DES TRACÉS

De l'étude que nous venons de faire de la puissance de traction de la locomotive ainsi que des conditions de son emploi, on peut tirer les conséquences suivantes en ce qui concerne les pentes à adopter pour les tracés de chemins de fer.

S'il s'agit de créer une grande artère de circulation, une ligne de premier ordre, destinée à relier une capitale comme Paris à de grands centres de population et de production, tels que Rouen, Lille, Lyon, Bordeaux ou Nantes, il y a un intérêt considérable à ce que la ligné soit établie de manière à permettre la circulation des trains à grande vitesse; il faut donc maintenir autant que possible le tracé dans la limite de pente de 5 millimètres par mètre. On peut d'ailleurs atteindre assez fréquemment ce maximum et, notamment, toutes les fois que son emploi peut conduire à une économie importante sur la dépense d'établissement 4e la ligne, ou à une amélioration sensible du tracé en plan, soit au point de vue des courbes, soit en ce qui concerne les localités à desservir. L'emploi de la déclivité de 5 millimètres n'imposera pas aux locomotives des trains express un supplément appréciable d'effort de traction sur celui qu'elles auraient à produire pour franchir, en rampe continue, la différence de niveau qui sépare les localités desservies par le tracé.

Cette limite de pente n'est d'ailleurs pas absolue et il peut ôtre avantageux de la dépasser, mais seulement par exception et lorsque certaines parties du tracé présentent des difficultés censidérables et seraient trop coûteuses à établir avec la limite de 5 millimètres. Dans ce cas, on peut adopter pour ces points particulièrement difficiles un maximum de pente de 8 à 10 millimètres et, comme le service des lourds trains de marchandises doit exiger dans ces parties un supplément important de l'effort de traction, il faut avoir soin de les placer, autant que possible, à proximité d'un dépôt de locomotives.

C'est d'après ces principes qu'ont été tracées les grandes artères du réseau français, votées parla loi du 11 juin 1842. Elles comprennent plus de 3000 kilomètres de lignes et, sur ces 3 000 kilomètres, 75 seulement comportent des déclivités supérieures à 5 millimètres et variant de 6 à 8 millimètres par mètre ; elles sont, en outre, presque toutes placées à proximité d'un dépôt Je machines. De plus, le minimum du rayon des courbes est fijénéralement (le 800 à i 000 mètres.

Ce programme a été assurément d'une réalisation coûteuse ; mais il n'v a pas lieu de s'en repentir, puis(|u'il permet aujourd'hui de faire circuler sur

en y remorquant des charges plus élevées. Mais ces charges sont encore bien faibles si on les compare à celles que ces mêmes machines peuvent traîner sur les pentes ordinaires de 5 à 10 millimètres, et il ne faut pas se dissimuler que l'adoption de déclivités supérieures à 25 millimètres rend l'exploitation très onéreuse, surtout quand elles sont combinées avec des courbes de faible rayon.

Les lignes à pentes de 30 à 35 millimètres dont nous avons cité des . exemples ^ doivent ôtre considérées comme des tracés exceptionnels ; leur adoption n'a pu être motivée que par l'importance qu'on attribuait à réaliser, à travers un pays particulièrement difficile, une jonction entre deux lignes de déclivités ordinaires ; encore faut-il que le mouvement de la circulation sur ces lignes de jonction ne soit pas très considérable.

Il en est ainsi pour la ligne qui joint le réseau d'Orléans à celui de Lyon à la traversée du Cantal {Ligne de Murât à Aiirillac, — pente maxima 30 millimètres) et pour la traversée, sur la ligne de Bayonne à Toulouse, du contrefort des Pyrénées qui sépare la vallée de Ludion de celle de Bigorre {Reseau du Midi, — pente maxima 32 millimètres).

Ce sont des considérations analogues qui justifient, sur les réseaux étrangers, les tracés exceptionnels suivants :

Les chemins d'accès au tunnel du mont Cenis, où la limite de pente a été prise égale à 30 millimètres sur les deux versants, par suite de la grandeur inusitée de l'obstacle qu'il s'agissait de franchir, et qui n'a pu l'être, ainsi que nous l'avons vu, qu'au prix de dépenses considérables ;

La ligne du Saint-Gothard, où des motifs du même ordre ont fait adopter des rampes de 26 millimètres;

La traversée do l'Apennin par le chemin de Turin à Gênes, qui présente une rampe de 33 millimètres.

Ces rampes ne sont pas, d'ailleurs, les plus élevées qu'on trouve sur les chemins de fer exploités par locomotives ordinaires.

11 y a, en premier lieu, aux portes mêmes de Paris, sur la lignes de Saint- Germain-en-Laye, une rampe de 33 millimètres sur 1 kilomètre de longueur ; en outre, la petite ligne d'iinghien à Montmorency renferme la plus forle ^ rampe des chemins de fer français ; elle est de 43 millimètres sur 1200 mètres .,=^ de longueur. Mais la position de ces deux rampes à l'extrémité des deu. v^ ^ ^ lignes dont il s'agit les met dans des conditions très favorables au point <1^^^^. vue de la traction, et les locomotives les franchissent facilement en utihsar:::^^ la vitesse acquise.

Les plus fortes rampes de chemins de fer à adhérence simple existent ^^^ Amérique, oùlaligne de Richniond à TOhio comporte des déclivités de 36 r^^^y^

* Tome I, p. 79.