CHAUFFAGE

Nous écrivions ce qui suit dans notre première édition :

« Il n'y a pas fort longtemps que les voyageurs de 2* et de 3* classe qui « circulent sur les chemins de fer français jouissent, comme ceux de 1" classe, <( de la faveur d'être chauffés en hiver. C'est en 1875 seulement, au moment « du vote des conventions avec les différentes compagnies, que cette amélio- « ration a été décidée en principe, k la suite d'un amendement présenté par « MM. Schœlclier, Rouvier, de Lacretelle et de Mahy. Les conventions jointes <( aux lois de concession de 1873 portent un article d'après lequel chaque « compagnie s'engage : T k chauffer, dès à présent, en hiver, les comparti- « ments des dames seules des trois classes; T pour le cas où l'une des cinq « autres compagnies principales appliquerait aux voitures des trois classes, « sur l'ensemble de son réseau, un système de chauffage agréé par le ministre, « k mettre en pratique ce système ou tout autre qui serait jugé préférable, « dans les délais qui seraient fixés par l'administration.

« En fait, voici ce qui a été réalisé : sur le réseau de l'État, les voitures des « trois classes sont chauffées dans tous les trains. Cette mesure est appliquée « depuis l'hiver 1879-1880 en vertu d'un ordre du directeur qui a prescrit en « même temps d'allumer toujours les poêles des salles d'attente une heure « au moins avant le départ de tous les trains.

« Sur les autres réseaux, les voitures des trois classes sont chauffées dans « les trains de grands parcours ; dans ceux dont les trajets ne durent pas au « moins une heure ou deux heures, suivant les réseaux, les voitures de « V^ classe continuent seules kêtre chauffées.

(( Il y a la, il faut bien le dire, une limite absolument arbitraire, qui ne « pouvait se justifier au moment où elle a été fixée que par l'impossibihlé « matérielle où se trouvaient les compagnies de chauffer immédiatement

* Mentionnons, à ce propos, une circulaire minislérielle du 26 mars 1900 siffnalanl l'insuffisance et la mauvaise répartition de l'cclairage dans les voitures de 2* et $• classe, prescrivant l'installalion d'au moins une lampe par compartiment dans les voitures existantes ot demandant, que dans les voitures nouvelles l'éclairage soit assuré de telle manière qu'il soit possible de lire aisément à toutes les places.

VOITURES A VOYAGEUnS 297

« toutes les voitures circulant sur leur s réseaux. Mais, depuis cette époque, « bien des années se sont écoulées, et malgré les réclamations des voya- « geurset les exhortations du ministre des Travaux publics ^ les voitures de « toutes classes ne sont pas encore chauffées dans tous les trains au moment « où nous écrivons ces lignes (janvier 1890). C'est une situation fort regret- <( table et, quand on voit les installations luxueuses que les compagnies n'hési- « tent pas à adopter dans leur matériel perfectionné pour les voyageurs de « 1" classe, il est permis de s'étonner qu'elles n'aient pas encore trouvé le . i< moyen d'étendre aux voyageurs le bénéfice du chauffage pour tous les trace jets, quels qu'ils soient. C'est une question d'humanité, sur laquelle on ne a devrait pas, semble-t-il, avoir besoin d'insister.

« Et qu'on ne vienne pas exciper d'une prétendue impossibilité d'étendre, « sur toutes les lignes, le chauffage aux trois classes de voyageurs. Ce qui « se fait en Allemagne, en Suisse et ailleurs peut bien se faire en France.

« Le Congrès international des chemins de fer a émis sur cette question « Tavis suivant dans sa réunion de Milan (1887) :

« L'état actuel de la question de chauffage des voitures, si controversée, « mais qui heureusement n'a pas une importance vitale dans l'exploitation « des chemins de fer, peut ôtre ainsi caractérisé. Si l'on n'est pas encore « arrivé à une solution satisfaisant à la fois les convenances variées du public « et les exigences de nos services d'exploitation, et il est du moins possible, « — grâce au maintien du statu quo, qui a pour lui le mérite d'une habitude <c consacrée, et qui, dans nos climats tempérés, suffit dans la plupart des <( cas, — d'atteindre sans impatience le résultat des recherches si conscience cieusement entreprises sur un grand nombre de réseaux. »

Et nous ajoutions :

« Cela est fort bien ; mais, en attendant, les voyageurs de 2"^ et 3*^ classe, « chauffés sur les grandes lignes, ont froid sur les petites. »

' Extrait (l*une circulaire niiaistérioUo du âl mai 1879, édiclce d'après l'avis du Comité de l'exploi talion technique des chemins de fer :

(c Los compagnies qui, aux termes de leurs conventions avec TEtat, ne chauflent pas certains trains d'un faible trajet (ceux des petits embranchements, par exemple), ne sont pas tenues de «hauiïcr ces mêmes trains par cela seul qu'ils viendraient à ôtre en correspondance avec des trains de grande ligne ; mais toutefois, cette extension est très désirable, et les compagnies doivent être invitées à s'y prêter autant que possible. »

Extrait d'une dépèche ministérielle du 24 mai 18S4, adressée aux compagnies, à la suite do plaintes des voyageurs qui demandaient le chauffage de toutes les voitures, sans distinction do classes et sans limitation de parcours :

« Les études auxquelles il a été procédé, les expériences qui ont été faites sur diverses lignes ont aplani les difflcultés que l'on avait rencontrées au début. D'autre part, les moyens d'action dont on dispose sont plus perfectionnés et plus nombreux. Je me plais donc à penser. Messieurs, que, dès l'ouverture du prochain service d'hiver, vous réaliserez une amélioration depuis si longtemps attendue, en appliquant le chauffage d'une manière générale dans toutes les voitures sans limitation de parcours et sur toutes les lignes, y compris bien entendu celles de la banlieue de Paris. »

Malgré ces recommandations les trains de la banlieue de Paris (Ouest et Nord) ne sont pas actuellement (janvier 1890) chauffés en 2» et en 3» classe.

Depuis l'époque où ces lignes ont été écrites, il y a eu heureusement une grande amélioration dans la situation, tant en ce qui concerne les procédés de chauffage employés qu'en ce qui touche le domaine de leurs applications, qui a été progressivement étendu et qui comprend maintenant les voitures de toutes classes, dans tous les trains.

Les bouillotes à eau chaude, qui constituaient autrefois, malgré leurs multiples inconvénients, le mode de chauffage le plus habituel sur les réseaux français, ont fini par céder la place à des procédés plus perfectionnés, et il Reparaît pas douteux aujourd'hui que, comme nous le faisions pressentir déjà, en 1891, le chauffage à la vapeur doive se généraliser de plus en plus et donner la solution la plus satisfaisante du problème, à tous les points de vue *.

Les différents modes de chauffage employés peuvent être divisés en deux groupes, savoir :

1*" Les appareils à chauffage intermittent , tels que les bouillottes et les chaufferettes ;

2'* Les appareils à chauffage continu, comprenant les poêles et les appareils à circulation d'air chaud, d'eau chaude ou de vapeur.

Chauffage intermittent. — Le chauffage intermittent est réalisé par l'emploi de chaufferettes à eau ou bouillottes, de chaufferettes à sable, à feu ou mixtes.

Bouillottes. — Le chauffage au moyen de bouillottes mobiles remplies d'eau chaude a été adopté, dès Torigine, par les compagnies françaises. Il a été pendant très longtemps le plus répandu dans notre pays, malgré ses inconvénients bien connus.

En premier lieu la chaleur que donnent ces bouillottes, quelquefois trop grande au moment où on les place dans le compartiment, diminue assez rapidement et devient à peu près nulle au bout de quelques heures. Il faut donc les renouveler.

Or, le changement des bouillottes est une opération extrêmement désagréable pour les voyageurs, surtout pendant la nuit. L'ouverture des portières, qui fait entrer dans le compartiment un courant d'air glacé pendant que les voyageurs sont, pour la plupart, endormis; l'obligation pour eux de lever les pieds assez haut pour permettre l'échange des bouillottes froides contre les chaudes ; le bruit qui accompagne toujours cette manœuvre; tout

* On pourra consulter avec intérêt, surtout au i>oint (Je vue histor'Kiue l'ouvrage important par lequel M. Regray, ingénieur en clief du matériel et de la traction de la compagnie do l'Est, a rendu compte des expériences faites en France en 1873, 1874 et 1875 sur les différents modes de chauffage. L'ouvrage a paru en 1876 à Paris chez Dunod et Paul Dupont. Le compte rendu en a été publié dans lus Annales des Ponis et Chaussées, de 1877 (l" semestre).

cela constitue un ensemble de désagréments qui ne laissent pas d'avoir une certaine importance en voyage.

Enfin, la présence même de ces bouillotes sur le sol des compartiments est une source de gêne pour les voyageurs qui veulent y pénétrer, alors qu'un certain nombre de places sont déjà occupées par des personnes confortablement installées et les jambes enveloppées dans leurs couvertures.

Le système des bouillottes mobiles est donc fort défectueux ; il est incommode et il chauffe mal. Mais, comme il est encore en usage sur les petites lignes des réseaux français, nous devons faire connaître les moyens dont on se sert pour assurer le réchauftage de Teau en certains points du parcours des trains.

Les bouillottes sont généralement de forme plate et allongée ; on en place deux par compartiment. On les fait en tôle ; souvent on munit leur face inférieure d'une garniture en bois, qui a pour but de ménager les tapis des voitures. On a essayé d'envelopper ces bouillottes d'une étoffe de laine épaisse, ce qui permet d'y poser les pieds, môme quand elles sont trop chaudes; mais cette enveloppe a le grave inconvénient d'accélérer le refroidissement et on a pris le parti de revenir aux bouillottes en métal nu et poli.

Ces bouillottes sont remplies d'eau chaude au départ et fermées, au moyen de bouchons métalliques, qui doivent donner une étanchéité absolue, sous peine d'exposer les voyageurs à se baigner les pieds dans une eau, qui peut être ou chaude ou glacée.

D'aprës des observations faites par la compagnie de l'Est*, une bouillotte remplie d'eau à 80° s'est refroidie en deux heures et demie jusqu'à 45°; pendant ce temps la température intérieure du compartiment a monté de 3° à 9°, pour redescendre ensuite à 7°5 ; la température extérieure était d'environ 1° au-dessus de zéro. Au bout de quatre heures, la température de la bouillotte n'était plus que de SS"" et celle du compartiment de 5% la température extérieure étant de — 1°.

Ces résultats démontrent, d'une part, que l'effet utile des bouillottes est à peu près nul au point de vue du chauffage des compartiments, et, d'autre part, qu'il est nécessaire de les remplacer au bout de peu de temps.

Dans les trains de vitesse où ce remplacement peut se faire de deux heures en deux heures à peu près, le mal n'est pas encore bien grand.- Mais dans les trains omnibus, qui font souvent des trajets de près de quatre heures sans que les bouillottes soient changées, la situation est tout autre et on imagine facilement que les voyageurs ne doivent pas y avoir chaud, surtout en 3* classe, malgré les bouillottes.

Deux systèmes sont actuellement employés pour réchauffer Teau des

« Goschler, t. III.

bouillotes mobiles : autrefois on vidait complètement les bouillottes froides et on les remplissait d'une eau tirée d'une chaudière qu'on entretenait à 100^ C'était long et incommode. Aujourd'hui on opère le réchauffage sans les vider, soit en envoyant un jet de vapeur à haute pression dans les bouillottes débouchées, soit en les plongeant dans Teau bouillante telles qu'elles sortent des compartiments.

Le premier procédé est celui des compagnies du Nord, de TOuest, de rOrléans et de P.-L.-M.; il consiste à plonger k la fois dans un certain nombre de bouillottes, portées sur un même chariot, un nombre égal de tubes en métal manœuvres par une herse en fonte, à l'aide d'un levier à la main et à contrepoids équilibrant. Chaque tube est muni d'un robinet, qui permet de le mettre en communication avec une chaudière à haute pression, spécialement établie à cet effet.

Il suffit généralement de deux ou trois minutes pour porter à 90*" la température de Teau des chaufferettes.

Le second procédé est celui de la compagnie de l'Est; il consiste à plonger les bouillottes froides dans une cuve pleine d'eau maintenue à la température constante de 100°.

L'appareil dont on se sert dans ce but (fig. 340) est une sorte do noria formée de deux chaînes sans fin, dont les maillons peuvent recevoir chacun une chaufferette, et qui plongent dans la cuve. Un tambour, qui tourne avec un

Fig. o40. — Chauf- mouvement suffisamment lent, fait mouvoir cette noria et iagc dos bouillottes *

Appareil à noria permet, d'un côté, le chargement des bouillottes froides

*^'"^* et, de l'autre, Fenlèvement des bouillottes réchauffées.

Chaque bouillotte est placée dans un panier métallique à claire-voie, articulé sur les maillons des chaînes sans fin.

L'eau de lacuve est maintenue à une température voisine de 100** au moyen d'une injection de vapeur.

L'expérience a montré qu'une bouillotte métallique ordinaire, remplie d'eau à degré et bien bouchée, acquiert au bout de cinq minutes, quand elle est plongée dans cette cuve, une température de 90°.

La compagnie de l'Est a fait installer, dans certaines gares de son réseau, des appareils de cette nature qui fonctionnent régulièrement.

Bouillottes à l'acétate de soude {Système Ancelin), — Dans le but de rendre moins fréquent le renouvellement des bouillottes en cours de route, le compagnie de l'Ouest a remplacé l'eau chaude par de l'acétate de soude cristallisé contenant quatre équivalents d'eau. Ce sel, en raison de la chaleur latente nécessaire à sa fusion, emmagasine une quantité de clialeur utile quatre fois

plus grande que celle de leau. Le graphique (fig. 541) représente des courbes relevées en service à la compagnie de TOuest ; il montre que la chaufferette à acétate emploie environ neuf heures pour descendre de 75** à 40"*, tandis que, dans les mêmes conditions, la chaufferette à eau se refroidit de la même quantité en deux heures et demie. Il fait voir, en outre, qu'au lieu de perdre son calorique d'une manière régulière, comme Teau, Tacétate de soude se refroidit assez rapidement jusqu'à 59*" environ (en une heure et demie), puis conserve cette température pendant une période de cinq heures

Heures

Fig. 541. — Grapliique comparatif du refroidissement des chaufFeroUcs à eau et acétate de soude.

environ, correspondant à la solidification du sel,, et enfin se refroidit à la manière ordinaire pendant une dernière période de deux heures environ. Il y a donc une période d'utilisation quatre fois plus grande à peu près pour la cliaufferette à acétate.

Le remplissage des chaufferetes se fait une fois par an ; elles sont ensuite fermées hermétiquement au moyen de bouchons soudés. Quant au réchauffage, il s'obtient par immersion dans des cuves remplies d'eau, qu'on entretient bouillante au moyen d'un courant de vapeur.

Chaufferettes à sable. — Sur certains chemins de fer allemands on a essayé de se servir de chaufferettes remplies de sable, préalablement chauffé dans des fours ; ces chaufferettes sont placées au-dessous des banquettes des compartiments dans des gaines de tôle où on les introduit par de petites portes ménagées dans les parois de la voiture. De cette façon, le remplacement des chaufferettes s'opère sans gêner les voyageurs.

On espérait que l'emploi du sable permettrait d'obtenir un refroidissement moins rapide des chaufferettes ; mais c'est le contraire qui a lieu et ce mode de cliauffage est, en somme, peu usité.

Chaufferettes à feu. — Au contraire, le chauffage au moyen d'un charbon spécial, préparé sous forme de briquettes, et introduit dans des caisses métalliques placées dans les compartiments, est très employé en Allemagne.

Les briquettes agglutinées dont on se sert ont la composition moyenne suivante :

Charbon de bois 79 â 83 parties.

Kau 4 à 6 —

Matière ag^ilutinanle 6à 1 —

Nitrate de potasse 3 à 5 —

Cendres 8 à 5 —

Ces briquettes, une fois allumées, brûlentlenlement et dégagent une chaleur à peu près constante.

Les précautions nécessaires sont prises, bien entendu, pour que les produits de la combustion s'échappent dans l'atmosphère ; la manœuvre des chaufferettes à feu se fait de l'extérieur de la voiture, sans causer aucun dérangement aux voyageurs. Sur certaines lignes, les appareils de chauffage sont placés sous les sièges ; sur d'autres, on les installe dans l'épaisseur du plancher, sous les pieds des voyageurs.

La quantité de briquettes introduite dans chaque chaufferette est généralement réglée de manière que la température du compartiment soit d'environ 12°.

Les chaufferettes à feu donnent une chaleur bien supérieure à celle des bouillottes à eau, cela est certain ; mais, malgré les précautions prises pour isoler le foyer des parois en bois des voitures, ce procédé de chauffage n'est pas sans danger et, en cas d'accident ou de collision de train, on peut se demander si ces chaufferettes ne deviendraient pas des causes d'incendie, comme les poêles dont nous parlerons ultérieurement.

Chaufferettes mixtes. — La compagnie du Nord a imaginé pour le chauffage des voitures de i'"* et 2® classe des lignes secondaires, une chaufferette mixte à eau et à briquettes qui a été étudiée en vue de répondre au programme suivant :

i^ Obtenir à peu de frais un chauffage pouvant fonctionner sept à neuf heures sans renouvellement de combustible ou d'appareils ;

'2" Maintenir les chaufferettes à une température à peu près constante

pendant toute la àuvie du trajet et supprimer le remplacement des bouillottes, si gênant pour les voyageurs.

Dans ce but, on emploie une chaufferette dont la forme et les dimensions diflèrent peu de celles de la bouillotte ordinaire, mais qui est divisée en deux compartiments superposés ; le compartiment supérieure est un réservoir pouvant recevoir trois litres d'eau ; le compartiment inférieur, reposant sur un socle isolateur en bois, est destiné à contenir une grille mobile, dans laquelle on place deux briquettes formées d'un charbon aggloméré.

L'appel de l'air nécessaire à la combustion et la sortie de ses produits se font par deux ouvertures qui débouchent sur le plancher de la voiture dans une gaine en fonte. Aucun dégagement de gaz n'esta craindre par la porte d'introduction du combustible.

Au point de vue de la dépense, une expérience de plusieurs années à permis de reconnaître que le système mixte procurait une économie de 50 p. iOO sur l'emploi des bouillottes à eau ordinaire. Ce mode de chauffage convient donc particulièrement sur les lignes à faible trafic *.

Dans le même ordre d'idées (chaufferettes mixtes), signalons Temploi pai* la compagnie de l'Ouest^ de chaufferettes fixes à eau, munies chacune à leur extrémité d'un foyer à combustion lente placé au-dessous du plancher de la voiture. A l'intérieur de la bouillotte se trouve un carneau horizontal complètement entouré d'eau. Un vase d'expansion permet la dilatation du liquide et sert d'appareil de sûreté. Le liquide employé est un mélange de glycérine et d'eau, ne se congelant qu'à — i7°.

La manœuvre et l'entretien du foyer se font de l'extérieur de la voilure, sans que les voyageurs soient dérangés. La température des bouillottes peut être maintenue à 30 ° pendant huit à neuf heures sans addition de combustible.

Chauffage continu. — Tous les appareils dont nous venons de parler, qui ne donnent qu'un chauffage intermittent, sont évidemment imparfaits ; ils ne peuvent pas fournir une solution complète du problème du chauffage des voitures à voyageurs. C'est dans les appareils à chauffage continu qu'il faut, suivant nous, chercher cette solution.

Les différents systèmes employés pour obtenir un chauffage continu peuvent, avons-nous dit, êti'e divisés en deux groupes : les poêles et les appareils à circulation d'air chaud, d'eau chaude ou de vapeur.

Poêles. — Sur les réseaux où l'on se sert d'un matériel qui n'est pas séparé en compartiments, la question du chauffage est beaucoup plus simple

' Compagnie du Nonl. Exposition universelle do 1889. * Compagnie de l'Ouest. Exposition universelle de 1889.

qu'en France, les grands espaces pouvant facilement être chaufies au moyen de poules. C'est cette solution qui a été adoptée pour les bureaux ambulants de la poste, pour certaines voitures de troisième et de quatrième classe en Allemagne et en Russie, pour les grandes voitures américaines et, en général, pour tout le matériel dans lequel les agents du train peuvent s'occuper pendant la marche de l'entretien et de l'alimentation des poêles.

Ce système a l'inconvénient de distribuer très inégalement la chaleur dans les différentes parties de la voiture; la température, souvent très élevée dans le voisinage du poêle, est généralement trop basse a une certaine distance. De plus, si la fermeture des différentes parties qui composent le poêle n'est pas absolument hermétique, ce qui peut arriver fréquemment, les voyageurs courent risque d'être empoisonnés ou au moins fortement incommodés par les gaz qui proviennent de la combustion.

Enfin, la présence des poêles dans les voitures a eu parfois pour résultat d'aggraver beaucoup les conséquences des collisions de trains et de transformer en véritables désastres, par suite des incendies qu'ils ont causés, des accidents qui, sans eux, auraient été beaucoup moins graves.

Ces différentes raisons devraient, à notre avis, faire bannir absolument de l'exploitation des chemins de fer l'usage des poêles pour le chauffage des voitures.

Appareils à circulation de chaleur. — Les appareils dont il nous restt^ à parler maintenant, qui ont pour caractère commun d'envoyer dans les compartiments de la chaleur produite par une source placée à l'extérieur, nous paraissent au contraire résoudre en principe d'une manière satisfaisante le problème du chauffage.

Les appîireils à circulation d air chaud, qui sont employés en Suisse, en Amérique et sur quelques chemins de fer d'Allemagne, ne sont autre chose que des poêles calorifères, placés en dehors du véhicule qu'ils sont destinés à chauffer. Un foyer, généralement situé sous la voiture, est enveloppé d'une chambre à air, qui est mise en communication avec les différents compartiments au moyen de tuyaux : l'air chaud arrive dans la caisse par des bouches de chaleur placées vers le bas ; il s'échappe ensuite par des ouvertures ménagées à cet effet sous le pavillon.

Ce système se prête bien à la ventilation des voitures ; il donne beaucoup de chaleur et son prix de revient n'est pas très élevé.

11 paraît donc supérieur à tous les points de vue aux différents systèmes de bouillottes et de chaufferettes dont nous avons parlé ; toutefois on lui reproche de donner une chaleur trop sèche et peu agréable pour les voyageurs. La compagnie de l'Est, qui a fait de nombreux essais pour appliquer ce mode de chauffage à ses voitures, a constaté que les voyageurs avaient

généralement la tête plus chaude que les pieds et qu'ils manifestaient leur mécontentement soit en quittant les voitures chauffées de cette manière, soit en ouvrant les glaces des portières.

Les appareils à circulation d'eau chaude n'ont pas le même inconvénient. Ils ont été appliqués en France pour la première fois, en 1873, parla compagnie de TEst sous le nom d'appareils à thermo-syphon. Il a reçu depuis cette époque un grand nombre d'applications sur les autres réseaux français. Voici comment ils ont été installés sur un certain nombre de voitures de la compagnie de rOuest*.

Étudié en vue de supprimer les manutentions gênantes auxquelles donne lieu l'emploi des bouillottes mobiles, le thermo-

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Coupe lransvci»sale.

Coupe longitudinale.

Fiff. 342. — Thermo-syphon de la eoinpagnie de l'Ouest.

Fig. 543. — Thermo-syphon de la compagnie de l'Ouest. ChaulTerette.

syphon permet de chauffer sur place, au moyen d'un foyer unique à combustion lente, des chaufierettes fixes installées à demeure dans le plancher des compartiments.

Le foyer H (fig. 542), composé d'un cylindre en tôle percé de trous, est placé sous une des traverses extrêmes du véhicule, de manière à permettre le chargement du combustible sans gêner Tentrée des voyageurs.

Un tube T, contenant l'eau à échauffer, est enroulé en serpentin autour du foyer et à une faible distance de ce dernier. L'eau chaude se rend par le tube B du serpentin dans les chaufferettes, où des cloisons l'obligent à suivre un circuit déterminé, de manière à fournir une température égale sur toute la surface des chaufferettes. Elle redescend ensuite à la partie inférieure du serpentin par le tube C.

Les chaufferettes, installées dans toute la largeur des compartiments sous les pieds des voyageurs au niveau du plancher, ont la forme représentée par la figure 543. Un vase d'expansion permet la dilatation du liquide et

* Compagnie de l'Ouest. Exposition universelle de Paris 1889.

CIIEMI.N'S DE FER. — T. Il, 2« édit.

sert en même temps d'appareil de sûreté, pour le cas où la température d'ébullition se trouverait atteinte dans le thermo-syphon.

Dans les premières applications de ce système de chauffage, le liquide employé était de Teau et il arrivait parfois que, le feu venant à s'éteindre en route, le liquide se congelait. On évite cet inconvénient en additionnant Teau de glycérine, environ par moitié. Le volume du liquide est d'ailleurs réduit au minimum par Temploi des chaufferettes plates dans lesquelles la lame d'eau a seulement 10 millimètres d'épaisseur.

On emploie comme combustible des briquettes de charbon de bois.

L'appareil de la compagnie de TOuest permet de chauffer deux compartiments, pendant cinq heures environ, sans recharger le foyer. On en installe deux pour le chauffage des voitures à quatre compartiments, un à chaque extrémité de la voiture.

Des appareils fondés sur le môme principe ont été appliqués par la compagnie de TEst à un certain nombre de voitures des trois classes, pour le chauffage de bouillottes fixes encastrées dans le plancher des compartiments. La chaudière, de très petites dimensions, est en fonte ainsi que son enveloppe; le combustible employé est le coke. Le vase d'expansion, également en fonte, est placé à l'intérieur sur le plancher de la voiture; il communique, par sa partie inférieure, avec le tuyau de retour de l'eau à la chaudière.

La compagnie d'Orléans a également appliqué le thermo-syphon au chauBage de ses voitures à lits-toilette, ainsi qu'à certaines de ses voitures de première classe à intercirculation. Deux appareils chauffent chacun la moitié de ces voitures ; un mécanisme de réglage, placé auprès de chaque chaufferette, permet d'arrêter à volonté la circulation de l'eau pour régler la température. Le couloir de la voiture est chauffé par les tuyaux des deux poêles, autour desquels on a ménagé une circulation d'air.

Certaines voitures de F® classe de la compagnie P.-L.-M. sont également chauflées au moyen du thermo-syphon.

Ce système, assez répandu en France, paraît donner des résultats satisfaisants.

Dans les expériences, faites pendant deux Inversa la compagnie de l'Est, sur des voitures chauffées par thermo-syphon, il a été constaté :

1"* Que les températures mesurées près du plancher et sous le pavillon différaient très peu les unes des autres et qu'elles étaient en moyenne supérieures de iO° à la température extérieure;

2° Que les températures mesurées sur les chaufferettes se maintenaient à peu près uniformément à 50 à 60 degrés au-dessus de la température extérieure.

Ce système permet donc de chauffer d'une manière très suffisante les

voyageurs de toutes classes ; il est parfaitement sain et à Tabri de toute émanation de gaz délétère; enfin il supprime complètement le dérangement des voyageurs en cours de route, puisque la manœuvre des appareils se fait de Textérieur. On peut seulement lui reprocher une assez grande lenteur à prendre la température voulue pour le voyage ; il faut, en effet, au moins deux heures de chauffage pour la mise en train des appareils.

Il nous reste à parler, pour en avoir terminé avec la question du chauffage, des appareils à circulation à vapeur, appliqués depuis longtemps en Allemagne sur un certain nombre de réseaux et adoptés plus récemment en France pour le chauffage des voitures de certains trains express et rapides.

Les appareils de chauffage consistent généralement en tuyaux métalliques placés dans les voitures entre le plancher et le dessous des sièges. Ces tuyaux communiquent par des branchements avec une conduite générale de vapeur établie sous le châssis de chaque véhicule, et se raccordant, d'une voiture à l'autre, au moyen de tuyaux en caoutchouc. Cette conduite aboutit à une prise de vapeur installée, soit sur la chaudière de la locomotive, soit sur une chaudière spéciale. On envoie la vapeur par intermittences dans les tuyaux de chauffe ; elle s'y condense en les échauffant, ainsi que les compartiments.

L'expérience a montré qu'on ne peut guère chauffer efficacement plus de 12 à 15 voitures au moyen de la vapeur prise sur la locomotive. Au delà de ce nombre, Rabaissement de température serait trop grand dans les dernières voitures. On installe dans ce cas une seconde montée sur un fourgon, qui serl à chauffer la deuxième partie du train.

Ce système de chauffage possède une grande énergie calorifique ; il peut en effet, donner, au moyen d'une dépense de 2 kilogrammes de houille et de 14 kilogrammes d'eau par heure et par voiture de 4 compartiments, une température dépassant de 12, 13 et même 20 degrésî la température extérieure. En augmentant la dépense de combustible, on augmenterait d'ailleurs la puissance calorifique ; on a obtenu sur l'État bavarois + 20 degrés dans les compartiments, alors que la température extérieure était de — 18**75 ; on a môme été jusqu'à -4- 12 degrés avec un froid extérieur de — 32 degrés. Ce mode de chauffage possède donc, à un degré remarquable, une faculté précieuse : celle de pouvoir se régler d'après l'état de la température extérieure, c'est-à-dire de proportionner l'action de la vapeur à l'effet utile qu'il est nécessaire de produire. C'est là un avantage que ne possède aucun des autres systèmes que nous avons décrits. Enfin il permet de chauffer un train entier au moyen d'un ou deux foyers, entretenus avec la plus grande facilité pendant la marche.

Il paraît donc, à ces différents points de vue, bien supérieur à tous les

autres modes de chauftage. On lui a reproché, d'autre part, les inconvénients suivants *:

l** Elévation des frais d'installation et d'entretien ;

2"* Complication et délicatesse des appareils ;

3° Danger de congélation de l'eau dans les tuyaux ;

4^ Danger résultant des chaudières spéciales ;

5° Enfin, difficultés inhérentes à la communication obligée des voitures.

Le premier reproche est le seul qui ait une certaine importance ; encore faudrait-il être sûr qu'il est fondé. C'est ce que nous examinerons tout à riieure, quand nous comparerons les prix de revient des divers systèmes de chauffage.

Quant aux autres objections, elles paraîtront n'avoir qu'une bien faible portée, si Ton veut bien réflécliir que ce sont des objections d'une nature semblable qu'on faisait autrefois à l'emploi des freins continus, qui fonctionnent aujourd'hui d'une manière si remarquable et dont l'application constitue assurément un des plus grands progrès qui aient été réalisés dans l'exploitation des chemins de fer.

11 est certain que les organes des appareils de chauffage à la vapeur sont délicats et qu'ils ont besoin d'être établis et entretenus avec beaucoup de soin. Est-ce une raison pour repousser ce système de chauffage, dont l'effet utile est si grand ?

Le danger de congélation de l'eau dans les tuyaux est aussi un inconvénient, mais il est facile à éviter, en n'oubliant pas d'ouvrir tous les tuyaux après la marche d'un train et en ayant soin que l'admission de vapeur soit toujours suffisante '.

Le danger d'explosion des chaudières spéciales est bien faible et, quant aux difficultés inhérentes à la communication des voilures, on sait aujourd'hui les vaincre parfaitement pour les freins continus. Pourquoi n'en triompherait-on pas aussi bien en ce qui concerne le chauffage des voitures?

Résumé et conclusions. — Pour comparer, au point de vue de la dépense, les différents systèmes de chauffage, M. Goschler suppose qu'on les applique aux voitures d'une ligne de 300 kilomètres de longueur, desservie chaque jour par quatre trains dans chaque sens, marchant à une vitesse moyenne

* Regray, ouvrage cité.

* A la compagnie de l'Est on a combiné l'emploi de la vapeur avec celui de l'air comprimé : Ion y a trouvé l'avantage de supprimer la condensation do la vapeur dans les tuyaux et par suite la congélation de leau dans les périodes de grands froids. Voir à ce sujet une note de M. Lancrenon. Revue générale des Chemins de fei\ novembre 1903.

Voir également (miMue publication, février 1907) une note sur le chauffage des trains par la vapeur, système lieintz. appliqué sur le réseau du Midi, et qui paraît être plus efflcace que le système ordinaire pour le chauffage des trains longs.

de 30 kilomètres à Theure, chaque train comprenant 10 voitures de voyageurs à 4 compartiments»

Avec ces données, il trouve, au moyen d'un calcul que nous ne reproduisons pas, que les dépenses peuvent être évaluées de la manière suivante, tant au point de vue des frais de premier établissement qu'à celui des frais d'exploitation :