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Fig. 506. — Accouplement double des wagons : Union des chemins de fer allemands.

(EcheUe-^).

Dans son état actuel, l'attelage comprend deux parties : la première est le coupleur automatique, qui sert à la fois d'attelage et de tampon ; la seconde, qui forme à proprement parler la barre de traction, constitue l'in-

* Lavoinne et Pontzen. Les Chemins de fer en Amérique, t. II.

terniédiaire élastique destiné à transmettre au châssis les efforts que supporte le coupleur^

Le coupleur automatique, qui est aujourd'hui d'un type uniforme, est représenté par la figure 507.

En Amérique, l'attelage automatique des wagons est entré, depuis fort longtemps, dans la pratique courante des réseaux. Depuis l'adoption en 1891 du bill dit « loi des moyens de sécurité », loi promulguée en 1893, son emploi est devenu obligatoire pour tous les véhicules neufs des compagnies . Le type imposé par la loi est celui, dit en plan vertical, de la M aster Car Builders' Association.

En outre, depuis le 1°" août 1900, aucun wagon non muni de ce système d'attelage ne peut plus être employé dans le trafic entre les Etats.

L'adoption d'un attelage de ce genre était d'ailleurs particulièrement indiquée en Amérique, en raison du système fort grossier qui avait été employé à l'origine des chemins de fer pour Faccouplement des véhicules et qui consistait simplement en un attelage à maille et à pivot, formé d'une barre fixée à un des abouts du véhicule et présentant à son extrémité extérieure une ouverture destinée à recevoir une maille retenue par un pivot vertical passant dans un trou pratiqué dans l'extrémité de la barre de traction. Les dangers que présentait l'accrochage des véhicules, avec un pareil système, étaient tels que la nécessité de le perfectionner n'a pas manqué de se faire rapidement sentir et qu'on a été ainsi conduit peu à peu à l'adoption de l'attelage automatique actuel, dans lequel le principe du système de l'attelage a été maintenu, mais en permettant à l'accrochage de se faire automatiquement, grâce à la présence d'une articulation à ressort et d'un taquet qui assurent la liaison de deux véhicules ^

Quant à Tappareil du choc et de traction, il est constitué par un ou

Fig. Ù07. — Attelage automatique américain (d'après M. Sauvage).

' M. Japiot. Les chemins de fer américains. Annales des Mines, 2* semestre 1906 et 1" semestre 1907.

* Voir à ce sujet le Bulletin du congrès international des chemins de fer (février 1905) qui contient une étude très complète du coupleur américain et de ses perfectionnements successifs.

plusieurs ressorts compris entre deux plaques mobiles, dont l'une sert à transmettre les efforts de traction et l'autre ceux de refoulement. Ces plaques sont reliées au coupleur dont elles suivent les mouvements et elles transmettent les efforts au véhicule par l'intermédiaire de butées fixées sur le châssis.

Essais (tattelages automatiques en Europe. — Les manœuvres d'attelage et de décrochage de wagons du matériel européen doivent toujours se faire lorsque les véhicules sont complètement arrêtés. Elles présentent, en effet, un certain danger pour les agents chargés de les exécuter, lorsque ceux-ci doivent s'introduire entre les extrémités des véhicules en marche. Pour éviter ces dangers et les accidents qui en sont la conséquence, on a cherché depuis longtemps à faire les manœuvres au moyen d'appareils permettant d'agir de l'extérieur.

Des essais de diverses natures ont été faits pour trouver une solution satisfaisante du problème par l'adoption d'un attelage automatique; mais malgré les résultats déjà obtenus à ce point de vue, la question n'est pas entièrement résolue. Elle présente d'ailleurs des diflicultés spéciales, en raison de la nécessité de constituer cet attelage de manière qu'il puisse s'accoupler avec Fattelage européen actuel. On trouvera cette question traitée d'une manière fort complète dans les rapports publiés à l'occasion du Congrès international des Chemins de fer de Washington. (Bulletin du Congrès, septembre et octobre 1904.)

Nous signalerons seulement d'une manière particulière l'attelage automatique imaginé par M. Boirault, ancien ingénieur aux chemins de fer de l'État, attelage qui a été spécialement étudié en vue de pouvoir s'adapter aux wagons européens, quels qu'ils soient, sans avoir rien à changer dans leur système de construction. Cet attelage, dont une description complète figure au Bulletin du Congrès (Juillet 1906), a fait l'objet d'un examen approfondi de la part du Comité de l'exploitation technique des chemins de fer et une circulaire ministérielle a invité les Compagnies à faire des essais en grand de cet appareil. Nous ajouterons que sur le réseau de l'État, où ces essais se poursuivent depuis plusieurs années déjà, l'appareil a toujours fonctionné de la manière la plus satisfaisante : il a été soumis à des épreuves fort dures et n'a jamais donné lieu à des ratés ou des avaries. Il représente un poids d'environ 60 kilogrammes par tête, soit 120 kilogrammes par wagon, ce qui est insignifiant ; son prix est assez minime et la transformation des véhicules peut se faire d'une façon rapide.

Cet appareil se présente donc dans des circonstances particulièrement intéressantes au point de vue de son adaptation au matériel européen.