GAR1-:S PRINCIPALES

Nous désignerons sous le nom de gares principales celles qui desservent les grandes villes, chefs-lieux de département ou sous-préfectures importantes, d'une population de 20 000 habitants et au-dessus.

Une grande gare comporte toujours les installations nécessaires aux trois services suivants :

Service des voyageurs ;

Service des marchandises ;

Service de la traction.

Ce dernier, qui n'existait pas dans les petites stations, et qui n'avait que bien peu d'importance dans les gares moyennes, prend dans les gares principales un très grand développement. Il faut, en efi'et, que les locomotives qui circulent sur une ligne trouvent, à des intervalles convenables, des stations pourvues des installations nécessaires pour les remiser et leur faire les réparations courantes que nécessite leur entretien. Ces intervalles sont généralement de 100 à 450 kilomètres et correspondent assez bien avec l'espacement des grandes villes; c'est donc dans les stations principales qu'on établit les dépôts de locomotives et toutes leurs dépendances.

Pour déterminer de quelle manière on doit placer dans une gare les trois services dont nous venons de parler, il importe de se rendre compte tout d'abord de l'espace qui est nécessaire à chacun d'eux.

La figure 32;) représente le plan d'une {^are établie d'après ce principe. Il est emprunté textuellement au Cours de Clianins de fer de M. Sévène. Le service des voyageurs comporte les installations suivantes :

Un bâtiment de voyageuni avec une halle couverte et deux quai.s de 100 mètres de longueur ;

Une remise de voilures communicjuant par une voie transversale et des plaques avec les deux voies principales \

Le service de marchandises dispose d'un faisceau de quatre voies, 8, 10, 12 et 14, réunies à leurs deux extrémités par une aiguille avec la voie 2, communiquant entre elles par quatre batteries de plaques, et de trois quais dont deux sont couverts, et dont le troisième comporte une cage à tampons pour charger les wagons par bout.

On voit qu'ici l'une des deux aiguilles est en pointe sur la voie principale n"2; c'est une sujétion, puisqu'il faut que cette aiguille soit maintenue au passage de tous les trains. Mais cette sujétion est très acceptable dans une grande gare, où la plupart des trains s'arrètenl et où il y a un intérêt considérable à pouvoir dégager les voies de marchandises par les deux bouts.

Au moyen des deux diagonales placées à Tentrée et à la sortie de la gare, tous les trains de marchandises peuvent la traverser sans se servirdes voies principales ; ils peuvent se garer sur la voie 8 et les manœuvres de wagons se font avec la plus grande facilité au moyen des aiguilles et des plaques qui réunissent les voies. En outre, le service des marchandises est facilement extensible au moyen de la pose des voies 4 et (>, rej>résentées en pointillé et par suite de la possibilité d'augmenter la surface des quais M.

Enfin, le service de la traction est assuré au moyen d'une remise de locomotives, IV, communiquant par deux voies 3 et 5 avec la voie principale 1 et au moyen d'une diagonale avec la voie 2 ; un quai à combustible Q est installé à proximité de la voie 5, et un réservoir double P assure l'alimentation des machines.

Quand un train doit changer de machine dans la gare, la manœuvre s'effectue de la manière suivante :

Si c'est un train impair, la machine se détache et suil la voie 1 jusqu'à l'aiguille A qu'elle dépasse ; puis elle entre en rebroussement sur la voie du dépôt, pendant que la machine de relais en sort par l'aiguille B et vient se mettre en tôte du train.

S'il s'agit d'un train pair, la manœuvre est un peu plus longue, mais ne présente pas plus de difficulté. La machine du train passe de la voie 2 sur la voie 1 au moyen de la diagonale située à l'entrée de la gare, puis elh»

1. GetLc reiiiiso Obl aujourd'hui tivs souvent supprimée. On se conti^nti^ de «^aivr les voitures surdos voies non couvertes, qui constituent alors ce qu'on appelle un iiare à voitures.

refoule sur la voie 1 et rentre au dépôt comme la précédente par Taiguille A, pendant que la machine de relais sort par Taig^uille B et vient se placer en lete du train en empruntant la diagonale.

La disposition de gare représentée par la figure 325 répond bien à tous les besoins auxquels elle doit satisfaire; rc^nsemble est très concentré et la surveillance est facile, et cependant les trois services ont leurs installations parfaitement distinctes. Aussi cette distribution est-elle recommandée commo la plus commode et celle qui doit être employée toutes les fois qu'il n'y a pas d'impossibilité absolue aie faire. Le service des voyageurs doit, en général, être placé du côté de la ville et, par suite, celui des marchandises est placé du côlé opposé.

Quelques ingénieurs reprochent h cette disposition l'allongement de parcours qu'elle impose aux marchandises.

On peut éviter cet inconvénient en plaçant le service des marchandises à la suite de celui des voyageurs et du mi>me côté des voies. Mais on tombe alors dans d'autres inconvénienls bien plus graves :

1** On allonge beaucoup la gare, ce qui élève son prix de revient et on éloigne l'une de l'autre les traversées de route aux deux extrémités ;

2^ On est obligé de recevoir les trains de marchandises sur les voies principales, ce qui est un inconvénient très sérieux quand on a des trains dô voyageurs à former dans la gare. Pour éviter cet inconvénient, on peut placer les voies de réception et de garage des trains de marchandises de l'autre côlé des voies principales; mais alors les premières sont séparées des voies de marchandises et toutes les manœuvres de wagons doivent se faire en traversant les voies principales, ce qui est fort gênant et peut être dans bien des cas une cause de danger ;

3° Le service des marchandises, resserré d'une part entre le bâtiment deif voyageurs à gauche et la roule qui traverse le chemin de fer à droite, ne peut que très difficilement recevoir de l'extension, lorsque l'augmentation du trafic le demande.

Les inconvénienls signalés ci-dessus sont extrêmement graves et ne sauraient entrer en balance avec le léger avantage qu'il y aà rapprocher de la ville la gare des marchandises.

En fait, c'est surtout h l'origine des chemins de fer qu'on a placé à côté Tune de l'autre la gare des marchandises et celle des voyageurs. Depuis, l'expérience a démontré les inconvénients de celle disposition, qui n'est plus employée aujourd'hui pour les grandes gares que lorsqu'il est impossible de faire autrement.

Le principe admis aujourd'hui, c'est que, pour les petites stations, il est bon d'avoir les marchandises elles voyageurs du même côté, mais que pour les gares principales, il vaut mieux placer les marchandises du côté opposé.

Gares de biflrcation. — Les gares principales sont presque toujours en même temps des gares de bifurcation, c'est-à-dire qu'au lieu de ne desservir qu'une seule ligne traversant la gare, elles ont à recevoir et a expédier des voyageurs et des marchandises sur plusieurs branches rayonnant dans des directions différentes.

Les dispositions essentielles des gares de bifurcation ne sont pas autres que celles des gares ordinaires; mais elles doivent contenir en outre les installations nécessaires pour répondre à un service qui leur est particulier, celui du transit. Ce service consiste h assurer l'échange des voyageurs el des marchandises qui doivent passer d'une brandie à l'autre. Voici comment on y pourvoit.

Supposons qu'il s'agisse d'une ligne principale et d'un seul embranchement; pour assurer le transit-voyageurs, il faut que les ti'ains de l'embranchement arrivent un peu avant et partent un peu après le passage des trains de la ligne principale, pour éviter aux voyageurs de trop longs stationnements dans la gare. On doit donc avoir le moyen de recevoir en même temps sur les voies de voyageurs deux trains de la ligne principale et un train de l'embranchement. Par conséquent, il faut trois voies de voyageurs. On peut les installer, comme l'indique la figure 326, en se contentant de placer la voie spéciale à l'embranchement de l'autre côté du trottoir de la voie 2 et en le couvrant par un auvent ajouté à la marquise.

S'il y a deux embranchements à desservir, il faut quatre voies «le voyageurs ; on installe alors un troisième trottoir le long de la quatrième voie (fig. 327). Pour trois embranchements il faudrait cinq voies et ainsi de suite.

Le nombre des voies de voyageurs est toujours égal au nombre des^ branches à desservir.

Fig. 326. — Gare de bifurcation. — Transit- FIg. 327. — Gare do bifurcation. — Transitvoyageurs pour trois branches. voyageurs pour quatre branches.

Le transit-marchandises nécessite des installations spéciales quelquefois très importantes. En effet, les wagons qui arrivent dans la gare sont chargés de marchandises qui sont à destination les unes de la ville, les autres des diverses directions desservies par la gare. Il faut donc effectuer un triage de ces marchandises, de manière à les envoyer dans la direction qu'elles

doivent suivre. Cela exige un transbordement, une décomposition et une recomposition des trains, qui se font au moyen d'un quai de transbordement, représenté par la figure 328. C'est un quai ordinaire couvert, parce

Fig. 328. — Gare de bifurcalioii. — Transi l-inarchandises. — Quai de transbordement.

qu'il doit recevoir des marchandises de toute espèce, et bordé de voies des deux côtés. Les voies sont réunies par des plaques et communiquent également entre elles par des aiguilles aux extrémités.

Gares terminales. — Quand une ligne de chemin de fer pénètre dans une ville qui est son point extrême et qu'elle ne doit pas se prolonger au delà, la gare prend le nom de gare terminale ou terminus.

Les gares terminales diffèrent essentiellement des gares ordinaires en ce qu'elles sont accessibles des deux côtés de la ligne sans la traverser; on en profite pour placer d'un côté le service du départ, de l'autre celui de l'arrivée, ce qui est commode pour les voyageurs en même temps que pour l'exploitation.

La figure 329 représente le schéma d'ensemble d'une gare terminale. Le bâtiment des voyageurs ABC a la forme d'un fer à cheval, dont les deux ailes A et C sont affectées, la première au service de l'arrivée, la seconde au service du départ. Le bâtiment du fond, B, comprend des installations communes aux deux services, telles qu'un buffet, ou bien des bureaux. De chaque côté des bâtiments A et C se trouve une cour. Une halle couverte renferme les voies, qui doivent être, dans ces gares, au nombre de quatre au moins au lieu de deux, afin d'avoir, d'une part, une voie de service qui permet de dégager rapidement la voie d'arrivée au fur et à mesure que les trains entrent en gare, et, d'autre part, pour pouvoir tenir à proximité de la voie de départ les wagons qui peuvent être nécessaires pour compléter les trains.

Les plaques tournantes figurées à l'extrémité des voies du côté du bâtiment B sont destinées à permettre le dégagement rapide des machines des trains de banlieue, lorsqu'il y en a sur la ligne.

Fip. 329. — Gare terminale.

Service des voyageurs.

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Pour les trains de grandes lignes, lorsque leur marche comporte un contrôle des billets avant l'entrée en gare, le train est arrêté sur la voie 1 en face d'un banc de contrôle; pendant ce temps, la machine se détache et, par une voie latérale, vient se placer en queue du train, qu'elle refoule ensuite jusqu'au fond de la gare. Dans le cas contraire, la machine se dégage comme celle des trains de banlieue.

La disposition représentée par la figure 329 est fort commode, aussi bien pour la surveillance et l'exploitation que pour le mouvement des voyageurs et des voitures; aussi est-elle très employée. C'est ainsi qu'ont été construites toutes les gares de Paris, celles <le Strasbourg, de Metz, de Munich, etc.

Elle présente cependant un inconvénient, c'est de ne pas se prêter facilement aux agrandissements ultérieurs.

Quand le trafic s'augmente dans des proportions notables, on est le plus souvent conduit h démolir la gare et à la reconstruire à nouveau ; c'est ce qui s'est passé pour les gares du Nord, de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans et de Saint-Lazare, à Paris, ainsi que pour celle de Stuttgard et un certain nombre d'autres. Aussi est-il prudent, quand on établit une gare diaprés ce système, de la faire très gran<le,de manière que ses installations puissent suffire pendant très longtemps à tous les besoins du trafic.

On a quelquefois employé, pour les gares terminales, une disposition inverse de la précédente, c'est-à-dire qu'on a placé le bâtiment entre les voies

du départ et celles de l'arrivée. C'est ce qu'on a fait à la nouvelle gare de Stuttgard (fig. 330), où on a placé les salles d'attente des voyageurs dans la partie A du bâtiment. Cette disposition permet le développement ultérieur des installations ; mais elle a l'inconvénient de rendre les communications entre les deux gi-oupes de voies longues et coûteuses. Elle est, en somme, peu employée.

Parmi les gares terminales, il convient de citer les gares dites ^^ rebronssement.

Il n'y a rien de particulier à signaler en ce qui les concerne, si ce n'est que le service y est fort défectueux et qu'on doit éviter avec le plus grand soin d'établir des gares de cette nature. En effet, les voyageurs qui arrivent dans une gare terminale pour en repartir par un autre train sont obligés, pour passer du trottoir de l'arrivée à celui du départ de faire tout le tour de la gare, ce qui est extrêmement désagréable ; le service des bagages est également très difficile.

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Fijf. 330. — Gare terminale.

Nouvelle gare de Stuttgard Service des voyageurs.

A l'origine des chemins de fer, ces gares ont été assez souvent employées parce qu'on voulait pénétrer jusque dans l'intérieur des villes, môme quand la ligne ne pouvait pas les traverser; on était alors obligé de revenir sur ses pas pour en sortir.

Il existe deux exemples bien connus de ce système sur le réseau d'Orléans, à Orléans et à Tours. Là, les inconvénients s'en sont fait sentir d'autant plus que la ligne de Paris h Bordeaux est desservie par des trains rapides, qu'il aurait été très incommode de faire pénétrer jusque dans les gares de rebroussement pour les en faire sortir ensuite. On a remédié h ces inconvénients en établissant des gares accessoires extérieures, qui permettent aux trains express de continuer leur trajet sans entrer en gare d'Orléans, ni de Tours. Mais alors les voyageurs en destination de ces deux villes sont obligés de descendre h ces gares accessoires et d'y prendre un train de correspondance, qui les conduit dans la gare principale; et ce changement de train ne laisse pas d'être fort désagi^éable pour eux.

Les figures 331 et 332 représentent la disposition des lignes aux abords d'Orléans et de Tours. A Orléans, où la ligne

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qui vient de Paris rebrousse h gauche pour II

aller vers Tours et à droite pour aller vers le centre, on a établi aux Aubrais une gare de service sur la branche de Paris et on a

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