I^^tat.

Cliacune de ces voitures est éclaîrée au paz d'huile et chauffée au moyen

eu

te

— H-fik^ ¥ê~ - - - - -\

vr'

des deux pochas à Lhernio-syphon. On y accède, d'uiK* part, au moyt deux phites-foriiies des extrémités et aussi par deux portières avec ni

,,j-cW

pieds se développant automatiquement et placées sur chaque face de la voiture vers le milieu de sa longueur ; on a ainsi quatre entrées sur chaque grand côté, ce qui permet la montée et la descente rapides des voyageurs.

Dans la voiture de la figure 533, une stalle à une place (A) a été prise pour loger l'agent de la compagnie qui est chargé du service de la voiture.

Nous indiquons ci-dessous les éléments principaux des deux voitures dont il s'agit :

Voilure Voilure

Longueur totale à rcxlrémité des tampons 23,25 m. 22,37 m.

Longueur de la caisse (non compris les plates-formes). . . 20,56 — 19,68 —

Largeur extérieure 2,99 — 2,99 —

Longueur d'un compartiment 2,24 — 2,24 —

Largeur d*un compartiment 2 — »

., , • . ' • / dans la partie au-dessous du lanter-

Hauteur mteneure \ ^ ^ „

.y j neau 2,522 m. 2,523 m.

f dans la partie sans lanlcrneau 2,023 — 2,158 —

Largeur du couloir 0,740— 0,696 —

Kcartement des essieux des bogies ; 2,350 — 2,350 —

Écarlement d'axe en axe des bogies 15,350 — 14,600 —

Poids mort de la voiture (>• compris eau et combustible). 37 955 kg. 36 915 kg.

Nombre de places 48 47

Poids mort par place offerte 790 kg. 785 kg.

Dans les grandes voitures à intercirculation plus récemment construites qui circulent maintenant couramment sur les différents réseaux français, on a adopté uniformément le couloir latéral, dont la disposition a été reconnue plus commode que celle du couloir central ou du couloir brisé.

Les compagnies anglaises, qui emploient depuis longtemps les longues

voitures à portières latérales et à compartiments isolés, font circuler aussi

sur leurs réseaux des voitures-salons à couloir latéral, montées sur deux

bogies ; la compagnie du London and North-Western Railway emploie

nême deux voitures-salons conjuguées, à communication intérieure, réunies

mr un couloir à soufflet en cuir, permettant de passer de Tune à l'autre pen-

ant la marche. La caisse de chaque voiture a 12,810 m. de longueur ; elle

U montée vers le milieu sur deux essieux rigides distants de 4,877 et vers

s extrémités sur deux essieux pouvant prendre la position radiale dans les

urbes : le tout formant un empattement llexible de 9, 754 m. La voiture

là portières latérales*.

Tous ces tjpes de voitures ont été établis en vue des trains à grande

^sse et c'est dans ces trains (|u'ils circulent.

3anderali. Arlicle déjà cite. Revue générale, novembre 1886.

Nous trouvons également en Algérie une application intéressante du type

te

te

&;->-^faJi

ainrricain dans les voilures à bogies, avec couloir en S, employées pai^ (a compagnie des chemins de fer de 13ône àGuelma.

Ce type de voiture, décrit par M. E. Pontzen dans le numéro de mai i887 du Portefeuille économique des Machines ^ repose sur deux bogies à deux essieux chacun, établis de manière à pouvoir passer facilement dans des courbes de 100 mètres de rayon ; la distance, d'axe en axe des essieux du bogie est de 1,80 m. Nous représenterons (fig. S34 et 535) Télévation et la coupe horizontale d'une voiture mixte de 1** et 2* classe. Au lieu d'avoir une caisse régnant sur toute la longueur du châssis, ces voitures sont formées de deux caisses dont les axes sont situés de part et d'autre de Taxe du train. Une galerie ouverte en plein air se trouve, sur la demi-longueur de la voiture, du côté droit et, sur l'autre moitié de la longueur, du côté gauche; l'espace qui sépare les deux caisses sert de communication entre les deux galeries. Les caisses sont divisées en compartiments ayant chacun une porte ouvrant sur la galerie.

La longueur d'une voiture mixte, contenant deux compartiments de l^'' classe et quatre compartiments de seconde à huit places chacun, est de 10,20 m., non compris les plates-formes; cette longueur est de 9,80 m. pour une voiture à six compai-timents de 3* classe à dix places chacun.

La première voiture pèse 14 600 kilogrammes à vide et contient quarante-huit places, soit 304 kilogrammes de poids mort par place offerte ; la deuxième pèse 15 000 kilogrammes et contient soixante places, soit 250 kilogrammes de poids mort par place.

Voiture tramway a six essieux de la compagnie du Nord. — Nous venons de voir des voitures à circulation intérieure du type américain appliquées au service des trains rapides ; c'est également à ce type qu'il faut rattacher la voiture dont se sert la compagnie du Nord pour ses trains-tramways destinés à desservir les lignes de banlieue ou les lignes secondaires à faible tralic, en les faisant arrêter à un certain nombre de points intermédiaires entre les stations, tels que les passages à niveau, sans installations spé- 4;iales ni personnel pour les billets. Ces trains sont desservis par deux agents, ^n mécanicien sur la machine et un conducteur dans la voiture pour déli- ^Ter les billets, faire la perception, et suppléer, au besoin, le mécanicien.

Le programme auquel répond cette voiture est le suivant ' :

l'' Avoir un poids aussi faible que possible par voyageur transporté, afin de réduire au minimun le poids du train-tramway ;

2** Présenter, de tous les points de la voiture, un accès facile et permam ent du conducteur sur la machine ;

3' Permettre au conducteur de circuler au milieu des voyageurs pour ^lonner des billets et faire les perceptions et d'appeler avant chaque arrêt,

• Notice sur le matôriel et les objets exposés par la compagnie du Nord, àrExposilion univerîcîlle de Paris 1889.

le nom de cet arrêt, afin que les voyageurs puissent se préparer, se grouper et descendre plus facilement ;

4** Avoir une voiture de grande capacité, dans laquelle le nombre des places offertes de chaque classe réponde sensiblement au nombre des places occupées, en augmentant un peu la proportion des l''' et 2^ classes, savoir :

10 à 12 p. 100 en r*^ classe,

20 à 25 p. 100 en 2*^ classe,

Le reste en 3*^ classe ;

5** Donner à chaque classe un accës différent, tout en permettant l'accès unique par lequel tout les voyageurs montent ou descendent sous le contrôle direct du conducteur, aux points d'arrêt où il n'existe pas de station ;

6"* Disposer la voiture de telle sorte qu'on puisse au besoin y réserver un compartimentpourle service postal et un autre pour le service des bagages, pour le cas où le train-tramway se trouverait substitué à un train ordinaire et devrait, par conséquent, remplir les mêmes obligations en ce qui concerne la poste, les bagages et les messageries ;

7** Enfin, donner à la voiture, malgré sa grande capacité, une flexibilité qui lui permette de passer dans des courbes de 90 à 100 mètres de rayon.

Le type de voiture qui répond à ce programme a été étudié par M. Bricogne ; il se compose de trois corps de voiture articulés entre eux et reposant sur 6 essieux indépendants deux à deux ; il renferme 102 places de voyageurs, un compartiment postal et un compartiment de bagages et pèse à vide 27 250 kilogrammes.

La caisse a 2i mètres de longueur: elle est desservie par un couloircen- Iral, auquel on accède par trois plates-formes à marcliepieds.

Les deux plates-formes des extrémités sont limitées par une balustrade avec main courante ; elles sont fermées par deux portillons. La plate-forme intermédiaire est fermée latéralement par deux portes vitrées, composées de deux battants articulés entre eux, pour obéir aux ondulations dans les courbes.

Les compartiments de la caisse sont disposés dans l'ordre suivant :

Un comparlinienl de 2^ classe à 20 places;

— de V — à 12 —

— de 3' — à 70

puis le compartiment à l)a'r<iii;'f's ('t celui d»' la poste.

La ligure o3() représente la disposition adoptée pour perniedrc ii longue voiture de s'inscrire dans des courbes de faible rayon.

Appareil pnidhomme du Nord. — Cet appareil est établi en vue de satisfaire aux trois conditions suivantes :

l** Mettre les différents agents d'un train en communication les uns avec les autres ;

2"" Permettre à tous les voyageurs de faire appel, le cas écliéant, k Tun de ces agents ;

3** Faire en sorte que, dans le cas d'une rupture accidentelle d'attelage, le conducteur de chaque tronçon du train soit immédiatement averti.

Pour obtenir ces différents résultats, on installe deux lils isolés d'un bout à l'autre du train et on les réunit, dans chaque fourgon, par un circuit électrique comprenant une pile et une sonnerie trembleuse ; chaque pile est formée de six éléments dont les pôles de même nom sont placés en regard. De cette manière, les sonneries, sollicitées par des courants égaux et contraires, demeurent en repos ; mais si l'on réunit les deux fils conducteurs en des points intermédiaires, l'équilibre se trouve rompu et les sonneries tintent d'une manière continue.

Chacun des deux fils est formé par un câble isolé qui réunit les pôles de même nom des deux piles en passant sous la caisse de toutes les voitures; d'une voiture à l'autre la continuité du conducteur est obtenue au moyen d'une corde en cuivre souple bien isolée, terminée par un anneau quivieni s'engager dans un crochet fixé à la traverse de tète du véhicule voisin. Le (il de train est celui qui réunit les pôles négatifs des piles ; le fil de lent, qui réunit les pôles positifs, se prolonge d'un bout à l'autre du train au moyen des barres d'attehige, avec lesquelles il communique ; afin Je suppléer à un défaut de conductibilité de ces barres entre elles, ce 01 est également relié par les placjues <Ie garde aux essieux et par suite aux rails.

Dans chaque fourgon est placé un commutateur, qui permet de réun^** directement les deux fils, et par conséquent de faire marcher les sonneries* des deux fourgons. Dans clia(|ue compartiment, un anneau suspendu à ^^^ chaînette est placé contre une paroi transversale ; en tirant cet anneau, ^^^ met en connnunication les deux lils, cv. (|ui fait tinter les sonneries des d^^ fourgons, et, en même temps, on fait saillir perpendiculairement à la vonil l'extérieur et de cha([ue côté dt^ la voiture, un voyant qui indique ^ agents le compartiment d'où est parti Tappt»!.

Les deux premières conditions du programme sont ainsi remplies.

La troisième l'est également de la manière suivante :si, par défaut *^*^ telage ou pour toute autre raison, une ou plusieurs voilures seséparai^'^* Irain, elles ne j)Ourraient le faire ([u'en retirant les anneaux des croch^ dans lesquels ils sont engagés ; ces crochets tirés par des ressorts quil^^ ^^ licitent, viendraient immédialenient en contact avec des butoirs mélall'^^^ '

lé que Je Textérieur Je la voiture, ]e sifflet fonctionne jusqu'à ce qu'un jent Ju train soit venu reconnaître le compartiment J'oii est parti le signal, ipartiment qui lui est signalé par la position anormale Je la poignée fappel.

En outre, la Jépression qiîi se proJuit Jans la conJuite par réchappèrent Je Tair, Jépression qui est insuffisante pour amener le blocage Jes sins, fait fonctionner un appareil avertisseur placé sur la machine à proxiiité Ju mécanicien. Celui-ci prévient le conJucteur Je tète au moyen lli^une corJe Je communication qui fait sonner un timbre placé Jans le îurgon.

Appareil du Midi, — Le système aJopté par la compagnie Ju MiJi ^jpiermet aux voyageurs Je provoquer eux-mêmes Tarret Jes trains.

Le principal organe Ju système consiste en une valve J' arrêt, Jisposée

un branchement Je la conJuite principale Ju frein. Cette valve, orJinai-

f/rement fermée, est maintenue Jans sa position normale par un levier à

^•déclenchement. Lorsque, par suite Ju Jéclenchement Ju levier, la valve

F cesse J'appliquer sur son siège, elle laisse échapper Pair Je la conJuite prin-

*€tpale et Jétermine ainsi le serrage imméJiat Jes freins. \ Chaque voiture est munie J'une valve J'arrét fixée à Tune Jes parois

extrêmes Ju véhicule et pouvant être actionnée, Je chaque compartiment, par un bouton. 11 suffit Je tirer ce bouton pour provoquer le Jéclenchement de la valve et, par suite, le serrage Jes freins.

En même temps que la valve se Jéclenche, Jeux voyants apparaissent aux angles supérieurs Je la voiture. D'autre part, le bouton qui a été tiré ne peut être remis en place que par un agent Ju train. 11 est Jonc facile de déterminer : P la voiture ; 2° le compartiment J'oii le frein a été serré. Le levier Je Jéclenchement est muni J'une poignée, qu'il suffit J' abaisser pour remettre Jans leur position normale la valve, les voyants et le bouton <|ui a été tiré.

Appareil de l'Etat, — Un appareil J'intercommunication avec signaux 'd'alarme est installé sur les voitures à voyageurs ; il fonctionne concurremment avec le frein continu.

Le fonctionnement Je cet apppareil a pour effet Je Jéterminer le serrage à fond du frein continu et par suite l'arrêt complet Ju train.

De la conJuite générale Ju frein continu se Jétache, à l'une Jes extrémités de chaque voiture, un branchement spécial qui aboutit à une soupape ""fixée sur le panneau Je tête. Si on provoque l'ouverture Je cette soupape, ' On fait apparaître Jeux voyants placés Je chaque côté Je la voiture, sous la corniche. Pour Jéterminer l'ouverture Je la soupape, il faut tirer

On a installé auprès du garde-frein de tôle une pile électrique, dans le circuit de laquelle est située une sonnerie mise à la disposition des voyageurs,* Deux fils isolés partent de cette pile, traversent tous les véhicules du train et envoient dans chaque compartiment, dans chaque fourgon, et dans chaque guérite de garde-frein, des dérivations aboutissant à un bouton électrique.

A Textrémilé du train, dans la guérite de queue, on installe une seconde pile avec une sonnerie placée en opposition avec celle de tête ; cette seconde pile sert de réserve en route pour le cas où la première viendrait à se déranger.

En échangeant des sonneries d'une extrémité à l'autre du train, on vériCe facilement le bon état du circuit.

Les boutons électriques mis à la disposition des agents du train ont leur fonctionnement libre; ils permettent de produire des sonneries courtes ou longues à volonté et d'échanger au besoin des signaux convenus. Au contraire, les boutons placés dans les compartiments à la disposition des voyageurs ne peuvent produire qu'une sonnerie continue qui se prolonge jusqu'à ce qu'un agent du train soit venu reconnaître le compartiment d'où est parti l'appel et remettre le bouton en ordre de marche.

En se servant de ce bouton d'appel manœuvré par un verrou placé sur les parois transversales du compartiment, les voyageurs font, par cela même, apparaître à l'extérieur de la voiture, à droite et à gauche sous les brancards, un signal très visible, qui désigne leur compartiment aux agents du train. C'est en ramenant à la main le signal placé sous le brancard que les agents remettent l'appareil d'appel en ordre de marche et la régularité avec laquelle se fait ce mouvement est la preuve (jue l'appareil fonctionne bien et qu'il est toujours en bon état.

Enfin, le mécanisme est disposé de manière à ne laisser aux voyageurs aucune possibilité de démonter le boulon d'appel sans qu'immédiateiiientles agents du train en soient prévenus par la sonnerie.

IxTEUcoMMUNiCATioN PMa'MATUjUE. — Trois réscaux ont adopté des app^' reils d'intercommunication à air comprimé, ce sont l'Ouest, le Midi et lE^^^* Tous trois utilisent dans ce but la conduite du frein, mais les dispar^^^^^^^^ employées diffèrent suivant les réseaux.

Appareil de l' Ouest, — A l'une des extrémités de chaque voitvire ï> détache, de la conduite principale du frein Weslinghouse, un brancl^^'"^^ (|ui aboutit à un robinet avec sifllet placé à l'extérieur sur cette voitLX^^* tirant un boulon ou un aimeau placé à l'intérieur dans chaque coH^P^* ment, on met ce sifllet en communication avec l'air comprimé de la co^"^^^* ' (|ui h,' fiiil vibrer, Commt.' le robinet (jui commande ce sifflet ne j>*-'^^^

fermé que Je Textérieur de la voiture, le sifflet fonctionne jusqu'à ce qu'un agent du train soit venu reconnaître le compartiment d'où est parti le signal, compartiment qui lui est signalé par la position anormale de la poignée d'appel.

En outre, la dépression qiii se produit dans la conduite par l'échappement de l'air, dépression qui est insuffisante pour amener le blocage des freins, fait fonctionner un appareil avertisseur placé sur la machine à proximité du mécanicien. Celui-ci prévient le conducteur de tête au moyen d'une corde de communication qui fait sonner un timbre placé dans le fourgon.

Appareil du Midi. — Le système adopté par la compagnie du Midi permet aux voyageurs de provoquer eux-mêmes l'arrêt des trains.

Le principal organe du système consiste en une valve d'arrêt, disposée sur un branchement de la conduite principale du frein. Cette valve, ordinairement fermée, est maintenue dans sa position normale par un levier à déclenchement. Lorsque, par suite du déclenchement du levier, la valve cesse d'appliquer sur son siège, elle laisse échapper l'air de la conduite principale et détermine ainsi le serrage immédiat des freins.

Chaque voiture est munie d'une valve d'arrêt fixée à Tune des parois extrêmes du véhicule et pouvant être actionnée, de chaque compartiment, par un bouton. Il suffit de tirer ce bouton pour provoquer le déclenchement de la valve et, par suite, le serrage des freins.

En même temps que la valve se déclenche, deux voyants apparaissent aux angles supérieurs de la voiture. D'autre part, le bouton qui a été tiré ne peut être remis en place que par un agent du train. Il est donc facile de déterminer : 1° la voiture ; 2"" le compartiment d'où le frein a été serré.

Le levier de déclenchement est muni d'une poignée, qu'il suffit d'abaisser pour remettre dans leur position normale la valve, les voyants et le bouton qui a été tiré.

Appareil de l'Etat, — Un appareil d'intercommunication avec signaux d'alarme est installé sur les voitures à voyageurs ; il fonctionne concurremment avec le frein continu.

Le fonctionnement de cet apppareil a pour effet de déterminer le serrage à fond du frein continu et par suite l'arrêt complet du train.

De la conduite générale du frein continu se détache, à l'une des extré-

rnités de chaque voiture, un branchement spécial qui aboutit à une soupape

'<î xée sur le panneau de tête. Si on provoque l'ouverture de cette soupape,

' o« fait apparaître deux voyants placés de chaque côté de la voiture,

sous la corniche. Pour déterminer l'ouverture de la soupape, il faut tirer

jusqu'à refus Tune des deux poignées qui, dans chaque compartiment, sont montées en diagonale sur les cloisons de séparation.

Le mécanisme ne peut être remis en place que de l'extérieur.

La voiture d'où un appel est parti se trouve donc indiquée par les voyants; la poignée abaissée de quelques centimètres désigne le compartiment dans lequel on réclame du secours.

Conclusion. — En résumé, quel que soit l'appareil employé, on peut dire que le problème de Tintercommunication est aujourd'hui résolu d'une manière satisfaisante et que les conditions imposées par la circulaire ministérielle du 10 juillet 1886 touchant l'installation des appareils sont remplies sur tous les réseaux français.

C'est une amélioration très appréciable apportée au matériel du type anglais à compartiments séparés et un supplément de sécurité donné aux voyageurs. Toutefois, on peut craindre que, dans les cas d'attaque brusque par un ou plusieurs malfaiteurs, le voyageur n'ait pas le temps de parvenir jusqu'au bouton d'appel parce qu'il aura été mis, par ses assaillants, dans l'impossibilité de se mouvoir. La voiture du type américain, à circulation intérieure reste donc, croyons-nous, supérieure à ce point de vue à la voiture anglaise, même lorsqu'elle est complétée par un appareil d'intercoinmunication, quelque perfectionné qu'il soit.

Ji 5. — ÉCLAIRAGi:

L'éclairage des voitures à voyageurs s'obtient au moyen de divers app^^reils qui font usage de l'un des cinq procédés suivants : 1" huile végétale ; 2^ huile minérale ; S"" bougie ; 4^ gaz ; 5** lumière électrique.

Éclairage a l'huh.e végétale. — Tout le monde connaît ces ailreu.se* lampes à mèches plates qui existent encore en grand nombre dans le rti^a^^^' riel des chemins de fer; alimentées par un réservoir rempli d'huile de crol^* et placé au-dessus d'elles, ces mèches, suspendues au plafond du conif>a.ri*' ment dans une coupe de verre, donnent une lumière faible, irrégaXiî*n% vacillante, qui ne tarde pas à diminuer encore au bout de quelques là^^îurP^ de marche, par suite de la carbonisation de la mèche et de la diminution «*' hauteur de l'huile dans le réservoir. Ces lampes deviennent ainsi d^ véritables veilleuses et n'éclairent plus dès lors que d'une façon absoVxinient dérisoire. Elles ont, en outre, l'inconvénient de laisser écouler ^^ tr^P* plein d(» l'huile dans la coupe de vern», ce qui diminue encore la f<:^Vl)le lU' niière ([u'elles donnent et peut, dans le cas où l'obturation n*est pas bi^ en com*

VOlTUIiES A VOYAGEURS

plète entre cette coupe et le plafond du compartiment, faire couler Thuile sur les vêlements des voyageurs.

Cet abominable système, qu'on rougit de voir encore employé sur la plupart des lignes secondaires des chemins de fer français, est avantageusement remplacé par la lampe k bec rond qui a été appliquée pour la première fois par la compagnie du Nord et dont les excellents résultats ont permis de généraliser l'emploi.

Cet appareil, représenté parla figure 537, se compose :

1** De la lampe proprement dite, avec son réflecteur et le récipient d'huile;

2** D'une grille circulaire avec ressort destinée à maintenir la lampe et à fixer la cheminée en verre ;

S"" D'une lanterne permettant l'évacuation des produits de la combustion.

Le réservoir d'huile est formé d'un anneau cylindrique, placé au-dessus du réflecteur ; il contient un poids de 0,583 kg. d'huile, ce qui correspond à un approvisionnement de dix-huit heures environ, la consommation horaire étant de 32 grammes.

La lampe est à niveau constant ; l'huile arrive au bec, formé de deux cylindres concentriques écartés de 5 millimètres environ, par une des branches de la lampe et se répand dans l'espace annulaire du bec, sous lequel est placé un godet destiné à recevoir les égouttures.

Le réflecteur, qui fait corps avec la lampe, est en tôle d'acier laminé, plaquée de nickel ; il a la forme d'un tore engendré par un arc d'ellipse dont le gi'and axe est un peu incliné sur l'horizontale.

L'intensité lumineuse de cette lampe est de 0,73 Carcel. Elle donne un éclairage très satisfaisant et une expérience de plusieurs années à la compagnie du Nord a montré qu'avec du soin et un personnel exercé, sa manipulation et son entretien peuvent se faire sans plus de difficultés que ceux Je la lampe k bec plat.

Il y a donc lieu de souhaiter qu'elle remplace définitivement cette dernière sur toutes les lignes où des modes d'éclairage perfectionnés ne sont pas exigés par l'importance du trafic.

L'huile végétale a l'inconvénient de s'épaissir lorsque la température ^'abaisse et de se congeler k quelques degrés au-degsous de zéro. La lampe â. bec rond présente encore k ce point de vue une supériorité marquée sur

Fig. 537. — Lanterne et lampe

à bec rond de la compagnie

du Nord.

CHEMINS DE FER. — T. II, 2* édit.

la lampe à bec plat. En effet, pendant l'hiver rigoureux de 1879-1880, on a constaté à la compagnie du Nord que, tandis que l'huile des lampes à becs plats allumées se congelait lorsque la température était de — 12% l'huile des lampes à bec rond n'a jamais gelé pendant qu'elles étaient allumées, bien que la température soit descendue jusqu'à — 24**. Cette supériorité tient à la différence de structure des lanternes; dans l'ancienne lanterne l'air extérieur arrivait directement sur la lampe, tandis que la nouvelle s'alimente au moyen de l'air déjà échauffé du compartiment.

D'ailleurs on peut abaisser sensiblement le point décongélation de Thuile de colza, en l'additionnant d'une faible quantité d'huile de pétrole (2 p. 100); on peut môme sans danger augmenter la proportion de pétrole jusqu'à 20 p. 100. Le mélange doit dans ce cas rire battu avant d'être employé dans les lampes.

Éclairage a l'huile minérale. — L'huile minérale présente sur l'huile végétale l'avantage de donner une lumière plus blanche et plus intense, tout en étant d'un prix moins élevé; il était donc naturel que l'on songeât à l'employer pour l'éclairage des voitures de chemins de fer. Toutefois ce mode d'éclairage, qui a reçu autrefois des applications étendues en Allemagne, n'y a pas donné partout de bons résultats, soit à cause des difficultés de Tentretien, soit par suite de la grande volatilité des huiles minérales, qui s'emflamment à une température beaucoup plus basse que les huiles de colza. Aussi la majorité des ingénieurs de l'Union des chemins de fer allemands présents à la réunion de Munich, en 1808, a été d'avis que l'emploi de l'huile minérale pour l'éclairage des voitures entraîne trop d'inconvénients et de dangers d'incendie pour qu'on puisse le recommander. En fait, l'huile minérale a été peu à peu abandonnée en Allemagne.

Elle est cependant employée en Angleterre et la compagnie d'Orléans en a fait égalemeiAV. une application imitée de la compagnie <\vx Great-Northern-Railway. Elle emploie, po>j%v l'éclairage de certaines de ses voitures ^e

r^ classe, deux lampes du système Sha^^Vliî»

et Thomas, qui donnent une lumière très ^^^ï-^ie et sans ombre portée.

La flamme de ces lampes (fig. 538) est k^ xor/zontale et placée notablement au-dessi^^ ^ Jn niveau de Thuile, qui monte dans la mHK ^> par capillarité. Celle flamme se trouve dan-s^^ une chambre de combustion en acier émaill^ [C] qui est séparée du réservoir d'huile (R) par une enveloppe et un feut/r-a.çe,

Fig. 538. — Eclairage minéral.

Système Shallis et Thomas. Coupe

verticale.

L'alimentation des réservoirs se fait dans les gares principales, au moyen d'une conduite qui règne parallèlement au quai et qui comporte un certain nombre de prises convenablement espacées.

Sur d'autres lignes anglaises, un réservoir unique est installé dans le fourgon h bagages et sert à distribuer le gaz à tout le train, au moyen de tuyaux fixés le long de chaque voiture et raccordés entre eux par des tubes en caoutchouc.

On peut se servir pour l'éclairage soit du gaz ordinaire, soit du gaz comprimé. Le gaz ordinaire a l'inconvénient d'occuper un très grand volume, lorsque les points d'alimentation sont situés à des intervalles un peu éloignés. Le gaz comprimé à haute pression (de 9 à 12 atmosphères) et renfermé dans des réservoirs en métal à volume constant échappe à cet inconvénient; employé avec un régulateur, destiné à compenser pendant la marche la perle de pression due à la dépense du gaz, il paraît fournir une très bonne solution de l'éclairage des voitures. La lumière qu'ildonne est très belle et bien supérieure h celle des lampes à l'huile végétale.

Quant à la nature même du gaz employé, elle est très variable. On peut se servir soit du gaz ordinaire, soit d'un gaz riche produit par la distillation des boghead (matières solides), employé seul ou mélangé avec du gaz provenant de la distillation des huiles, soit de gaz carburé, soit enfin de gaz riche provenant de la distillation de matières liquides.

Les systèmes les plus importants à signaler paraissent être les suivants: l'' le système Cambrelin, appliqué depuis 1861) sur le réseau de l'État belge, et qui comporte un réservoir unique placé dans le fourgon ; 2** le systèmes Pintsch, très usité en Allemagne, dans lequel un réservoir est installé souï^^ clia(|ue voilure et contientun gaz riche provenant de la distillation de m**^^tières liquides et comprimé h (> atmosphères. Ce système est égalemc^m. ^^ appliqué en Angleterre, en Autriche, en Russie, aux États-Unis et en Frarx ^^^ sur les réseaux de l'Ouest, de l'Est, du P.-L.-.AI. et de TEtat; S'' le systè m.^«ii' Forsl€t\ usité en Amérique et qui comporte l'emploi de gaz provenant dr^ ^'^ distillation du pétrole; 4° le système Siigg, qui consiste à brûler du ^^S^'^' ordinaire fourni par les usines existantes, après l'avoir enrichi pardesliyc ^^ i*^* carbures. Ce système a été appliqué en Angleterre par la compagnie- J^

Great-Norlhen.

Tous ces systèmes exigent d'ailleurs l'instalhition d'usines spéciales, ^o^^

pour la fabrication, soit pour la transformation du gaz et, si l'on veut é v." ^^^^ d'en construire un grand nombre, il faut transporter le gaz riche dan < ^^*

irservoirs spéciaux aux gares où le service est peu important.

' V. sur cette (fueslion une n(>le sur réclaira^e au gaz des voilures de clieinins de i — ^ M. fie Hatuld. Hevuc (jénérule des Chcin'ina de fer, février 1882.

au col de cygne, passe au préalable par le robinet d'isolement />, manœuvrable de rinlérieur des compartiments au moyen d'une clé spéciale.

Le brûleur m est vissé sur Tinjecteur / qui, à son tour, est vissé sur le col de cygne k. Sur le brûleur vient se placer directement la douille n qui constitue la tt^te mobile du bec et qui porte le mancbon.

Fi^. 539. — BrùlL'ur à inoandcsccnc».'. Type Lucliain.'.

Cotte douille facilite la nianipulalion du manchon qu'elle permet de s ^^^^^

assez facilement sans trop de risques de bris; elle oflVe,en outre, l'avan de retenir dans la flamme bipartie inférieure du mancbon en cas derupde s(»s attaches.

Un appareil de mise en veilleuse, fonctionnant automatiquement parla nrru\ re de fermetun» des stores-écrans, peut être adapté à toutes les lanler

ricLATRACJK KLKCTiuoL'F.. — L'échiiraiic dcs trains au movcii d(» la luia ^ électrique n'a encore reçu que des applications limitées : il ne paraît t

es.

douteux cependant qu'il ne se développe davantage, surtout lorsque son prix aura encore diminué.

Les premiers essais paraissent avoir eu lieu en 1883 et 1884 sur quelques lignes de TÉtat prussien, au moyen de lampes à incandescence ; d'autres essais ont été faits sur une plus grande échelle sur les chemins de fer de TÉtat wurtembergeois ; ils ont été renouvelés ensuite sur la ligne du Mein-Necker. La source d'électricité était fournie par une machine dynamo installée dans le fourgon et actionnée par un essieu de ce véhicule ; dans les meilleurs dispositions employées, le courant était envoyé dans une rangée d'accumulateurs placés par paires sous chaque voiture et les chargeait, tandis qu'une autre rangée d'accumulateurs servait à l'alimentation des lampes. Après la décharge qui se produisait, suivant la grandeur des accumulateurs et le nombre des lampes, au bout de cinq heures au plus, la deuxième rangée alternait avec la premit're. De cette façon la lumière était parfaitement indépendante de la vitesse du train et, par suite, bien fixe.

Grâce aux progrès accomplis dans les applications de l'électricité, la dépense d'éclairage, qui était très élevée au début, a progressivement diminué et elle était évaluée, en 1887, aune moyenne de 4à 5 centimes par lampe et par heure, alors qu'à la même époque l'éclairage de voitures par le gaz coûtait en Allemagne 0,03764 fr. par bec et par heure. Il faut tenir compte, en outre, des dépenses d'aménagement du matériel, qui seraient plus élevées que celles de l'installation de l'éclairage au gaz.

En fait, l'éclairage électrique des voitures peut être produit, soit au moyen d'accumulateurs qu'on charge et qu'on change pendant les stationnements dans les gares, soit au moyen d'une dynamo actionnée par la locomotive ou par les essieux du train, avec accumulateurs servant comme régulateurs de l'éclairage pendant les arrêts, soit enfin au moyen de dynamos actionnées par une machine spéciale.

C'est en somme le problème de Téclairage électrique à bon marché qui

se pose, en matière de chemins de fer comme pour toutes les autres applica>

lions qu'on a faites de l'électricité à la production de la lumière. Nul doute,

Suivant nous, que lorsqu'on seraparvenu à obtenir celte lumière au même prix

que celle du gaz, elle ne remplace complètement cette dernière pour l'éclai-

^"cig'e des voitures de chemins de fer.

Conclusions. — En résumé, les anciennes lampes à huile végétale et à >C3C plat, qui ne donnent qu'un éclairage absolument insuffisant, ont été en r^néral remplacées par des lampes à bec rond bien plus satisfaisantes. Il ^.vt souhaiter de voir ces lampes à becs plais disparaître complètement des îgnes où on les eniploie encore; le bas prix auquel elles fournissent la Lumière n'est pas une raison suffisante pour justifier leur emploi.

Les lampes à huiles minérales donnent de très bons résultats et ne présentent aucun danger quand elles sont bien établies.

L'éclairage au gaz et en particulier au gaz riche est également très satisfaisant, surtout quand il est réalisé par les becs à incandescence.

Quant à la lumière électrique, elle paraît devoir donner, quand on aura réussi à la produire à bon marché, le meilleur système d'éclairage des voitures*.