CHAPITRE PREMIER

CODE DES S[<;NALX

Les signaux sont le langage des^hemins de fer pour les trains en marche ; <!^cst par leur emploi -qu ou indique -aux agents charges de Texploitation si la voie est libre ou occupée, ou, plus généralement, quel est Tétat d« hi voie au point de vue dre la circulation des trains. Divers moyens sont e^niployés dans ce but, mais ils s'adressent tous soit aux yeux, soit aux oreilles, de sorte qu'il existe des signaux opti(jues et des signaux acoustiques ; les premiers sont infiniment plus nombreux que les seconds.

Il est k peine besoin de faire remarquer que, pour assurer la sécurité de l'exploitation, le langage de convention que représentent les signaux doit être clair et précis, ahn que les agents puissent obéir sans la moindre hésitation aux ordres qui leur sont donnés de cette manière ; cette condition a toujours été remplie sur tous les chemins de fer. Mais ce qui paraîtra sans doute extraordinaire, c'est que le langage des signaux n'ait pas toujours eu, en France, la même signification sur tous les réseaux et que, dans une question où l'uniformité est si nécessaire, chaque compagnie ait pu avoir ses règles spéciales. C'est cependant ce qui a eu lieu pendant fort longtemps et ce n'est qu'en 1885 qu'un arrêté du ministre des Travaux publics a institué un Code uniforme des signaux échangés entre les agents des trains et les agents de la voie et des gares.

Avant cette époque, il n'y avait guère qu'un point commun dans les systèmes de signaux adoptés par les diverses compagnies, c'était le choix des couleurs. Partout le rouge signifiait Anr/, le vert Ralentissement et le blanc

OU le signal effacé Voie libre. Mais, en dehors de ces indications générales, des différences considérables existaient d'un réseau à Tautre. Ainsi le mot Arrêt lui-môme, le plus important peut-être dans une réglementation de cette nature, n'avait pas partout la même signification : à la compagnie d'Orléans, il signifiait commandement absolu de s'arrêter; au Nord, c'était seulement pour le mécanicien Tordre de modérer sa vitesse et de continuer à marcher avec prudence, de manière ?i pouvoir s'arrêter au premier obstacle ; à la compagnie P.-L.-M., il commandait Tarrèt momentané, mais avec faculté de reprendre sa marche dans certaines conditions, etc. Ces divergences ont pris fin par l'institution du Code des signaux du 15 novembre 1885, qui a réalisé un important progrès au point de vue de Texploitation des chemins de fer.

Il y avait fort longtemps d'ailleurs que les inconvénients de l'ancien état de choses avaient été signalés ; déjà en 1857 une commission d'enquête, instituée pour étudier « les moyens de garantir la régularité et la sûreté de l'exploitation des chemins de fer », s'était préoccupée des moyens d'y remédier et on trouve dans son rapport le vœu « que les compagnies adoptent, pour tout ce qui concerne la sécurité publique, une espèce de langue universelle, des signes identiques parlant aux yeux de tous et qui, rapidement compris et appris même par les personnes étrangères aux chemins de fer, pourraient prévenir de nombreux accidents, surtout aux passages à niveau et aux stations ».

Malgré cet avis, la diversité a continué de régner dans les signaux des compagnies et il a fallu que la guerre 1870-1871 fît voir l'importance du rôle des chemins de fer au point de vue mihtaire pour qu'on se décidât à uniformiser les signaux et les règles de la circulation des trains, mais seulement pour les transports stratégiques ; un ordre de service a été arrêté dans ce but et annexé au règlement du l**" juillet 1874 sur les transports militaires. Ce n'est qu'en 1885 qu'une réglementation est intervenue en ce qui concerne les transports ordinaires en temps de paix. Demandée en 1882 par la Chambre des députés, étudiée et préparée ensuite par le Conseil d'Etat, cette importante mesure a été proposée à l'approbation du ministre des Travaux publics par M. Picard, directeur général des ponts et chaussées, des mines et des chemins de fer, et réalisée par un arrêté ministériel du 15 novembre 1885.

Il y a lieu de remarquer toutefois que, conformément aux conclusions du Conseil d'État et du Comité do l'exploitation technique, c'est seulement lo langage des signaux qu'on a entendu rendre uniforme.

« Il convient de distinguer, en effet, en ce qui concerne les signaux: « l'^ Les apparences ou les sons qu'ils sont destinés à produire, ainsi que la signification à y attacher ;

* ^^ Leur slnictiirc et les moyens mécaniques par lesquels on les manœuvre ; ** 3^ Les règles suivant lesquelles ils sont placés et répartis, j^jj. ** On ne saurait, sans fermer la porte au progrès, réglementer tous les détails desdispo-

'^î* mécaniques ; ce serait d'ailleurs une œuvre sans utilité sérieuse, la i> - ^n ne pourrait davantage soumettre à des principes absolus, à des formules invariables, vra|N^^rtilion des signaux sur les diverses lignes ; celte répartition dépend notamment du

^ * '^l du tracé du chemin de fer, ainsi que des conditions du trafic. ''" ^ ^çule, l'uniformisation du sens à attribuer aux apparences ou aux sons, c'est-à-dire *^Qiaî/e des signaux, présente un réel intérêts »

On ne saurait mieux dire : il est indispensable, d'une part, de laisser aux

t'ompajj^nies, sous le contrôle de TÉtat, le soin de régler les conditions de

construction et de manœuvre des appareils, ainsi que leur répartition d'après

le profil et le trafic de chaque ligne ; mais il est non moins indispensable

f/ue Je langage des signaux, c'est-à-dire le sens de leurs indications, soit le

iiiéme dans toute la France. C'est ce résultat qui a été poursuivi et atteint

par Je Code des signaux. Ajoutons que cette réglementation est également

un fait accompli en Allemagne, en Autriche-Hongrie, en Suisse et même

en Angleterre, qui est cependant la terre classique de la liberté industrielle.

Elle a le grand avantage d'éviter un nouvel apprentissage aux agents qui

J^'U&en t d'un réseau à un autre et elle dispense de la connaissance d'un double

iïinfrajre ceux qui circulent sur deux réseaux à la fois, ce qui est assuré-

'ïH'/it un jnoyen d'augmenter la sécurité de la circulation.

Ajoutons enfin qu'on a laissé en dehors de la réglementation :

J** J--es signaux de cloches électriques de voie unique, qui n'intéressent

pas <lîx»fctement les agents des trains et pour lesquels l'uniformisation du

Wfiijro i^'eût pu être accomplie sans une transformation profonde de tous

les apj>îi,.^»j|g j]^j réseau du Nord;

-' ii0 5i signaux d'annonce des circulations extraordinaires, qui n'ont qu \xï\i^ i Importance secondaire :

** *-*Oèi signaux de manœuvres à la machine, dont la réglementation très i'omploxo n'a pas paru susceptible d'être faite d'après des bases solides et con8acv^^.jj par l'expérience.

^^ ï'uison de l'intérêt que présente cette question, nous croyons devoir repïOiVviîre ici en entier les dispositions du Code des signaux, bien qu'un (tTiuiu nombre d'entre elles concernent plus spécialement le service du

^^^"Xir connaissance contribuera à mettre de la clarté dans l'exposition u^« Systèmes employés pour réaliser le langage conventionnel qu'il a ins-

«flapport de M. Picard, 14 novembre 1885.

TiïRE I

DISPOSITIONS GKxNKilALES

Article premier. — Sont réjiis par les dispositions siiivaiiles les signaux échangés entre les agents des trains et les agents de la voie ou des gares.

Les règlements spéciaux à chaciuc compagnie ne pourront contenir aucune disposition contraire.

Les compagnies pourront d'ailleurs être autorisées |>ar le ministre des Travaux publics à employer, â titre d'essai, des signaux autres que ceux cpii sont prévus et définis au présent arrêté.