CHAPITRE III

§ i<". — Distinction entre les voitures du système anglais et les voitures du système américain. — Leurs avantages et leurs inconvénients. — Voitures du type anglais à compartiments séparés. — Nécessité de l'intercommunication. — Voitures du type américain à circulation intérieure portées sur deux trucks. — Systèmes mixtes.

§ 2. — Description du matériel à compartiments séparés. — Voitures françaises. — Voitures de l'Europe centrale. — Voitures anglaises. — Véhicules spéciaux : fourgons à bagages, bureaux ambulants, wagons-écuries. — Nombre et écartement des essieux.

§ 3. — Description du matériel à circulation intérieure. — Voitures américaines. — Matériel suisse. — Application du matériel américain en Europe. — Grandes voitures à circulation intérieure. — Voitures des chemins de fer algériens. — Voiture-tramway de la compagnie du Nord.

§ 4. — Communication dans un train en marche. — Intercommunication électrique. — Appareil Prudhomme. — Appareil de l'Orléans. — Intercommunication pneumatique. — Appareils de l'Ouest, du Midi et de l'Etat. — Conclusion.

§ 5. — Éclairage. — Éclairage à Ihuile végétale. Lampe à bec plat. Lampe à bec rond. — Éclairage à l'huile minérale. — Éclairage à la bougie. — Éclairage au gaz. — Éclairage électrique. — Conclusions.

§ 6. — Chauffage. — État de la question au point de vue réglementaire. — Appareils à chauffage intermittent. — Bouillottes mobiles à eau. — Procédés de réchauffage des bouillottes. — Bouillottes à l'acétate de soude. — Chaufferettes à sable." — Chaufferettes à feu. — Chaufferettes mixtes. — Appareils à chauffage continu. — Poêles. — Appareils à circulation d'air chaud. — Appareils à circulation d'eau chaude ou à thermosiphon. — Appareils à. circulation de vapeur. — Uésumé et conclusions.

Après avoir décrit les différents organes qui composent le train des véhicules de chemins de fer, il nous reste maintenant à parler de la caisse de ces véhicules et des diverses questions qui se rattachent à la disposition de cette caisse. Nous nous occuperons d'abord du matériel à voyageurs.

§ 1. — DISTINCTION ENTRE LES VOITURES DU SYSTÈME ANGLAIS ET LES VOITURES DU SYSTÈME AMÉRICAIN. — LEURS AVANTAGES ET LEURS INCONVÉNIENTS

Les différentes voitures à voyageurs en usage sur les chemins de fer se rattachent à deux types principaux, le type anglais et le type américain.

Dans le premier type, les voitures sont divisées en un certain nombre de compartiments, séparés les uns des autres par des cloisons transversales et on y pénètre par des portières placées sur les parois longitudinales des véhicules. C'est dans ce système qu ont été construites les voitures employées depuis l'origine des chemins de fer en France, en Angleterre et presque partout en Europe.

Dans le second type, les voitures sont très allongées et ne comportent pas de portières latérales ; on y circule à l'intérieur par un couloir longitudinal qui débouche aux deux extrémités surdeuxplates-formes donnant accès dans la voiture. Chaque plate-forme communique avec colle de la voiture voisine ce qui permet de circuler d'un bouta l'autre du train. Deux escaliers latéraux font communiquer cette plate-forme avec les trottoirs.

Depuis longtemps, ces deux types de voitures ont été; pour ainsi dire, en lutte sur les chemins de fer et se sont disputé la faveur du public et des compagnies ; les voitures du premier type sont surtout employées en Europe, celles du second forment exclusivement le matériel des chemins de fer des États-Unis et de la plupart des États de l'Amérique du Sud. Après avoir été pendant de longues années à peu près complètement repoussées par les ingénieurs européens et surtout par les ingénieurs français, qui les considéraient comme inadmissibles aux grandes vitesses *, les voitures du type américain sont maintenant couramment employées en Europe et on les voit maintenant circuler dans la plupart des trains express et fournir ainsi journellement la preuve que leur emploi est parfaitement conciliable avec la vitesse des trains les plus rapides.

Nous allons résumer rapidement les différents arguments qu'on a fait valoir de part et d'autre pour ou contre les voitures des types anglais et américain.

Voitures du type anglais. — Le principal avantage des voitures anglaises à compartiments séparés, c'est assurément l'utilisation aussi complète que possible de la surface de la voiture et par suite la réduction au minimum du poids mort par voyageur.

En effet, ces voitures sont habituellement formées de trois ou quatre compartiments renfermant chacune un petit nombre de places (six, huit ou dix)

* Voyez Couche. Voie, Matériel roulant et l'Exploitation technique des Chemins de fer, t. II.

de 1", 2® ou 3® classe (il y a môme une 4* classe en Allemagne) ; elles permettent donc, dans le cas où cela est nécessaire pour la formation des trains, d'ajouter un véhicule offrant un nombre assez restreint de places de la classe demandée et cela sans augmenter outre mesure le poids mort du train. Cette faculté n'existe pas au même degré avec les longues voitures américaines qui sont très lourdes et renferment soixante-dix ou quatre-vingts places.

On fait encore valoir, en faveur du matériel anglais, la facilité avec laquelle on le manœuvre dans les gares, la rapidité avec laquelle s'effectuent l'entrée et la sortie des voyageurs par les portières latérales, la tranquillité dont ils jouissent une fois qu'ils sont installés dans leur compartiment, puisqu'ils sont sûrs de n'être pas dérangés par d'autres voyageurs avant d'arriver à une station d'arrêt, la facilité du contrôle quant à la classe de la voiture -occupée, au moins dans les stations, etc.

En revanche, on peut reprocher k ce matériel les défauts suivants * :

Difficulté et danger pour monter dans les voitures et en descendre à cause de l'incommodité des marchepieds qui donnent accès aux portières, surtout pour les personnes âgées ou peu ingambes ;

Impossibilité pour les voyageurs de changer de place ou de communiquer en tout temps avec les agents du train :

Difficulté du contrôle de route : ce contrôle ne peut être fait par les agents des trains qu'en circulant pendant la marche sur les marchepieds extérieurs, ce qui, sur certaines lignes, est absolument impossible, par suite du manque de largeur libre au passage des ouvrages d'art;

Fatigue du voyage pendant la saison chaude ;

Difficulté de chauffage de tous les compartiments;

Gène pour la circulation dansles gares pendant le stationnement des trains;

Danger que présente l'ouverture des portières pendant la marche;

Privation de l'usage des water-closets entre deux arrêts ;

Difficulté et danger pour allumer les lanternes;

Enfin, ventilation et éclairage défectueux.

Parmi ces inconvénients, qui n'ont pas tous la même importance, mais dont quelques-uns sont très graves, il en est un, le défaut de communication des voyageurs avec les agents du train, au sujet duquel l'opinion publique s'est vivement émue à plusieurs reprises, parce qu'il paraît correspondre à un manque de sécurité au point de vue des attentats criminels et des accidents de trains.

On a beaucoup discuté sur cette question et on s'est demandé en particulier si, à ce double point de vue la disposition intérieure des caisses des

« Goschler, t. ÏII.

CHEMINS DE FER, T. II. — 2* édit. 16

voitures anglaises présentait véritablement une sérieuse infériorité sur celle des voitures américaines à circulation intérieure.

M. Couche n'hésite pas à dire qu'au point de vue des attentats les deux types se valent * et que le couloir intérieur ne serait pas une sauvegarde, alors que les voyageurs rares et disséminés pendant une nuit d'hiver sont endormis et que la visite d'un conducteur, qui a trouvé tout en ordre et fermé les portes, permet au criminel de compter à coup sûr sur quelques minutes de tête à tête avec sa victime désignée. Le couloir lui-môme, ajoute-il, avec ses escaliers latéraux si commodes, n'ofire-t-il pas au coupable des moyens de fuite infiniment plus faciles que le matériel européen ?

Quant à la sécurité envisagée d'une manière plus générale, c'est-à-dire au point de vue des conséquences de certains accidents de matériel, la communication intérieure offre, dit le même auteur, « des garanties dont on n'a pas encore réussi à doter le matériel à compartiments séparés. Le feu se développant dans un compartiment, la rupture d'un essieu, d'une roue, d'un ressort, le déraillement d'une voiture, placent les voyageurs dans la situation la plus critique, parce que leurs cris, leurs signaux de détresse, tous leurs eflorts pour appeler l'attention du personnel du train peuvent rester pendant longtemps sans effet. » Cela ne saurait faire de doute. Au point de vue de la sécurité en général, le matériel anglais offre une incontestable publics: infériorité par rapport au matériel américain.

On s'est préoccupé depuis longtemps en France, et toujours sous la pression de l'opinion publique émue par des catastrophes récentes, de remédier à cette infériorité. Nous ne citerons pas les différentes circulaires qui ont été envoyées dans ce but aux compagnies par l'administration des Travaux publics; nous ne parlerons que des plus importantes.

A la suite d'un grave accident survenu le 15 août 1879 sur la ligne à voie unique de Paris à Gran ville, entre les stations de Fiers et de Montsecret, une enquête fut ordonnée sur les moyens de prévenir les accidents de chemins de fer. Cette enquête, confiée à une commission d'inspecteurs généraux et d'ingénieurs des ponts et chausées et des mines, a été commencée le 1" septembre 1879; elle s'est poursuivie pendant dix mois sans interruption et s'est terminée par un rapport de son président adressé le 8 juillet au ministre des Travaux publics. Elle a porté sur toules les questions qui concernent la police, la sûreté et l'usage des chemins de fer et le compte rendu qui en a été publié forme un vaste recueil de documents du plus haut intérêt touchant la voie, le matériel roulant et l'exploitation proprement dite.

En ce qui concerne la communication des voyageurs avec les agents des trains, la commission a émis l'avis qu'il y avait lieu :

* Couche, t. II. MatéHel de transport et Traction.

« 1^ D'inviter les compagnies de chemins de fer à exécuter désormais dans toute son étendue la prescription de l'article 23 de l'ordonnance de 1846 \ en donnant aux conducteurs gardes-freins un moyen sûr et efficace de communiquer avec le mécanicien, soit directement, soit par l'intermédiaire de l'un d'entre eux ;

« 2^ De les inviter également à prendre les mesures nécessaires pour donner aux voyageurs le moyen de faire appel aux agents, et de recommander comme ayant fait des preuves sous ce rapport, aussi bien que pour les communications entre les agents, le mode de communication électrique en usage dans les compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée ;

« 3** De les inviter à prendre des mesures pour que la circulation le long des trains, par les marchepieds, soit toujours possible au moins pour un des agents, soit en adaptant des marchepieds et des mains courantes aux wagons à marchandises admis dans les trains de voyageurs, soit en plaçant convenablement ceux qui n'en seraient pas munis;

« 4^ D'appeler leur attention sur l'utilité qu'il y aurait, pour prévenir des tentatives criminelles, à établir des communications partielles entre les compartiments voisins d'une môme voiture, par exemple au moyen d'ouvertures de dimensions restreintes, fermées par des glaces. »

La commission estimait que ces diverses mesures devaient être appliquées d'abord aux trains express et directs ou de longs parcours, puis étendues progressivement à tous les trains de voyageurs.

Ces conclusions ont été sanctionnées par une circulaire du 30 juillet 1880 qui invitait les compagnies à réaliser ces innovations dans tous les trains express ou directs effectuant des parcours de 23 kilomètres ou plus sans arrêts. Une nouvelle dépêche ministérielle du 13 avril 1884 invitait les compagnies à faire en sorte que l'intercommunication fût partout assurée dans les conditions indiquées ci-dessus, avant le l*"*" juillet 1885.

Toutes les compagnies, celle d'Orléans excepté, se sont exécutées dans le délai qui leur était accordé ; cette dernière annonçait seulement en janvier 1886 que ses dispositions étaient prises pour se mettre en règle à très bref délai.

Mais un nouveau crime commis dans un train de la ligne de l'Ouest (l'assassinat de M. Barrême, préfet de l'Eure, le 13 janvier 1886), vint de nouveau émouvoir l'opinion publique; à la suite d'une interpellation à la Chambre des députés, dans laquelle avait été signalée la nécessité notamment de modifications à apporter au matériel roulant, une nouvelle commission

* Ordonnance du 15 novembre 1846 modiOéc par le décret du 1»^ mars 1901, titre HI, art. 23. — a Le conducteur de tête et, sauf les exceptions autorisées par le ministre, les garde-freins seront mis en communication avec le mécanicien pour donner, en cas d'accident, le signal d'alarme, par tel moyen qui sera autorisé par le ministre des Travaux publics, sur la proposition de la compagnie. »

fut instituée, exclusivement formée d'hommes techniques, et chargée d'étudier les mesures k prendre pour assurer aux voyageurs en chemin de fer de nouvelles garanties de protection contre les tentatives criminelles. Cette commission a fait porter ses recherches sur les trois points suivants : i° perfectionnement et réglementation des signaux d'appel; 2*" modifications à apporter au matériel, en vue d'établir des communications entre les compartiments contigus d'un même véhicule ou les différentes voitures d'un même train ; 3° surveillance du train et des voyageurs, en cours de route, par les agents des compagnies.

Les conclusions de la commission ont été sanctionnées par une circulaire du 10 juillet 1886, adressée aux compagnies, qui a statué de la manière suivante au sujet des trois questions soulevées :

I. Signaux (Tappel. — Le ministre prescrit d'étendre à tous les trains de voyageurs proprement dits, à l'exception des trains mixtes, l'application du système d'intercommunication avec signaux d'alarme, déjà prescrit aux compagnies pour les trains express et directs et cette amélioration doit être complètement réalisée avant le 1" janvier 1888.

Les conditions à remplir par les appareils sont les suivantes :

a. En aucun cas la hauteur des boutons ou poignées d'appel au-dessus du plancher de la voiture ne doit dépasser 1,80 m. ;

b. Chaque compartiment doit contenir un bouton ou une poignée, placés vers le centre du plafond, ou, si cette condition ne peut être remplie, deux boutons ou deux poignées placés sur les parois ;

c. Les boutons ou poignées d'appel doivent être tout à fait libres, de telle sorte qu'il n'y ait rien à briser ou à déplacer avant de les mettre enjeu ;

d. Les conditions d'emploi de l'appareil doivent être indiquées par des placards bien apparents et imprimés en caractères commodément lisibles ;

e.hes appareils doivent être disposés, autant que possible, de telle sorte que la sonnerie ou le sifflement provoqués par leur manœuvre continuent k se faire entendre jusqu'à ce que les agents du train interviennent pour y mettre iin.

IL Modification du matériel roulant, — La commission n'a pas pensé qu'il fallût chercher la solution du problème dans une transformation du type actuel des voitures, en vue d'établir des communications, soit entre les compartin»ents d'un même véhicule, soit entre toutes les voitures du même train. Une mesure de ce genre entraînerait, en effet, des dépenses qui se chiffreraient par plusieurs centaines de millions. Néanmoins il lui a paru désirable, sinon au point de vue du danger des attentats, du moins dans l'intérêt de la santé et du bien-être des voyageurs, que les compagnies poursuivent et développent les

expériences déjà entreprises par certaines d'entre elles, en mettant en service régulier divers types de voitures à circulation intérieure.

Le ministre se borne donc à prescrire, en vue d'atténuer les dangers résultant de risolement des voyageurs, et conformément à Tavis de la commission, que toutes les voitures à construire seront munies de glaces dormantes dans les cloisons séparatives des compartiments et qu'il en sera de même des voitures actuellement en service, au fur et à mesure de leur envoi en grosse réparation. Les dimensions de ces glaces devront être telles que les glaces d'une cloison permettent de voir, dans le compartiment adjacent, tous les voyageuurs de la banquette qui fait face à cette cloison.

m. Surveillance des trains en cours de route, — La commission ayant reconnu que la surveillance des trains en cours de route, par les agents circulant sur les marchepieds, était, dans bien des cas, rendue impossible par l'insuffisance du gabarit des ouvrages d'art et qu'elle serait, d'ailleurs^ inefficace au point de vue des attentals,le ministre n'a prescrit aux compagnies aucune mesure particulière à ce sujet.

Il résulte bien nettement de l'examen des documents qui précèdent que l'administration française a reconnu que le matériel roulant de ses chemins de fer était inférieur au matériel du type américain, au point de vue de la sécurité, de la santé et du bien-être des voyageurs, mais qu'elle n'en a pas ordonné la transformation par suite du chiflre élevé de la dépense à laquelle entraînerait une modification de ce genre. Celte solution est assurément très sage et il n'est personne, croyons-nous, qui voudrait demander au Trésor public de fournir les centaines de millions qui seraient nécessaires pour transformer intégralement le matériel à voyageurs. Il n'en est pas moins vrai que toutes les mesures que l'on pourra prescrire, telles que l'installation de signaux d'appel et de glaces dormantes dans les cloisons, ne seront que des atténuations au danger de l'isolement et ne le feront pas disparaître complètement.

Nous verrons d'ailleurs tout à l'heure que les compagnies sont entrées largement dans la voie qui leur était tracée et qu'elles ont adopté d'une manière générale, au moins pour leurs ti'ains express, des voitures à circulation intérieure.

Voitures du type américain. — Les voitures qui se rattachent au type américain peuvent être divisées en trois catégories ^ :

* Noie sur les avantages et les inconvénients des voilures à voyageurs à comparlimenls séparés et des voilures à intercirculation, par M.H.Gondry, directeur aux chemins de fer de l'Etat belge. Revue générale des Chemins de fer, septembre 1887.

!• Voitures ne formant qu'un seul compartiment. — Elles n'ont de portes qu'aux deux bouts sur les deux plates-formes et les sièges sont disposés de manière à laisser un passage vers le milieu de la voiture. C'est le type américain proprement dit.

2° Voitures à couloir central. — Elles sont munies de cloisons transversales avec portes vers le milieu, de manière à former plusieurs compartiments, tout en permettant la communication d'un bout à l'autre du véhicule.

S'* Voitures à couloir latéral. — Les cloisons transversales ne s'étendent pas sur toute la largeur de la voiture; elles se terminent à une cloison longitudinale formant un couloir sur un des côtés. Des portes font communiquer les divers compartiments avec ce couloir.

Le caractère commun de ces trois catégories de voitures, c'est d'être portées sur deux trucks indépendant l'un de l'autre, généralement formés de deux essieux parallèles très rapprochés ; chaque groupe d'essieux peut pivoter autour d'une cheville ouvrière fixée au châssis, ce qui permet à la voiture de s'inscrire sans difficulté dans des courbes de très faible rayon.

Les avantages de ces différentes voilures sont les suivants* :

Absence de danger à la montée et à la descente, par suite de la présence des plates-formes rétrécies aux deux extrémités, plates-formes qui communiquent de plain-pied avec le plancher de la voiture et, par deux petits escaliers latéraux, avec le sol de la voie ;

Facilité de contrôle et de communication, ce qui permet aux voyageurs d'appeler à l'aide en cas de danger.

Facilité d'installation de cabinets d'aisances, de lavabos et de buffets;

Facilité d'éclairage, de chauffage et de ventilation; l'allumage des lanternes se fait en marche, sans perdre de temps, par les agents du train, sans qu'il soit besoin d'anticiper sur le moment où cet allumage est nécessaire et sans qu'il y ait lieu de monter sur le toit des voitures ;

Commodité pour la circulation dans les gares pendant le stationnement des trains, par suite delà présence des escaliers et des plates-formes.

En revanche on reproche à ce matériel les inconvénients suivants :

Trop grande liberté de circulation intérieure pendant les voyages de nuit;

Inégalité de chargement pouvant être une cause de déraillement;

Difficultés de manutention dans les gares ;

Et surtout augmentation du poids mort par voyageur et de la longueur des trains.

* Goschlcr, t. lU.

Ce dernier inconvénient est le plus sérieux; il se fait surtout sentir lorsque, le train étant complet, on est obligé d'ajouter, pour quelques voyageurs qui se présentent, une longue et lourde voiture contenant un grand nombre de places inutiles, ce qui augmente considérablement les frais de traction.

On ajoutait autrefois, aux objections ci-dessus soulevées par le matériel américain, celle qu'on tirait de l'impossibilité de Tutiliser aux grandes vitesses.

« Les voitures avec châssis relié seulement par des chevilles ouvrières à des trucks auxquels les essieux sont fixés, conviennent pour circuler à faible vitesse sur des voies faiblement constituées, médiocrement entretenues, à niveau mal réglé... Mais ce système est inadmissible à grande vitesse, môme sur des voies excellentes. »

Ainsi s'exprimait M. Couche* en 1873.

Or l'expérience a démontré d'une manière péremptoire que c'est là une opinion erronée. Les trains de luxe organisés, depuis longtemps, par la Société internationale des wagons-lits et des grands express européens, la présence journalière des voitures de cette nature dans les trains les plus rapides des diverses compagnies, ont montré que les longues voitures américaines portées sur deux trucks peuvent circuler sans aucun inconvénient aux plus grandes vitesses admises sur le continent européen.

C'est donc une objection à laquelle il faut renoncer quand on parle du matériel américain ; la sécurité de la circulation de ce matériel, aux plus grandes vitesses, est aujourd'hui un fait incontestable.

Il ne reste, suivant nous, comme objection sérieuse à faire à ce matériel, que l'augmentation du poids mort et, par suite, des frais de traction : nous verrons bientôt dans quelles limites cette augmentation paraît admissible sur les réseaux européens.

Sytèmes mixtes. — Rien ne force, d'ailleurs, à prendre le matériel américain tel qu'il est, c'est-à-dire avec ses longues et lourdes voitures portées sur deux trucks. On peut adopter pour les caisses le principe de la circulation intérieure, tout en les faisant reposer sur deux essieux parallèles comme dans le matériel anglais.

C*est ce qu'on a fait sur quelques chemins de fer suisses et allemands (Wurtemberg, Bavière), en France sur un certain nombre de lignes, sur les chemins algériens, etc. C'est ce qu'on fait généralement aujourd'hui sur les chemins de fer à voie étroite et sur les tramways : la caisse, de longueur ordinaire, est portée sur deux essieux et comporte un couloir central permettant la circulation intérieure dans les voitures.

* Couche, t. IL