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a ainsi le grand avantage d'augmenter beaucoup la stabilité des différents véhicules du train.

Le tableau ci-dessus reproduit, d'aprës les documents publiés par M. J.-B. Personne, les principaux éléments des appareils de choc et de traction des chemins de fer français.

On voit, à l'inspection de ce tableau, que les ressorts à feuilles étagées dont nous avons parlé ne sont pas les seuls employés sur nos chemins de

Fig. 499. — Wagon couvert à portes roulantes Fig. 500. — Wagon couvei-t ù, portes roulantes (compagnie du Nord). Tampon de choc. (compagnie du Nord). Barre de traclion.

fer. Les compagnies du Nord et de l'Orléans se servent également, soit pour le choc, soit pour la traction, dans leur matériel à marchandises, de ressorts en spirales représentés par les figures 499, 500 et 501.

La compagnie du Midi emploie pour les ressorts de choc de ses wagons plats des rondelles en acier du système Belleville (fig. 502).

Fig. 501. — Tampon de choc pour wagon plat (compagnie d'Orléans).

Ces appareils sont moins lourds et moins chers que ceux que nous avons décrits d'abord; ils conviennent fort bien au matériel à marchandises, qui n'exige pas des attelages aussi perfectionnés que le matériel à voyageurs.

On emploie aussi, en France et à l'étranger, des ressorts formés d'un certain nombre de rondelles en caoutchouc vulcanisé, qui s'élargissent et s'amincissent sous la pression ; ces rondelles sont ordinairement séparées par des

disques en métal, qui les empochent de chevaucher les unes sur les autres. Dans le ressort de M. Spencer (fig. 503) les rondelles sont biconiques et les

Fig. 502. — Tampon de choc pour wagon plat (compagnie du Midi).

disques métalliques, à section en T, sont appliqués sur leur pourtour ; ces disques limitent par conséquent Textension latérale des rondelles sous l'effet de la compression.

Les tampons de choc se faisaient autrefois au moyen d'un disque en fer

Fig. 503. — Ressort de choc. Système Spencer. Chemin de la Theiss.

recouvert d'une garniture en bois ; aujourd'hui on les fait généralement en fer. Sur la plupart des réseaux, les deux tampons situés à l'extrémité d'un même véhicule présentent l'un une surface bombée, l'autre une surface plane et, au moment deTattelage, un tampon bombé est toujours mis en contact avec un tampon plat du véhicule voisin. Cette précaution, est prise pour que dans la circulation en courbe, le contact des tampons ait toujours lieu en un point rapproché de leur axe. Elle ne semble pas, au surplus, avoir une importance considérable sur les grandes lignes ; les compagnies de TEst et de rOrléans y ont renoncé il y a assez longtemps et n'emploient plus que des tampons plats.

Attelage de PUnioii des chemins de fer allemands, — On voit par ce qui précède, qu'une assez grande variété existe en France au sujet des appareils d'attelage. En Allemagne, les différentes administrations qui font partie de l'Union (Verein) se sont mises d'accord pour obtenir, sur ce point comme sur beaucoup d'autres, une uniformité très désirable au point de vue de la circulation du matériel sur les différentes lignes de l'Union.

Voici les conventions arrêtées dans l'assemblée tenue à Gratz les 19 et 20 mai 1882 :

La distance horizontale d'axe en axe des tampons doit être de 1,750 m.

La hauteur normale du centre des tampons au-dessus du sommet des rails est de 1 ,04 m . avec une tolérance de 0,025 m. au-dessus pour les wagons vides et de 0,100 m. au-dessous pour les véhicules k pleine charge.

Si les tampons sont comprimés à. fond, la distance de la surface extérieure du disque à la traverse de tête du châssis doit être d'au moins 0,370 m.

Vu de l'intérieur du véhicule, le disque du tampon à gauche doit être plat et celui du tampon à droite bombé.

Les disques des tampons doivent avoir 3iO millimètres au moins de diamètre, et la flèche des plateaux bombés doit être de 25 millimètres au centre.

L'appareil de traction doit être construit de manière à pouvoir sortir de la traverse de tête de 50 millimètres au moins et de 150 millimètres au plus.

Le point d'attaque du crochet de traction non tendu doit être distant de 370 millimètres au moins de la surface de choc extérieure des tampons.

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Fig. 504. — Crochet de traction (Union des chemins de fer allemands) fEchelle -j-J.

(La plupart des dispositions qui précèdent sont prises pour empêcher qu'un ouvrier, chargé d'accoupler deux véhicules, risque d'être écrasé entre les traverses ou les crochets de traction.)

L'Union a également arrêté :

l"" Un type de crochet de traction qui doit être appliqué à tout le matériel neuf à construire ; il est représenté par la figure 504;

2** Les dispositions de Tattelage avec tendeur à vis qui s'appliquent également à tout le matériel roulant (fig. 505) ;

S"" Celles qu'il y a lieu d'adopter pour Taccouplement double des wagons, établi de manière qu'ils ne puissent se séparer lorsque l'attelage principal vient à se rompre. (La figure 506 reproduit ces dispositions.)

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Fig. 505. — Attelage à vis. Type de l'Union des chemins de fer allemands TEchelle -jj I.

Enfin, les attelages des véhicules doivent se trouver dans le même plan horizontal avec les crochets de traction et les tampons ; en outre, quand les attelages ne sont pas accrochés, ils doivent rester au moins à 75 millimètres au-dessus du sommet des rails, même quand le véhicule est en pleine charge.

Attelages américains, — Ce qui caractérise spécialement l'attelage américain, c'est qu'il est toujours central, c'est-à-dire placé au milieu de la traverse de tête des véhicules et muni d'un coupleur automatique. Cette position centrale de l'attelage était d'ailleurs en quelque sorte commandée parle matériel, formé de wagons de 15 à 16 mètres de longueur, appelés à circuler dans des courbes bien plus raides que celles des chemins de fer européens.

Elle n'est pas d'ailleurs sans présenter certaines difficultés pour la construction; on s'en rendra compte si Ton remarque qu'en 1882, il avait été délivré déjà plus de 1 700 brevets, rien que pour les attelages des wagons à marchandises '.

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