U". — DÉTERMINATION DE LA CHARGE DES TRAINS
Connaissant, au moyen Je l'étude qui précède, la résistance des trains et la puissance des machines, nous pouvons maintenant résoudre le problème le plus important de la traction, celui de la détermination de la charge des trains d'après leur vitesse et le tracé des lignes qu'ils ont à parcourir*.
Considérons une section de chemin de fer en ligne droite, formée d'un palier de 10 kilomètres de longueur suivi d'une rampe de 5 millimètres par mètre sur une longueur égale ; proposons-nous d'y faire circuler un train express à la vitesse de 60 kilomètres à l'heure et voyons quelle pourra être la charge du train.
Supposons ce train remorqué par une machine à roues libres, d'une puissance de 400 chevaux, d'un poids de 30 tonnes et suivie d'un tender de 16 tonnes.
* Il est à peine besoin de faire remarquer que les calculs qui suivent sont approximatifs. Les formules employées sont, ainsi que nous lavons vu, dune exaclitudc relative et les résultats numériques obtenus pourraient varier sensiblement en se servant d'autres formules. Mais l'important est de pouvoir se rendre compte des conditions de remploi rationnel de la locomotive sur des lignes d*un profil donné, et c'est co que ces calculs permollent de faire d'une manière très simple et suffisamment exacte.
La puissance de la machine correspond à un travail de 30000 kilograminètres et la vitesse indiquée à 16,60 m. par seconde; Teffort de traction qu'elle peut produire à cette vitesse est donc égal à ^ ^^ , soit 1800 kg.
De cet effort il faut déduire les résistances passives dues au mécanisme de la machine, à raison de 8 kilogrammes par tonne
de son poids, soit 30x8 240 kg.
Reste disponible 1 560 kg.
En divisant ce nombre par celui qui représente la résistance d'un train par tonne à la vitesse considérée, nous aurons le poids total du train en palier.
Remarquons à ce propos que la résistance d'un train ne peut s'évaluer, d'après les formules générales données précédemment, que lorsqu'on connaît son poids, puisque le terme en V^ contient ce poids en dénominateur; mais il est facile de voir qu'une erreur de quelques tonnes sur la valeur de P n'a pas d'influence notable sur la valeur de la résistance. Admettons donc, pour la résistance d'un train à la vitesse de 60 kilomètres, la valeur que nous avons trouvée dans les exemples numériques cités précédemment, soit 9,13 kg. par tonne.
Le poids total du train pourra donc s'élever à ' , soit 175 tonnes.
Et, comme le poids brut est égal à (Machine 30 tonnes, lender 16 tonnes) . 40 — Il en résulte que le poids utile remorqué sera de 129 —
Telle est la chai'ge utile que pourra traîner la machine du type considéré à la vitesse de 60 kilomètres sur un palier continu.
Supposons maintenant que le train conserve la même vitesse en s'eng-^^' géant sur la rampe de S millimètres. Sa résistance se trouvera augmcrvVtc de 3 kilogrammes par tonne et deviendra par suite égale à li,15 kg. ^^ aura donc pour le poids total du train :
.' .. , s<3il 110 tonnes.
l*.lo
Retranchant le poids brut 46 —
11 reste pour le poids utile 64 —
C'est, comme on le voit, une diminution de près de moitié de lâcha -^'r^ utile en palier. On serait donc obligé, si Ton voulait conserver la vitesse -î*^-^' ^ (iO kilomètres sur la rampe, soit de rompre charge au pied de celte rani^^ -^P^' soit de diminuer le poids du train sur le palier, ce qui aurait pour con ^ï^*" (|uence de ne pas utiliser dans cette partie toute la puissance de la mach^- '^*''
Ce serait une fort mauvaise manière d'opérer; aussi n'est-ce pas ainsi ^^^ l'on procède. Conserver une vitesse uniforme de 00 kilomètres d'un boi^ — *^ *
