TUAI.NS DE MARCHANDISES

Vitesse en kilomètres i\ l'heure 20 km. 30 km. 40 km.

Poids du train : 25 wagons de 12 tonnes 300 t. 300 t. 300 t.

Poids de la machine (à 3 es- s Machine : 34 tonnes ) ^ sieux accouplés et du tender . ( Tender : 16 — >

Résistance par tonne du train (formule de l'Est. S = 6 m2) 2.65 kg. 3.15 kg. 5,30 kg.

Soit, pour un train de 300 tonnes . 79î» kg. 045 kg. 1590 kg.

Résistance de la machine et du tender : 50 X 12,5. 625 — 625 — 025 —

Résistance totale en palier 1420 kg. 1575 kg. 2 215 kg.

Résistance sur les rampes, à rampes, à raison de ;i00 + 50 ■=: 350 kg. par niillinièlre de rampe.

Rampes de 5 mm 3 170 kg. 3 320 kg. 3 965 kg.

On pourrait donner des exemples analogues de calcul, en se servant des formules de M. Desdouits ou do M. Barbier.

Dêmarr.uie. — On désigne sous le nom de démarrage la mise en mouvement d'un train qui est au repos.

On a cru longtemps que le démarrage d'un train exigeait un ellbrt de traclion plus grand que celui (|ui est nécessaire en pleine marche, à cause d'unt» adhérence spéciale du fer sur le fer (le fer des roues sur le fer des rails), qui

opposerait à la mise en mouvement une résistance plus grande que le frottement ordinaire des deux corps l'un sur l'autre. On sait aujourd'hui qu'il n'en est rien ; cela résulte d'un grand nombre d'observations et, en particulier, des expériences de M. Bocliet sur Tadhérence, dont il sera parlé plus loin. Le frottement de roulement à la surface de la roue n'est pas plus grand au démarrage qu'en pleine marche.

Ce qui est exact, c'est qu'avec le graissage à la graisse, le frottement des fusées se trouve augmenté au départ, principalement dans les temps froids, parce que la graisse a besoin d'être échauffée pour se liquéfier et pour se répandre entre la fusée et le coussinet. Mais avec le graissage à l'huile, cet effet ne se produit pas et il est certain, au contraire, que la résistance du train est à son minimum au moment du démarrage, puisqu'elle augmente avec la vitesse.

Il n'en est pas moins vrai que l'effort de traction demandé à la locomotive au moment du démarrage est souvent plus élevé qu'en pleine marche ; mais ce n'est pas pour vaincre un supplément de résistance, c'est uniquement pour produire une accélération et pour éviter que la mise en mouvement du train se fasse trop lentement. On pourrait fort bien, au moyen d'un effort de traction très modéré, pas plus grand que celui qu'on produit en pleine marche sur un palier, obtenir le démarrage du train ; mais cet effet se produirait lentement et on perdrait ainsi un temps considérable. Si donc on demande à la machine au moment du démarrage un supplément d'effort, c'est uniquement pour produire promptcment de la vitesse et non pas pour vaincre une résistance spéciale, qui n'existe pas.

Cette conclusion, qui ne peut faire de doute d'après ce qui précède, ressort également des lignes suivantes, que nous empruntons à M. Couche * : <( D'après les expériences des ingénieurs du matériel de l'Est, la résistance d'un train au démarrage serait beaucoup plus grande que sa résistance en marche à une vitesse uniforme, mùme considérable; mais ce que ces ingénieurs ont mesuré, ce n'est pas la résistance au départ, c'est l'effort nécessaire pour faire démarrer le train, dans le sens purement pratique du mot, c'est-à-dire la somme de la résistance proprement dite et de la force d'inertie correspondante à l'accélération usuelle. C'est ainsi qu'ils ont trouvé, pour les trains de voyageurs, un effort par tonne deux fois plus grand que pour les trains de marchandises, ce qui tient tout simplement, comme ils le disent, à ce que, dans les premiers, les attelages sont plus serrés et à ce que la Hiise en vitesse doit être plus rapide. On trouverait, de même, ponr les trains de marchandises, une résistance encore plus faible que celle qui a été obtenue si l'on se contentait d'un démarrage plus lent. »

' Couclic, t. II, p. 275.