NANTES

Fig. 331.

Fig. 332.

ensuite relié cette gare par tles raccordements directs avec les lignes de Tours et du Centre.

A Tours, on a fait de même; la gare de service est installée à Saint- Pien-e-des-Corps et deux raccordements directs permettent aux trains de jjrand parcours de continuer leur route vers Nantes ou vers Bord(îaux.

En somme, les gares de rebroussement sont absolument condamnées par l'expérience et on n'en étabUt plus de nouvelles.

Gares de Paris. — Parmi les gares principales des chemins de fer français, les gares de Paris, qui sont toutes des gares terminus sont au nombre des plus importantes et des plus intéressantes à étudier. Notre intention n'est pas d'en donner ici la description complète, mais seulement de faire connaître sommairement comment elles ont été conçues.

En premier lieu, aucune d'elles ne comporte de service de marchandises. Il n'était pas possible, lorsqu'on acréé les grandes gares de Paris, de réunir, dans le même espace, le service des voyageurs et celui des marchandises; il aurait fallu pour cela une surface très considérable, qu'on n'aurait pu acquérir dans Tintérieur de Paris qu'au prix de trop grands sacrifices. On a préféré séparer complètement la gare des marchandises de celle des voyageurs, reporter la première hors de la ville et placer la seconde dans un quartier plus central.

Depuis cette époque, Paris s'est agrandi et a englobé dans son enceinte les gares de marchandises qui n'y étaient pas comprises autrefois; mais elles sont toujours restées complètement séparées des gares de voyageurs. Dans ce qui va suivre, nous traiterons spécialement la question du service des voyageurs.

Voici comment s'exprime M. Sévène dans son Cours de Chemins de fer au sujet des dispositions à adopter pour les gares de voyageurs à Paris :

« Dans les gares de voyageurs h Paris, il y a à considérer deux cas distincts, qui déterminent des dispositions d'ensemble très différentes.

« Certaines gares comme celles de Lyon et d'Orléans, n'ont qu'un service de banlieue très restreint, qui peut être desservi par les trains de parcours^ du réseau, sauf addition de quelques trains de localité.

« Dans d'autres gares au contraire, comme à la gare Saint-Lazare ou à celle du Nord, le service de banlieue a une importance extrême, et les dispositions de la gare doivent être réglées en conséquence.

« Dans le premier cas, c'est-à-dire lorsqu'on n'a pas à se préoccuper d'une manière spéciale du service de banlieue, il n'y a rien à changer au type ordinaire de gare terminus dont nous avons fait connaître les dispositions. Un bâtiment de départ le long de la voie de départ; un bâtiment d'arrivée le long de la voie d'arrivée; au centre, des voies de remisage; au bout de la halle, un trottoir terminus, et en arrière de ce trottoir, soit un buffet, soit un bâtiment d'administration, comme à la gare d'Orléans, soit un simple pignon de façade comme à la gare de Lyon. C'est absolument la même disposition qu'une gare terminus ordinaire. L'augmentation d'importance ne se traduit ici que par une augmentation de dimensions.

« Si au service de grandes lignes se joint un service actif de banlieue, la question devient plus complexe. Ces services de banlieue exigent un grand nombre de trains dans la journée sur cha(|ue direction. Les trains se succé-

La Jisposilion adoptée était la suivante :

Six groupes de voies étaient affectés au service de la banlieue et compris 4intre des trottoirs longitudinaux aboutissant k un trottoir transversal placé on bout, comme l'indique la figure 333. Chacun de ces groupes comprenait tiénéralement deux voies de quai et une ou deux voies de service permettant le remisage du matériel et le dégagement des machines; le bâtiment desservant ces voies était placé en bout, conformément aux principes que nous avons exposés plus haut.

Fig. 33.'. — Giire Saint-Lazaiv. — JscluMiia «le ladisposilion ancienno do la garo, îService des voyageurs.

Quant au service des grandes lignes, il était assuré par trois groupes de voies comprenant quatre voies de départ; deux voies d'arrivée et trois voies de service; le bâtiment affecté à ces voies était placé latéralement le long du trottoir de l'arrivée.

Le service se faisait de la manière suivante :

Pour la banlieue, le premier trottoir du côté de la rue de Rome ne servait qu'au départ de la première direction; le deuxième trottoir servait à l'arrivée de la première direction et au départ de la deuxième; le troisième trottoir servait à l'arrivée de la deuxième direction et au départ de la troisième, et ainsi de suite.

Pour les grandes lignes, le ^3ervice se» faisait comme nous l'avons indiqué à propos des gares terminales, avec cette différence que, comme il n'existait ^|u'un seul bâtiment placé le long du trottoir d'arrivée et affecté à la fois au départ et à l'arrivée, les voyageurs et les bagages au départ étaient obligés de faire le tour par le trottoir du bout, ce qui était inconjmode.

A part cet inconvénient, la gare Saint-Lazare était fort bien conçue et (die a suffi pendant longtemps pour desservir un mouvement considérable 4le voyageurs.

Mais l'augmentation toujours croissante de ce mouvement a enfin rendu

Gares de bifurcation. — Les gares principales sont presque toujours en môme temps des gares de bifurcation, c'est-à-dire qu'au lieu de ne desservir qu'une seule ligne traversant la gare, elles ont à recevoir et à expédier des voyageurs et des marchandises sur plusieurs branches rayonnant dans des directions différentes.

Les dispositions essentielles des gares de bifurcation ne sont pas autres que celles des gares ordinaires; mais elles doivent contenir en outre les installations nécessaires pour répondre à un service qui leur est parlicuher, celui du transit. Ce service consiste à assurer l'échange des voyageurs el des marchandises qui doivent passer d'une branche à l'autre. Voici comment on y pourvoit.

Supposons qu'il s'agisse d'une ligne principale et d'un seul embranchement; pour assurer le transit-voyageurs, il faut que les trains de Tembranchement arrivent un peu avant et partent un peu après le passage des trains de la ligne principale, pour éviter aux voyageurs de trop longs stationnements dans la gare. On doit donc avoir le moyen de recevoir en mrme temps sur Les voies de voyageurs deux trains de la ligne principale et un train de l'embranchement. Par conséquent, il faut trois voies de voyageurs. On peut les installer, comme l'indique la ligure 326, en se contentant de placer la voie spéciale à l'embranchement de l'autre côté du trottoir de la voie 2 et en le couvrant par un auvent ajouté à la marquise.

S'il y a deux embranchements à desservir, il faut (|uatre voies de voya* geurs ; on installe alors un troisième trottoir le long de la quatrième voie (fig. 327). Pour trois embranchements il faudrait cinq voies et ainsi de suite.

Le nombre des voies de voyageurs est toujours égal au nombre des branches à desservir.

Fig. 32C. — - Gare de bifurcation. — Transitvoyageurs pour trois branches.

Fig. 327. — Gare de bifurcation. — Transitvoyageurs pour quatre branches.

Le transit-marchandises nécessite des installations spéciales quelquefois très importantes. En effet, les wagons qui arrivent dans la gare sont chargés de marchandises qui sont à destination les unes de la ville, les autres des diverses directions desservies par la gare. Il faut donc effectuer un triage de ces marchandises, de manière h les envoyer dans la direction qu'elles.

doivent suivre. Cela exige un transbordement, une décomposition et une recomposition des trains, qui se font au moyen d'un quai de transbordement, représenté par la ligure 328. C'est un quai ordinaire couvert, parce

V\g. 328. — Gare de bifurcalion. — Transit-marchandises. — Quai de Iransbordement.

qu'il doit recevoir des marchandises de toute espèce, et bordé de voies des deux côtés. Les voies sont réunies par des plaques et communiquent également entre elles par des aiguilles aux extrémités.

Gares terminales. — Quand une ligne de chemin de fer pénètre dans une ville qui est son point extrême et qu'elle ne doit pas se prolonger au delà, la gare prend le nom de gare terminale ou termimis.

Les gares terminales diffèrent essentiellement des gares ordinaires en ce qu'elles sont accessibles des deux côtés de la ligne sans la traverser; on en profite pour placer d'un côté le service du départ, de l'autre celui de l'arrivée, ce qui est commode pour les voyageurs en même temps que pour l'exploitation.

La figure 329 représente le schéma d'ensemble d'une gare terminale. Le bâtiment des voyageurs ABC a la forme d'un fer à cheval, dont les deux ailes A et C sont affectées, la première au service de l'arrivée, la seconde au service du départ. Le bâtiment du fond, B, comprend des installations communes aux deux services, telles qu'un buffet, ou bien des bureaux. De chaque côté des bâtiments Aet C se trouve une cour. Une halle couverte renferme les voies, qui doivent être, dans ces gares, au nombre de quatre au moins au lieu de deux, afin d'avoir, d'une part, une voie de service qui permet de dégager rapidement la voie d'arrivée au fur et à mesure que les trains entrent en gare, et, d'autre part, pour pouvoir tenir à proximité de la voie de départ les wagons qui peuvent être nécessaires pour compléter les trains.

Les plaques tournantes figurées à l'extrémité des voies du côté du bâtiment B sont destinées à permettre le dégagement rapide des machines des trains de banlieue, lorsqu'il y en a sur la ligne.

Fip. 3-29. — Gare terminale.

Service des voyageurs.

Pour les trains de grandes lignes, lorsque leur marche comporte un contrôle des billets avant l'entrée en gare, le train est arrêté sur la voie 1 en face d'un banc de contrôle; pendant ce temps, la machine se détache et, par une voie latérale, vient se placer en queue du train, qu'elle refoule ensuite jusqu'au fond de la gare. Dans le cas contraire, la machine se dégage comme celle des trains de banlieue.

La disposition représentée par la figure 329 est fort commode, aussi bien pour la surveillance et Texploitation que pour le mouvement des voyageurs et des voitures; aussi est-elle très employée. C'est ainsi qu'ont été construites toutes les gares de Paris, celles de Strasbourg, de Metz, de Munich, etc.

Elle présente cependant un inconvénient, c'est de ne pas se prêter facilement aux agrandissements ultérieurs.

Quand le trafic s'augmente dans des proportions notables, on est le plus souvent conduit à démolir la gare et à la reconstruire à nouveau ; c'est ce qui s'est passé pour les gares du Nord, de l'Est, de TOuest, d'Orléans et de Saint-Lazare, à Paris, ainsi que pour celle de Stuttgard et un certain nombre d'autres. Aussi est-il prudent, quand on établit une gare d'aprës ce système, de la faire très gran<le,de manière que ses installations puissent suffire pendant très longtemps à tous les besoins du trafic.

On a quelquefois employé, pour les gares terminales, une <lisposition inverse de la précédente, c'est-à-dire qu'on a placé le bâtiment entre les voies

du départ et celles de l'arrivée. C'est ce qu'on a fait à la nouvelle gare de Stuttgard (fig. 330), où on a placé les salles d'attente des voyageurs dans la partie A du bâtiment. Cette disposition permet le développement ultérieur des installations ; mais elle a l'inconvénient de rendre les communications entre les deux groupes de voies longues et coûteuses. Elle est, en somme, peu employée.

Parmi les gares terminales, il convient de citer les gares dites ^c rehronssement.

Il n'y a rien de particulier à signaler en ce qui les concerne, si ce n'est que le service y est fort défectueux et qu'on doit éviter avec le plus grand soin d'établir des gares de cette nature. En effet, les voyageurs qui arrivent dans une gare terminale pour en repartir par un autre train sont obligés, pour passer du trottoir de l'arrivée à celui du départ de faire tout le tour de la gare, ce qui est extrêmement désagréable ; le service des bagages est également très difficile.

Fijf. 330. — Gare terminale.

Nouvelle gare de Slultgard.

Service des voyageurs.

A Torigine des chemins de fer, ces gares ont été assez souvent employées parce qu'on voulait pénétrer jus(|ue dans Tintérieur des villes, môme quand la ligne ne pouvait pas les traverser; on était alors obligé de revenir sur ses pas pour en sortir.

11 existe deux exemples bien connus de ce système sur le réseau d'Orléans, il Orléans et à Tours. Là, les inconvénients s'en sont fait sentir d'autant plus que la ligne de Paris à Bordeaux est desservie par des trains rapides, qu'il aurait été très incommode de faire pénétrer jusque dans les gares de rebroussement pour les en faire sortir ensuite. On a remédié à ces inconvénients en établissant des gares accessoires extérieures, (jui permettent aux trains express de continuer leur trajet sans entrer en gare d'Orléans, ni de Tours. Mais alors les voyageurs en destination de ces deux villes sont obligés de descendre à ces gares accessoires (*t d'y prendre un train de correspondance, qui les conduit dans la gare principale; et ce changement de train ne laisse pas d'être fort désagréable pour eux.

Les ligures 331 et 332 représentent la disposition des lignes aux abords d'Orléans et de Tours. A Orléans, où la ligne