CHAUFFAGE

Nous écrivions ce qui suit dans notre première édition :

« Il n'y a pas fort longtemps que les voyageurs de 2* et de 3* classe qui « circulent sur les cliemins de fer français jouissent, comme ceux de 1" classe, « de la faveur d'être chauffés en hiver. C'est en 1875 seulement, au moment a du vote des conventions avec les différentes compagnies, que cette amélio- « ration a été décidée en principe, à la suite d'un amendement présenté par c( MM. Schœlcher, Rouvier, de LacretelleetdeMahy. Les conventions jointes (c aux lois de concession de 1875 portent un article d'après lequel chaque (c compagnie s'engage : 1** à chauffer, dès à présent, en hiver, les comparli- « ments des dames seules des trois classes; 2** pour le cas où l'une des cinq i( autres compagnies principales appliquerait aux voitures des trois classes, (( sur l'ensemble de son réseau, un système de chauffage agréé par le minisire, « à mettre en pratique ce système ou tout autre qui serait jugé préférable, « dans les délais qui seraient lixés par l'administration.

« En fait, voici ce qui a été réalisé : sur le réseau de l'État, les voilures des c< trois classes sont chauffées dans tous U»s trains. Cette mesure est appliqué»* « depuis l'hiver 1879-1880 en vertu d'un ordre du directeur (|ui a prescrit en « même temps d'allumer toujours les poêles des salles d'attente une heure « au moins avant le départ de tous les trains.

c( Sur les autres réseaux, les voitures des trois classes sont chauffées dans (( hîs trains de grands parcours ; dans ceux dont les trajets ne durentpasau i( moins un<' lieuni ou deux heures, suivant les réseaux, les voilures de <( V classe» continuent seules à être chauffées.

« Il y a là, il faut bien le dire», une limite absolument arbitraire, qui"*' « pouvait se justifier au moment où elle a été fixée que par l'inipossibilu^' « matérielle où se trouvaient les compagnies de chauffer immédialenien

VOlTUnES A VOYAGEURS 297

c( toutes les voitures circulant sur leurs réseaux. Mais, depuis cette époque, « bien des années se sont écoulées, et malgré les réclamations des voya- <( geurset les exhortations du ministre des Travaux publics*, les voitures de « toutes classes ne sont pas encore chauffées dans tous les trains au moment <( oîi nous écrivons ces lignes (janvier 1890). C'est une situation fort regret- « table et, quand on voit les installations luxueuses que les compagnies n'hési- <( tent pas à adopter dans leur matériel perfectionné pour les voyageurs de c< V classe, il est permis de s'étonner qu'elles n'aient pas encore trouvé le u moyen d'étendre aux voyageurs le bénéfice du chauffage pour tous les trace jets, quels qu'ils soient. C'est une question d'humanité, sur laquelle on ne « devrait pas, semble-t-il, avoir besoin d'insister.

« Et qu'on ne vienne pas exciper d'une prétendue impossibilité d'étendre, « sur toutes les lignes, le chauffage aux trois classes de voyageurs. Ce qui « se fait en Allemagne, en Suisse et ailleurs peut bien se faire en France.

« Le Congrès international des chemins de fer a émis sur cette question « Tavis suivant dans sa réunion de Milan (1887) :

- « L'état actuel de la question de chauffage des voitures, si controversée, « mais qui heureusement n'a pas une importance vitale dans l'exploitation « des chemins de fer, peut être ainsi caractérisé. Si l'on n'est pas encore « arrivé à une solution satisfaisant à la fois les convenances variées du public <t et les exigences de nos services d'exploitation, et il est du moins possible, i( — grâce au maintien du statu qtio, qui a pour lui le mérite d'une habitude « consacrée, et qui, dans nos climats tempérés, suffit dans la plupart des « cas, — d'atteindre sans impatience le résultat des recherches si conscien- « cieusement entreprises sur un grand nombre de réseaux. »

Et nous ajoutions :

« Cela est fort bien ; mais, en attendant, les voyageurs de 2^ et 3** classe, « cliauffés sur les grandes lignes, ont froid sur les petites. »

' Extrait d'une circulaire ministérioilo du 21 mai 1879, édictée d'après l'avis du Comité tic l'exploitation technique dos chemins de fer :

a Les compagnies qui, aux termes de leurs conventions avec l'Etat, ne chauiïent pas certains trains d'un faible traj«'t (ceux des petits embranchements, par exemple), ne sont pas tenues de «liauffer ces mômes trains par cela seul qu'ils viendraient à être en correspondance avec des trains 4lc grande ligne ; mais toutefois, celte extension est très désirable, et les compagnies doivent ♦itre invitées à s'y prêter autant que possible. »

Extrait d'une déprche ministérielle du 24 mai 1884, adressée aux compagnies, à la suite de plaintes des voyageurs qui demandaient le cliaulTage de toutes les voitures, sans distinction de -classas «'t sans limitation tle parcours :

« Les études auxquelles il a été procédé, les expériences qui ont été faites sur diverses lignes ont aplani les difficultés que l'on avait rencontrées au début. D'autre part, les moyens d'action dont on dispose sont plus perfectionnés et plus nombreux. Je me plais donc à penser. Messieurs, «|ue, dès l'ouverture du prochain service d'hiver, vous réaliserez une amélioration depuis si longtemps attendue, en appliquant le chaulTage d'une manière générale dans toutes les voitures sans -limitation de parcours et sur toutes les lignes, y compris bien entendu celles de la banlieue de ■ Vis.

Malgré ces recommandations les trains de la banlieue de Paris (Ouest et Nord) ne sont pas -XM-ctuellement (janvier 1890) «hauffés en 2« et en 3« classe.

Depuis l'époque où ces lignes ont été écrites, il y a eu heureusement une grande amélioration dans la situation, tant en ce qui concerne les procédés de chauffage employés qu'en ce qui touche le domaine de leurs applications, qui a été progressivement étendu et qui comprend maintenant les voitures de toutes classes, dans tous les trains.

Les houillotes à eau chaude, qui constituaient autrefois, malgré leurs multiples inconvénients, le mode de chauffage le plus hahituel sur les réseaux français, ont fini par céder la place à des procédés plus perfectionnés, et il ne paraît pas douteux aujourd'hui que, comme nous le faisions pressentir déjà, en 1891, le chauffage à la vapeur doive se généraliser de plus en plus et donner la solution la plus satisfaisante du problème, à tous les points de vue '.

Les différents modes de chauffage employés peuvent être divisés en deux groupes, savoir :

1*" Les appareils à chauffage intermittent, tels que les bouillottes et les chaufferettes ;

2' Les appareils à chauffage continu, comprenant les poêles et les appa* reils il circulation d'air chaud, d'eau cliaude ou de vapeur.

Chauffage intermittent. — Le chauffage intermittent est réalisé par l'emploi de chaufferettes à eau ou bouillottes, de chaufferettes à sable, à feu ou mixtes.

Bouillottes, — Le chauffage au moyen de bouillottes mobiles remplies d'eau chaude a été adopté, dès l'origine, par les compagnies françaises. U «l été pendant très longtemps le plus répandu dans notre pays, malgré set^ inconvénients bien connus.

En premier lieu la chaleur que donnent ces bouillottes, quelquefois troV) grande au moment où on les place dans le compartiment, diminue as?^*^^ rapidement et devient à peu près nulle au bout de quelques heures. Ilfi-"*-"^ donc les renouveler.

Or, le changement des bouillottes est une opération extrêmement dé 5==^^ gréable pour les voyageurs, suitout pendant la nuit. L'ouverture des p '^^^ tiîTes, ([ui fait entrer dans le compartiment un courant d'air glacé pend-^*^*- (|ue les voyageurs sont, pour la plupart, endormis ; l'obligation pour eux- ^ lever les pieds assez haut pour permettre l'échange des bouillottes froi-^^-*^ contre les chaudes; le bruit qui accompagne toujours cette manœuvre; l ^""^

' On pourra crmsuller avec iiiUJrùl, surtout au point di' vue hislori.iue l'ouvrage iniporlanL ,^3 *Ji lequel M. Hcf^ray, in^t-nicur en cln'l du niatériel (A do la traction de laconipagnie de Tl-ist, a n__=r^ ^^^

cnniple des evpérienees laites en France en 1873, 1874 et 1875 sur les diirérents niodosdechaull '^^ ^ \\ L'ouvruge a paru enl87G à Paris chez Dunod et Paul Dupont. Le compte rendu un a été p^:^ dans les Annales des l*u?its et Chaussées, de 1877 (l*^'^ semestre).

cela constitue un ensemble de désagréments qui ne laissent pas d'avoir une certaine importance en voyage.

Enfin, la présence même de ces houillotes sur le sol des compartiments est une source de gêne pour les voyageurs qui veulent y pénétrer, alors qu'un certain nombre de places sont déjà occupées par des personnes confortablement installées et les jambes enveloppées dans leurs couvertures.

Le système des bouillottes mobiles est donc fort défectueux ; il est incommode et il cbauffe mal. Mais, comme il est encore en usage sur les petites lignes des réseaux français, nous devons faire connaître les moyens dont on se sert pour assurer le récbauftage de Teau en certains points du parcours des trains.

Les bouillottes sont généralement de forme plate et allongée ; on en place deux par compartiment. On les fait en tôle ; souvent on munit leur face inférieure d'une garniture en bois, qui a pour but de ménager les tapis des voitures. On a essayé d'envelopper ces bouillottes d'une étoffe de laine épaisse, ce quipermetd'y poser les pieds, mêmequandellessonttropcbaudes; mais cette enveloppe a le grave inconvénient d'accélérer le refroidissement et on a pris le parti de revenir aux bouillottes en métal nu et poli.

Ces bouillottes sont remplies d'eau chaude au départ et fermées, au moyen de bouchons métalliques, qui doivent donner une étanchéité absolue, sous peine d'exposer les voyageurs à se baigner les pieds dans une eau, qui peut être ou chaude ou glacée.

D'après des observations faites par la compagnie de l'Est*, une bouillotte remplie d'eau à 80"* s'est refroidie en deux heures et demie jusqu'à 45"*; pendant ce temps la température intérieure du compartiment a monté de 3** à 9% pour redescendre ensuite à To ; la température extérieure était d'environ 1° au-dessus de zéro. Au bout de quatre heures, la température de la bouillotte n'était plus que de SS"" et celle du compartiment de 5°, la température extérieure étant de — 1°.

Ces résultats démontrent, d'une part, que l'effet utile des bouillottes est à J3eu près nul au point de vue du chauffage des compartiments, et, d'autre ^str^ly qu'il est nécessaire de les remplacer au bout de peu de temps.

Dans les trains de vitesse où ce remplacement peut se faire de deux ^urcs en deux heures à peu près, le mal n'est pas encore bien grand. Mais • K"» s les trains omnibus, qui font souvent des trajets de près de quatre heures wrm,^> que les bouillottes soient changées, la situation est tout autre etonimam ^3 facilement que les voyageurs ne doivent pas y avoir chaud, surtout en c^l^sse, malgré les bouillottes.

► ^ux systèmes sont actuellement employés pour réchauffer l'eau des

roschler, t. UI.

bouillotes mobiles : autrefois on vidait complètement les bouillottes froides et on les remplissait d'une eau tirée d'une cliaudière qu'on entretenait à 100^ C'était long et incommode. Aujourd'hui on opère le réchauffage sans les vider, soit en envoyant un jet de vapeur à haute pression dans les bouillottes débouchées, soit en les plongeant dans Teau bouillante telles qu'elles sortent des compartiments.

Le premier procédé est celui des compagnies du Nord, de l'Ouest, Je rOrléans et de P.-L.-M. ; il consiste à plonger à la fois dans un certain nombre de bouillottes, portées sur un même chariot, un nombre égal de tubes en métal manœuvres par une herse en fonte, à l'aide d'un levier à la main et à contrepoids équilibrant. Chaque tube est muni d'un robinet, (|ui permet de le mettre en communication avec une chaudière à haute pression, spécialement établie à cet effet.

Il suffit généralement de deux ou trois minutes pour porter à 90° la température de l'eau des chaufferettes.

Le second procédé est celui de la compagnie de l'Est; il consiste à plonger les bouillottes froides dans une cuve pleine d'eau maintenue à la ten)pérature constante de 100^

L'appareil dont on se sert dans ce but (lig. 340) est une sorte de noria formée de deux chaînes sans fin, dont les maillons peuvejit recevoir chacun une chaufferette, et qui plongent dans la cuve. Un tambour, qui tourne avec un mouvement suffisamment lent, fait mouvoir cette noria et

-m^^xm^m

Fig. 540. — Chauffage dos bouillottes Appareil à noria pc^miet, d'un côté, le chargement des bouillottes froides

(Conip. de l'Est). ^ i v . i' i- i i i -n .. ri iv .

et, de I autre, i enlèvement dt»s bouillottes recliaulleeN.

Chaque bouillotte est jilacée dans un panier mélalli(|ue à claire-voie, arliculé

sur les maillons des cliaînivs sans lin.

L'eau de lacuveest maintenue à une température voisine de 100'' au moyen d'une injection de vapeur.

L'expérien«'ean)ontréqu'unel)Ouill()tie niétalli(|ue ordinaire, remplie Jt^^" à degré et bien bouchée, a('(|uiert au bout de cin(| minutes, (|uand elle t*^^' plongée dans cette euve, une tem})éraliire de 9(r.

La comi)agnie de TEst ;i fait installer, dans certaines gares Je ^^^^ réseau, des appareils de cette nature qui fonelionnent régulièrement.

Bouillottes à V acétate de soude [Systhne Anc(din), — Dans le but Je renure moins fré(|uenlle renouvellement des bouillottes en cours de roule, le couv pagnie de l'Ouest a remplacé l'eau chaude par de l'acélate de soude en î^^^^' lise contenant (juatre équivalents d'eau. Ce sel, en raison de la chaleur hi^*^"^"^^ nécessaire à sa fusion, emmagasine unt; «|tianlité de chaleur utile (jualr*^ *-Q^'

302 TRAITÉ DES CHEMIiNS DE FER

On espérait que Temploidu sable permettrait d'obtenir un refroidissement moins rapide des chaufferettes ; mais c'est le contraire qui a lieu et ce mode de chauffage est, en somme, peu usité.

Chaufferettes à feu, — Au contraire, le chauffage au moyen d'un charboQ spécial, préparé sous forme de briquettes, et introduit dans des caisses métalliques placées dans les compartiments, est très employé en Allemagne.

Les briquettes agglutinées dont on se sert ont la composition moyenne suivante :

Charbon de bois 79 à 83 parties.

Eau 4 à 6 —

Matière agglutinante ôà. i —

Nitrate de potasse 3 îX 5 —

Cendres 8 à 5 —

iOO iOO —

Ces briquettes, une fois allumées, brûlent lentement et dégagent une chaleur à peu près constante.

Les précautions nécessaires sont prises, bien entendu, pour que les produits de la combustion s'échappent dans l'atmosphère ; la manœuvre des chaufferettes à feu se fait de l'extérieur de la voiture, sans causer aucun dérangement aux voyageurs. Sur certaines lignes, les appareils de chauffage sont placés sous les sièges ; sur d'autres, on les installe dans l'épaisseur du plancher, sous les pieds des voyageurs.

La quantité de briquettes introduite dans cha(|ue chaulferette est généralement réglée de manière que la température du compartiment soit d'environ 12\

Les chaulferettes à feu donnent une chaleur bien supérieure à celle des bouillottes à eau, cela est certain; mais, malgré les précautions prises pour isoler le foyer des parois en bois des voitures, ce procédé de cliauffag"e n'e^l pas sans danger et, en cas d'accident ou de collision de train, on peut se demander si ces chaufferettes ne deviendraient pas des causes d'incendie, comme les poêles dont nous parlerons ultérieurement.

Cliaufferettes mixtes, — La compagnie du Nord a imr^giné pourlechaulfage des voitures de 1''' et 2^^ classe des lignes secondaires, une cliauirerell^ mixte il eau et à briquettes qui a été étudiée en vue de répondre au P^*^" granune suivant :

l"* Obtenir à peu de frais un chauffage pouvant fonctionner sept a ^^^ heures sans renouvellement de combustible ou d'aj)pareils ;

'1' Maintenir les chaufferettes à une température à peu près const^

pendant toute la (lu:v'e du trajet et supprimer le remplacement des bouillottes, si gênant pour les voyageurs.

Dans ce but, on emploie une chaufferette dont la forme et les dimensions diffèrent peu de celles de la bouillotte ordinaire, mais qui est divisée en deux compartiments superposés ; le compartiment supérieure est un réservoir pouvant recevoir trois litres d'eau ; le compartiment inférieur, reposant sur un socle isolateur en bois, estdestiné à contenir une grille mobile, dans laquelle on place deux briquettes formées d'un charbon aggloméré.

L'appel de l'air nécessaire à la combustion et la sortie de ses produits se font par deux ouvertures qui débouchent sur le plancher de la voiture dans une gaine en fonte. Aucun dégagement de gaz n'esta craindre par la porte d'introduction du combustible.

Au point de vue de la dépense, une expérience de plusieurs années à permis de reconnaître que le système mixte procurait une économie de 50 p. 100 sur l'emploi des bouillottes à eau ordinaire. Ce mode de chauffage convient donc particulièrement sur les lignes à faible trafic ^

Dans le même ordre d'idées (chaufferettes mixtes), signalons l'emploi par la compagnie de l'Ouest^ de chaufferettes fixes à eau, munies chacune à leur extrémité d'un foyer à combustion lente placé au-dessous du plancher de la voilure. A l'intérieur de la bouillotte se trouve un carneau horizontal complètement entouré d'eau. Un vase d'expansionpermet la dilatation du liquide et sert d'appareil de sûreté. Le liquide employé est un mélange de glycérine et d'eau, ne se congelant qu'à — 17**.

La manœuvre et l'entretien du foyer se font de l'extérieur de la voiture, sans que les voyageurs soient dérangés. La température des bouillottes peut être maintenue à 50 "* pendant huit à neuf heures sans addition de combustible.

Chauffage continu. — Tous les appareils dont nous venons de parler,

qui ne donnent (ju'un chauffage intermittent, sont évidemment imparfaits ;

ils ne peuvent pas fournir une solution complète du problème du chauffage

des voitures à voyageurs. C'est dans les appareils à chauffage continu qu'il

faut, suivant nous, chercher cette solution.

Les différents systèmes employés pour obtenir un chauffage continu peuv^ent, avons-nous dit, être divisés en deux groupes : les poêles et les appails à circulation d'air chaud, d'eau chaude ou de vapeur.

Poêles. — Sur les réseaux où l'on se sert d'un matériel qui n'est pas ?paré en compartiments, la question du chauffage est beaucoup plus simple

Compagnie du Nord. Exposition universelle de 1889. * Compagnie de l'Ouest. Exposition universelle de 1889.

(ju'on France, les grands espaces pouvant facilement être chauHés au moyen de poêles. C'est cette solution (|ui a été adoptée pour les bureaux ambulants de la poste, pour certaines voitures de troisième et de quatrième classe en Allemagne et en Russie, pour les grand(»s voitures américaines et, en général, pour tout le matériel dans lequel les agents du train peuvent s'occuper pendant la marche de l'entretien et de Talimentation des poêles.

Ce système a Tinconvénient de distribuer très inégalement la chaleur dans les différentes parties de la voilure : la température, souvent très élevée dans le voisinage* du potMe, est généralement trop basse à une certaine distance. De plus, si la fermeture des différentes parties qui composent le poêle n'est pas absolument hermétique, ce qui peut arriver fréquemment, les voyageurs courent risque d'être empoisonnés ou au moins fortement incommodés par les gaz (|ui proviennent de la combustion.

Enfin, la présence des poôles dans les voitures a eu parfois pour résultat d'aggraver beaucoup les conséquences des collisions de trains et de transformer en véritables désastres, par suite des incendies qu'ils ont causés, des accidents qui, sans eux, auraient été beaucoup moins graves.

Ces différentes raisons devraient, à notre avis, faire bannir absolument de l'exploitation des chemins de fer l'usage des poêles pour le chauffa|re des voitures.

Appareils à circulation de chaleur. — L(»s appareils dont il nous rcslt* à parler maintenant, qui ont pour caractère commun d'envoyer dans fe compartiments de la chaleur produite par une source placée à l'extérieur, nous paraissent au contraire résoudre en principe d'une manière satisfaisante le problème du chauffage.

Les appareils à circulationdair c/iaud, qui sont employés en Suisse. ^''^ Améri(|ue et sur quelques chemins de fer (rAllemagni», ne sont autre il io>t' (jue des poêles caloriR'res, placés en dehors du véhicule qu'ils sont deslin^^ h chauffer. Un foyer, généralement situé sous la voiture, est enveloppé crun'' chambre à air, qui est mise en communication avec les dilTérents comp^ï*' timents au moyen de tuyaux : l'air chaud arrive dans la caisse par «IcJ^ bouches de chaleur placées vers le bas; il s'échappe (Misuile par des ouvertures ménagées à cet eff(»t sous ]o i)avillon.

iW système se prête bien à la ventilation des voitures ; il donne beaucoup de chaleur et son prix de revient n'est pas très élevé.

11 paraît donc supérieur à tous les points de vue aux dilférents syslènxe"^ de bouillottes et de chauU'erettes dont nous avons parlé ; toutefois on V\\^ reproche de donner une chaleur trop sèche et i)eu agréabh* pour les von»^' geurs. La com|)agnie de l'Kst, qui a fait de nombreux essais pour apl>*^^^\^^ ce mode de chaullage à ses voilures, a constaté que les voyageurs i-^"^ ^^^^

généralement la tête plus chaude que les pieds et qu'ils manifestaient leur mécontentement soit en quittant les voitures chauffées de cette manière, soit en ouvrant les glaces des portières.

Les appareils à circnlation d'eau chaude n'ont pas le môme inconvénient. Ils ont été appliqués en France pour la première fois, en !873, parla compagnie de TEst sous le nom d'appareils à thermo-syphon. Il a reçu depuis €ette époque un grand nombre d'applications sur les autres réseaux français. Voici comment ils ont été installés sur un certain nombre de voitures de la compagnie de l'Ouest*.

Etudié en vue de supprimer les manutentions gênantes auxquelles donne lieu l'emploi des bouillottes mobiles, le thermo- Coupe Iransvcrsalc,

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oo|o ooooe r\ loo o oooe« î^ oc oio oe* l>00O^OOOCtS

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Coupe longitudinale.

Fig. 542. — Tbcrmo-syphon de la compagnie de TOiicst.

Fig. 543. — Thermo-syplion de la compagnie de l'Ouest. ChaufTerettc.

syphon permet de chauffer sur place, au moyen d'un foyer unique à combustion lente, des chaufferettes fixes installées à demeure dans le plancher des compartiments.

Le foyer H (fig. 542), composé d'un cylindre en tôle percé de trous, est placé sous une des traverses extrêmes du véhicule, de manière à permettre le chargement du combustible sans gêner l'entrée des voyageurs.

Un tube T, contenant l'eau à échauffer, est enroulé en serpentin autour

du foyer et à une faible distance de ce dernier. L'eau chaude se rend par le

tuhe B du serpentin dans les chaufferettes, où des cloisons l'obligent à suivre

iiri circuit déterminé, de manière à fournir une température égale sur toute

1^ surface des chaufferettes. Elle redescend ensuite à la partie inférieure du

;5£»r'P^ntin par le tube C.

X-^es chaufferettes, installées dans toute la largeur des compartiments sous ^^ jpieds des voyageurs au niveau du plancher, ont la forme représentée Êix* -I^^ figure 343. Un vase d'expansion permet la dilatation du liquide et

CTo ixipagnie de l'Ouest. ExposiUon universelle de Paris 1889.

CBKMLXS DE FER. — T. Il, 2« édit.

sert en même temps d'appareil de sûreté, pour le cas où la température d'ébullition se trouverait atteinte dans le tliermo-syphon.

Dans les premières applications de ce système de chauffage, le liquide employé était de Teau et il arrivait parfois que, le feu venant à s'éteindre en route, le liquide se congelait. On évite cet inconvénient en additionnant Teau de glycérine, environ par moitié. Le volume du liquide est d'ailleurs réduit au minimum par l'emploi des chaufferettes plates dans lesquelles la lame d'eau a seulement 10 millimètres d'épaisseur.

On emploie comme combustible des briquettes de charbon de bois.

L'appareil de la compagnie de TOuest permet de chauffer deux compartiments, pendant cinq heures environ, sans recharger le foyer. On en installe deux pour le chauffage des voitures à quatre compartiments, un h chaque extrémité de la voiture.

Des appareils fondés sur le même principe ont été appliqués par la compagnie de TEst à un certain nombre de voitures des trois classes, pour le chauffage de bouillottes fixes encastrées dans le plancher des compartiments. La chaudière, de très petites dimensions, est en fonte ainsi que son enveloppe ; le combustible employé est le coke. Le vase d'expansion, égaleinenl en fonte, est placé à l'intérieur sur le plancher de la voiture; il communique, par sa partie inférieure, avec le tuyau de retour de l'eau à la cliaudièn».

La compagnie d'Orléans a également appliqué le thermo-syphon au chauffage de ses voitures à lits-toilette, ainsi qu'à certaines de ses voitures de première classe à intercircuh\tion. Deux appareils cliauffent chacun la moitié de ces voilures ; un mécanisme d{\ réglage, placé auprès de chaque chaulferette, permet d'arrrler h volonté la circulation de l'eau pour régler la température. Le couloir de la voiture est cluiulfé par les tuyaux des deux poêles, autour desquels on a ménagé une circulation d'air.

Certaines voitures de 1'"' classe de la compagnie P.-L.-M. sont enraiement chaufiées au moyen du Lhermo-syphon.

Ce système, assez répandu en France, paraît donner des résultats salisfaisanls.

Dans les expériences, faites pendant deux Inversa la compagnie de TEsl, sur dt's voitures chaulfées j)ar lliermo-syj)hon, il a été constaté :

1" Que les températures mesurées j)rès du plancher et sous le pavillon différaient trî's peu les unes des autres el (|u'elles étaient en moyenne sup»" rieures de lO"* à la temi)érature extérieure;

2' Que les températures mesurées sur les cliaufferett(»s se inaintenau^t^v ^^ peu pri'S unilornuMneiit à '10 à GU deurés au-dessus de la température es^

J'i<'lll'e.

Ce système permet donc de eliiiulh'r d'une manière très suffis^^^"^^^

voyageurs de toutes classes; il est parfaitement sain et à l'abri de toute émanation de gaz délétère; enfin il supprime complètement le dérangement des voyageurs en cours de route, puisque la manœuvre des appareils se fait de Textérieur. On peut seulement lui reprocher une assez grande lenteur à prendre la température voulue pour le voyage ; il faut, en effet, au moins deux heures de chauffage pour la mise en train des appareils.

Il nous reste à parler, pour en avoir terminé avec la question du chauffage, des appareils à circulation à vapeur, appliqués depuis longtemps en Allemagne sur un certain nombre de réseaux et adoptés plus récemment en France pour le chauffage des voitures de certains trains express et rapides.

Les appareils de chauffage consistent généralement en tuyaux métalliques placés dans les voitures entre le plancher et le dessous des sièges. Ces tuyaux communiquent par des branchements avec une conduite générale de vapeur établie sous le châssis de chaque véhicule, et se raccordant, d'une voiture à l'autre, au moyen de tuyaux en caoutchouc. Cette conduite aboutit à une prise de vapeur installée, soit sur la chaudière de la locomotive, soit sur une chaudière spéciale. On envoie la vapeur par intermittences dans les tuyaux de chauffe ; elle s'y condense en les échauffant, ainsi que les compartiments.

L'expérience a montré qu'on ne peut guère chauffer efficacement plus de 12 à 15 voitures au moyen de la vapeur prise sur la locomotive. Au delà ile ce nombre, l'abaissement de température serait trop grand dans les dernières voitures. On installe dans ce cas une seconde montée sur un fourgon, qui serl à chauffer la deuxième partie du train.

Ce système de chaufiage possède une grande énergie calorifique ; il peut en effet, donner, au moyen d'une dépense de 2 kilogrammes de houille et de 14 kilogrammes d'eau par heure et par voiture de 4 compartiments, une température dépassant de 12, 15 et même 20 degrés la température extéri»»ure. En augmentant la dépense de combustible, on augmenterait d'ailleurs la puissance calorifique ; on a obtenu sur l'État bavarois + 20 degrés dans les compartiments, alors que la température extérieure était de — 18**75 ; on a même été jusqu'à -1-12 degrés avec un froid extérieur de — 32 degrés. Ce mode de chauffage possède donc, à un degré remarquable, une faculté préa΀^iise : celle de pouvoir se régler d'après Tétat de la température extérieure, c?'^st-à-dire de proportionner l'action de la vapeur à Teffet utile (ju'il est rt54::^ossaire de produire. C'est là un avantage que ne possède aucun des Lï^-T'czîs systèmes que nous avons décrits. Enfin il permet de chauffer un »*»^ entier au moyen d'un ou deux foyers, entretenus avec la plus grande T Hi té pendant la marche.

paraît donc, à ces différents points de vue, bien supérieur à tous les

autres modes de chauftage. On lui a reproche, d'autre part, les inconvénients suivants ':

1° Elévation des frais d'installation et d'entretien ;

2° Complication et délicatesse des appareils ;

3° Danger de congélation de Teau dans les tuyaux ;

4*^ Danger résultant des chaudières spéciales ;

3** Enfin, difficultés inhérentes à la communication ohligée des voitures.

Le premier reproche est le seul qui ait une certaine importance; encore faudrait-il être sûr qu'il est fondé. C'est ce que nous examinerons tout à rheure, quand nous comparerons les prix de revient des divers systèmes de chauD'age.

Quant aux autres objections, elles paraîtront n'avoir qu'une bien faible portée, si Ton veut bien réfléchir que ce sont des objections d'une nature semblable qu'on faisait autrefois à Temploi des freins continus, qui fonctionnent aujourd'hui d'une manière si remarquable et dont l'application constitue assurément un des plus grands progrès qui aient été réalisés dans l'exploitation des chemins de fer.

Il est certain que les organes des appareils de chauD'age à la vapeur sont délicats et qu'ils ont besoin d'être établis et entretenus .avec beaucoup de soin. Est-ce une raison pour repousser ce système de chauffage, dont l'effet utile est si grand ?

Le danger de congélation de l'eau dans les tuyaux est aussi un inconvénient, mais il est facile à éviter, en n'oubliant pas d'ouvrir tous les tuyaux après la marche d'un train et en ayant soin que l'admission de vapeur soit toujours suffisante ^.

Le danger d'explosion des chaudières spéciales est bien faible et, quant aux difficultés inhérentes à la communication des voitures, on sait aujourd'hui les vaincre parfaitement pour les freins continus. Pourquoi n'en trioinpherait-on pas aussi bien en ce qui concerne le chauffage des voitures?

Résumé et conclusions. — Pour comparer, au point de vue de la dépende, les différents systèmes de chauffage, M. Goschler suppose qu'on les appli^^^' aux voitures d'une ligne de 300 kilomètres de longueur, desservie cliaqi^^ jour par quatre trains dans chaque sens, marcliant à une vitesse moyoni^^'

* Regray, ouvrage cité.

* A la compagnie de l'Est on a combiné l'emploi de la vapeur avec celui de Tair comprîi^f" Ion y a trouvé l'avantage de supprimer la condensation de la vapeur dans les tuyaux et pa-r s^' la congélation de l'eau dans les périodes de grands froids. Voir à ce sujet une note de Aï - »'*" crenon, Revue générale des Chemins de fer, novembre 1903. ^^

Voir également (mi^ne pul)lication, février 1907) une note sur le chauffage des trains x^^^ ^^ vapeur, système lleinlz, appliqué sur le réseau du Midi, et qui paraît être plus ef/icacc ^^'^^ système ordinaire pour le chauffage des trains longs.