APPAREILS D»ATTELAGE

Les véhicules d'un train se transmettent les uns aux autres des efforts de traction ou de compression.

Ainsi, au moment du démarrage et pendant la marche, chaque véhicule exerce sur le suivant un effort de traction, tant que la machine exerce ellemême un effort pour la marche en avant. Au contraire, en cas de ralentissement, il y a compression de chaque wagon sur celui qui le suit. Les appareils employés pour réunir les véhicules les uns aux autres servent, les uns à transmettre les premiers efforts : ce sont les appareils de traction; les autres à recevoir les pressions ou les chocs ; ce sont les appareils de choc. Les efforts qu'il s'agit de transmettre pouvant être assez violents, notamment au démarrage ou en cas de ralentissement brusque, il est nécessaire, au point

de vue de la commodité des voyageurs et de la conservation du matériel, qu'ils soient amortis par l'intermédiaire de ressorts. Ces ressorts sont d'ailleurs appliqués aussi bien aux wagons des marchandises qu'aux voitures à voyageurs ; seulement, pour les wagons, les appareils sont moins complets que pour les voitures.

La figure 494 représente sommairement la disposition la plus usitée pour les appareils de traction et de choc, disposition qui se trouve également reproduite sur la figure 435 (voy. plus haut).

De chaque côté de l'axe transversal du wagon, une barre de traction ou d'attelage, A, est fixée au sommet d'un ressort R; deux barres de choc B, viennent s'appuyer sur les extrémités de ce même ressort. Les deux ressorts correspondant à chaque moitié du wagon se trouvent ainsi dos à dos.

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Fit: 494. — Demi-plan d'un châssis montrant le système de l'attelage.

séparés par une traverse intermédiaire du châssis, contre laquelle ils viennent s'appuyer en cas de choc. A leurs extrémités, ces ressorts sont terminés par une partie plate qui vient buter contre un tasseau fixé au longeron du châssis. Les barres de choc, B, traversent les tasseaux pour venir s'appuyer contre les extrémités des ressorts.

De cette manière, quand un effort de traction s'exerce sur la barre A,

Elévation Pig. 495. — Tendeur d'altelago (Bourbonnais). Echelle de 0,10 m. par raèh«.

elle tend le ressort R qui, appuyant par ses deux extrémités sur les tasseaux des longerons, transmet au châssis, dans le sens convenable et avec l'atténuation qui résulte de l'interposition d'un corps élastique, l'effort qui lui est appliqué. Au contraire, en cas de compression, les barres de choc B pressent les extrémités du ressort de manière à l'aplatir et à faire porter son sommet contre la traverse du châssis, de sorte que l'effort est encore transrais à ce dernier dans le sens voulu.

La course des barres de traction et de choc est d'ailleurs limitée par des taquets d'arrêt, de manière à ne pas imposer aux ressorts des efforts qui dépasseraient la limite de leur élasticité.

Les barres de traction des deux véhicules consécutifs sont réunies au moyen de crochets, ou manilles dCatlelage, et ces deux manilles sont ellesmêmes serrées au moyen d'une vis, qu'on appelle le tendeia\ comme le montre la figure 495.

Quant auxbarres de choc, elles sont terminées par des tampons, qui sont

mis en contact avec ceux du véhicule voisin au moyen d'un serrage convenable du tendeur à vis.

Il importe qu'au moment du départ des trains tous les tampons soient au contact et qu'ils exercent les uns sur les autres une certaine pression ; on réalise ainsi entre les wagons une solidarité dans le sens transversal^ qui a pour résultat de diminuer beaucoup le mouvement de lacet que prennent les véhicules dans la circulation à grande vitesse.

Enfin, la liaison de deux voitures consécutives est complétée par des chaînes, dites de sûreté, qui sont fixées au châssis au niveau des crochets d'attelage et qui ont pour objet de remplacer l'attelage principal, dans le cas où une de ces pièces viendrait à se rompre (fig. 496), Ces

chaînes, généralement au nombre de deux à chaque extrémité du châssis, sont terminées à leur partie inférieure par des crochets, qu'on passe dans ceux des chaînes du véhicule voisin.

Ces chaînes, dites de sûreté, ne remplissent pas toujours l'objet en vue duquel elles sont établies. Malgré les fortes dimensions qu'on leur donne, pour leur permettre de résister au choc violent qui se produit en cas de rupture de Tattelage, il arrive quelquefois qu'elles se rompent elles-mêmes, surtout lorsqu'elles ne viennent en prise que successivement, ce qui peut se produire, dans le cas de rupture des attelages d'un train parcourant en rampe une courbe prononcée.

Sous ce rapport, les chaînes repré-

Fig. 496. — Voiture de 2* classe à. impériale. (Ouest français.)

sentées par la figure 496 sont placées trop près des tampons ; il vaut mieux les rapprocher de la barre d'attelage, de manière à diminuer l'obliquité de la traction lorsque l'une des deux chaînes résiste seule, l'autre s'étant rompue.

Ces chaînes offrent également moins de chances de rupture, lorsque l'effort qu'elles exercent sur les châssis se trouve amorti par l'interposition de ressorts en acier ou.de rondelles en caoutchouc, comme sur les chemins de fer de l'État hongrois (fig. 497). Les rondelles de caoutchouc rr ont une section ovale ; elles sont séparées par une plaque de fonte. L'épaisseur

des rondelles libres est de 0,040 m. ; elle se trouve réduite à 0,033 m. sous la pression de l'écrou qui termine le boulon d'attache.

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Fig. 497. — Chaînes de sûreté (Hongrie).

La disposition représentée par la figure 494 n'est pas la seule employée pour les appareils de choc et de traction. Sans sortir des réseaux français, on trouve dans les différents véhicules de chemins de fer trois dispositions principales de ces appareils, savoir * : I

1^ Des appareils à ressorts indépendants et spéciaux pour le choc et pour la traction :

2** Des appareils à ressort uniques, H-

conjugés par la traction ;

3' Des appareils à ressorts uniques, non conjugués.

Les premiers sont employés par les compagnies d'Orléans, de P.-L.-M., de TEst et du Midi. De chaque côté de Taxe ^«^^^^

transversal des véhicules, il y a un ^

ressort pour le choc et pour la traction, et aucune liaison n'existe entre les ressorts des deux moitiés de la voiture.

C'est dans ce système que sont construites les voitures de la compagnie d'Orléans, dont le châssis a 9 mëtres de longueur, qui faisaient le service des trains rapides de Paris à Bordeaux, avant l'adoption des grandes voitures à bogie de 20 mëtres de longueur.

Le second système est employé par les compagnies de l'Ouest, du Nord

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Fig. 498. — Appareil de choc et de traction.

Ouest français (Voitures de 1" classe à,

quatre compartiments).

* Notes sur la construction des voitures et wagons de chemins de fer, par M. J.-B. Personne; Revue générale, août 1880.

et du Midi ; un seul ressort existe de part et d'autre de Taxe transversal du wagon pour le choc et pour la traction, mais les deux ressorts du wagon sont réunis par deux bielles de connexion, qui ont pour but de diminuer notablement la flexibilité de ces ressorts à la traction, en réduisant leur corde à la longueur comprise entre les deux bielles (fig. 498).

Réunis de cette manière, les deux ressorts forment avec la barre de traction un ensemble continu et élastique qui, par serrage convenable des attelages, permet a l'effort de traction de s'exercer d'un bout à l'autre du train, sans passer par l'intermédiaire des longerons.

Enfin dans le troisième système, qui est celui que représente la figure 494, un ressort unique sert pour le choc et la traction ; les deux ressorts correspondant à chaque moitié du wagon peuvent d'ailleurs être placés soit au centre, soit aux extrémités des châssis, de manière à diminuer la longueur des barres de traction et de choc.

Quel que soit le système employé, le serrage des tampons de deux véhicules consécutifs s'obtient d'abord en donnant aux ressorts, au moment de leur mise en place, une certaine tension ou hande initiale. Cette tension est ensuite dépassée d'une certaine quantité par la pression que développe le tendeur à vis, au moment de l'attelage des véhicules ; on a ainsi ce qu'on appelle la bande dattelage, qui crée dans le ti'ain une résistance suffisante pour atténuer les mouvements de lacet et les trépidations des véhicules en marche.

Autrefois, pour les voitures à voyageurs, la bande initiale des ressorts à choc ne dépassait guère 600 kilogrammes sur l'Ouest; elle atteignait 1 500 kilogrammes pour le choc et 1000 kilogrammes pour la traction sur l'Orléans . Par suite de l'organisation de nombreux trains rapides sur les réseaux français, il a été nécessaire d'augmenter la résistance au mouvement de lacet, qui a de plus grandes tendances à se produire aux vitesses élevées, et on a obtenu ce supplément de résistance en augmentant la tension des ressorts dans une notable proportion. Cette tension a été portée à des chiffres variant de 1200 à 2 100 kilogrammes et môme 2600 kilogrammes (Midi et État) pour la bande initiale des ressorts de choc et de traction. Quant à la bande d'attelage, elle atteint environ 2400 kilogrammes, sans descendre audessous de 2100 kilogrammes. Enfin la résistance totale à la traction varie de 4 400 à 5 300 kilogrammes, permettant ainsi très largement de réaliser les efforts de traction qui sont nécessaires pour la remorque des trains*.

La compression imposée aux tampons de l'attelage donne, il est vrai, une plus grande résistance des trains au démarrage ; mais cela est sans inconvénient avec les machines puissantes qu'on emploie aujourd'hui et on

* Voir plus loin : Traction.

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