CONCLUSIONS AU POINT DE VUE DES TRACÉS

ces lignes des trains de grande vitesse, dont la rapidité dépasse de beaucoup les prévisions les plus larges des ingénieurs qui ont construit les lignes du programme de 1842.

S'il s*agit d'établir, au lieu d'une ligne de premier ordre, une ligne secondaire destinée à desservir une circulation moins importante, il est clair que l'intérêt qu'il y a à réduire les déclivités pour diminuer les frais de traction devient bien moins considérable et s'efface, dans une certaine mesure, devant la question des dépenses de premier établissement, qui peuvent être notablement réduites par l'adoption de pentes un peu plus élevées^ combinées avec des courbes de rayon un peu moins grand. Des lors, les limites fixées pour les lignes de premier ordre peuvent être dépassées sans inconvénient.

Il y a plus : il peut arriver que, dans certaines limites, il n'y ait aucun avantage à adopter de faibles pentes sur les lignes secondaires. En effet, l'exploitation de ces lignes exige généralement un nombre minimum de trains dans chaque sens, au-dessous duquel il ne serait pas possible de descendre sans nuire à la commodité des voyageurs et à la régularité des transports de marchandises ; dès lors, si le trafic à desservir ne fournit pas à ces trains leur maximum de charge, il n'y a pas d'inconvénient à ce que ce maximum soit plus ou moins réduit par les rampes du tracé, à la condition toutefois qu'il ne se produise pas, dans un délai assez rapproché, une augmentation de trafic capable d'alimenter les trains à leur maximum de charge.

Pour ces divers motifs, on adopte généralement sur les lignes secondaires un maximum de pente de 10 à 12 millimètres, combiné avec un minimum d« 500 mètres pour le rayon des courbes. Ces limites sont, pour les lignes secondaires, l'équivalent de ce qu'étaient pour les lignes principales celles de 5 millimètres et de 800 à 1 000 mètres de rayon. En outre, de même que pour les lignes à grande circulation on admettait la possibilité, dans certains cas exceptionnels, d'aller jusqu'à 8 et 10 millimètres de pente, de même on admet pour les lignes secondaires, qu'en présence d'obstacles considérables et sur de faibles longueurs, on peut adopter des déclivités de 20 à 25 millimètres et des courbes de 300 mètres de rayon.

Il faut nécessairement imposer à tous les trains dans ces parties du tracé un ralentissement notable, de manière à permettre à la locomotive de développer un effort de traction suffisamment élevé; on y emploie au besoin des machines de renfort.

Cette limite de 25 millimètres ne représente pas, bien entendu, la limite de puissance de la locomotive ; nous avons vu, en effet, que les machines à 3 essieux accouplés peuvent remorquer HO à 115 tonnes sur des rampes de 30 millimètres ; les machines à 4 essieux, dont la puissance de traction est encore plus grande, peuvent franchir ces rampes et de plus fortes encore

en y remorquant des cliargres plus élevées. Mais ces charges sont encore bien faibles si on les compare à celles que ces mêmes machines peuvent traîner sur les pentes ordinaires de 3 k 10 millimètres, et il ne faut pas se dissimuler que Tadoption de déclivités supérieures à 23 millimètres rend l'exploilation 1res onéreuse, surtout quand elles sont combinées avec des courbes de faible rayon.

Les lignes à pentes de 30 à 35 millimètres dont nous avons cité des exemples^ doivent être considérées comme des tracés exceptionnels; leur adoption n'a pu être motivée que par l'importance qu'on attribuait à réaliser, à travers un pays particulièrement difOcile, une jonction entre deux lignes de déclivités ordinaires ; encore faut-il que le mouvement de la circulation sur ces lignes de jonction ne soit pas très considérable.

II en est ainsi pour la ligne qui joint le réseau d'Orléans à celui de Lyon à la traversée du Cantal [Ligne de Murât à Aurillac, — peiUemaximaSO mil- Ihnètres] et pour la traversée, sur la ligne de Bayonne à Toulouse, du contrefort des Pyrénées qui sépare la vallée de Ludion de celle de Bigorre [Réseau du Midi, — pente maxima^'2 millimctres .

Ce sont des considérations analogues qui justifient, sur les réseaux étrangers, les tracés exceptionnels suivants :

Les chemins d'accès au tunnel du mont Cenis, où la limite de pente a été prise égale à 30 millimètres sur les deux versants, par suite de la grandeur inusitée de Tobstacle qu'il s'agissait de franchir, et qui n'a pu l'être, ainsi que nous l'avons vu, qu'au prix de dépenses considérables ;

La ligne du Saint-Gothard, où des motifs du même ordre ont fait adopter des rampes de 26 miUimètres;

La traversée de TApennin par le chemin de Turin à Gênes, qui présente une rampe de 33 millimètres.

Ces rampes ne sont pas, d'ailleurs, les plus élevées qu'on trouve sur les chemins de fer exploités par locomotives ordinaires.

Il y a, en premier lieu, aux portes mêmes de Paris, sur la lignes de Saint- Germain-en-Laye, une rampe de 33 millimètres sur 1 kilomètre de longueur ; en outre, la petite ligne d'Enghien à Montmorency renferme la plus forte rampe des chemins de fer français ; elle est de 43 millimètres sur 1200 mètres de longueur. Mais la position de ces deux rampes à l'extrémité des deux lignes dont il s'agit les met dans des conditions ti'ès favorables au point de vue de la traction, et les locomotives les franchissent facilement en utilisant la vitesse acquise.

Les plus fortes rampes de chemins de fer à adhérence simple existent en Amérique, où la ligne de Richmond à l'Ohio comporte des déclivités de 56 mil-

* Tome I, p. 79.

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limètres, et celle de Jefi'erson à Indianopolis une rampe de GO millimètres sur 2 kilomètres de lonj^ueur. Mais la traction est favorisée sur ces lignes par une adhérence exceptionnellement élevée, qui permet un grand effort de traction et une vitesse extrêmement réduite. Le patinage y est d'ailleurs combattu par différents moyens, tel que l'emploi de Teau ou du sable jetés sur les rails pour augmenter l'adhérence ; les charges remorquées sont nécessairement très faibles.

En somme, on doit considérer la limite de 25 millimètres comme celle qu'il est très désirable de ne pas dépasser sur les lignes un peu importantes; les rampes de 30 et de 33 millimètres sont les limites extrêmes auxquelles on doit aller sur des lignes à faible trafic.

Dans le cas où il paraît absolument nécessaire d adopter des déchvités encore plus grandes, ce n'est pas à un supplément d'adhérence qu'il faut s'adresser pour obtenir l'effort de traction nécessaire, car ce supplément ne peut avoir d'utilité réelle qu'à des limites de pentes oîi l'emploi de la locomotive n'a plus de raison d'être. Ce qu'il y a de mieux à faire, lorsqu'on est obligé d'en arriver à des déclivités aussi considérables, c'est de les concentrer en un point, en les exagérant au besoin, et d'installer en ce point des plans inclinés, sur lesquels la traction se fait au moyen de câbles mis en mouvement par des machines fixes.

GARE DE THOUARS Consigne réglant les manœuvres de triage par la gravité.