CHAPITRE IV

Ancienne variété des types, ses inconvénients. — Leur réduction à trois types principaux. Wagons plates-formes. — Wagons tombereaux. — Wagons fermés et couverts. — AVagons spéciaux. — Construction des wagons. — Poids mort et chargement des wagons. — Wagons américains.

Le matériel à marchandises comportait, à l'origine des chemins de fer, une grande variété. On avait multiplié les types, afin de les approprier le mieux possible à la nature des matières à transporter. Mais on n'a pas tardé à reconnaître que cette variété avait de grands inconvénients.

Des wagons qui arrivaient à une gare, chargés d'une certaine nature de marchandises, ne pouvaient en repartir chargés des marchandises de nature différentes que la gare avait à expédier ; on était donc obligé de les renvoyer vides et d'en faire venir d'autres, vides également, pour les charger de ces marchandises. II y avait là une source de fréquentes fausses manœuvres.

On a donc réduit de beaucoup le nombre des types de wagons et aujourd'hui on peut faire rentrer la plupart de ceux qu'on emploie dans les trois classes suivantes :

1° Les wagons plates-formes (fig. 544 à 546), qui peuvent être ou absolument dépourvus de bords, ou garnis de bords peu élevés. On les emploie pour le transport des marchandises qui se présentent par grandes masses et qui n'ont besoin d'être ni soutenues, ni abritées contre la pluie, comme les pierres de tailles, les pièces de bois, etc. On peut même, moyennant l'addition d'une bâche, les faire servir au transport des marchandises qui craignent l'eau.

2^ Les wagoîis tombereaux, fermés sur les côtés et découverts en haut. Ils difièrent des précédents en ce que leurs bords sont plus élevés et munis de portes sur leurs faces longitudinales ; ils forment, comme leur nom l'indique, de véritables tombereaux, dans lesquels on charge principalement les matières qui ont besoin d'être maintenues sur les côtés, telles que le charbon, les pierres cassées, les minerais et leurs dérivés, etc. On les emploie également,

en les couvrant d'une bâche, pour transporter certains produits qui craignent les intempéries, comme le blé. C'est le type de wagon qui se prête aux transport les plus variés.

3° Les wagons fermés et couverts (fig. 547 et 548). Leurs parois longitudinales sont fermées par des panneaux roulants ou par des rideaux ; on les em-

Wagon plate-forme do la compagnie P.-L.-M. (Echelle de 0,015 m. par mètre.)

Fig. 544. — Coupe longitudinale et élévation.

ploie pour le transport des marchandises qui ont le plus besoin d'être soustraites aux influences atmosphériques et, en particulier, pour les bestiaux. Indépendamment de ces trois types de wagons, avec lesquels on suffit généralement à tous les besoins, on rencontre sur certaines lignes des wagons, dits spéciaux^ qui sont affectés à certains transports déterminés ; tels sont les wagons à lait, à bifere, à houille, etc. Quelquefois la spécialisation de ces wagons n'est pas

Fig. 545. — Vue par bout et coupe transversale.

Fig. 546. — Détail des extrémités ^JL V

absolument rigoureuse et ils peuvent être employés au transport de marchandises de diverses natures.

La détermination du nombre des wagons de marchandises des diverses catégories à employer sur un réseau est une question qui a une grande importance au point de vue de l'exploitation. Elle dépend naturellement de l'intensité et delà nature du trafic à desservir. On peut dire qu'en général les wagons tombereaux sont ceux qui s'appliquent à la plus grande partie des transports et que c'est cette catégorie de wagons qui doit dominer dans l'ensemble du matériel à marchandises.

Construction des wagons, --r- Nous avons peu de choses à dire sur la cons-

Iruclion des wagons ; on les établit, en général, d'après les mêmes principes que les voitures à voyageurs, mais d'une manière plus grossière.

La principale différence à signaler est la suivante : dans les voitures, le train et la caisse sont toujours

indépendants l'un de l'autre, afin que cliaque partie puisse, en cas d'avarie, être réparée sans qu'il en résulte l'immobilisation de l'ensemble de la voilure ; dans les wagons, au contraire, la caisse est généralement solidaire du châssis, sur lequel sont assemblés les montants. Celle disposition est plus économique, mais elle est évidemment moins commode au point de vue de l'entretien.

Les cliàssis du matériel à marchandises sont, comme ceux des voitures à voyageurs, en bois, en fer ou mixtes. Leur mode de construction est à peu près le même ; en général, les dimensions des pièces sont un peu plus fortes, en raison des différences qui existent dans la disposition des appareils de choc et de traction.

Ces appareils sont, en effet, plus simples dans le matériel à marchandises etlem- flexibilité est moins grande.

La course des tampons y est aussi plus faible, afin de diminuer l'amplitude du recul des wagons après l'arrêt des trains, ordinairement très long.

Pendant assez longtemps on s'est contenté, pour l'attelage des wagons à marchandises, d'employer des rhaînes qui réunissaient les crochets d'attelages. Cette disposition a été peu à peu remplacée par l'application de tendeurs à vis, semblables à ceux des voitures à voyageurs.

En Allemagne les conventions techniques de TUnion, rédigées k Gratz en 1882, ont signalé comme nécessaire l'adoption générale des tendeurs à vis pour les wagons et décidé que des chaînes d'accouplement, qui étaient encore en service à cette époque, devraient être remplacées au plus tard le 1" janvier 1886 par les tendeurs à vis.

Nous avons dit déjà que les wagons à marchandises sont munis de ressorts de suspension comme les voitures à voyageurs ; seulement ces appareils sont plus courts, ont une flexibilité plus faible et une flèche de fabrication plus grande. La suspension des wagons est donc moins douce que celle des voitures, ce qui s'explique naturellement par ce fait qu'elle est uniquement établie en vue de ménager le matériel.

Le plus souvent le châssis porte directement sur les extrémités des ressorts ; quelquefois cependant ceux-ci sont munis d'articulations ou de menottes comme dans le matériel à voyageurs. Cet usage est général dans le matériel à marchandises des chemins de fer allemands ; il est d'ailleurs recommandé par les conventions techniques de Gratz, qui conseillent également de ne pas adopter, pour les wagons, de ressorts dont la longueur soit inférieure à un mètre.

Wagons plates-formes. — La caisse des wagons plats se compose, soit d'un simple plancher sans bords, soit d'un plancher garni de bords peu élevés, ayant de 0'°,20 à O^jiO de hauteur au-dessus du châssis. Ces bords sont quelquefois munis de charnières horizontales qui permettent de les rabattre.

On emploie surtout les wagons plats pour le transport des matériaux de constructions : pierres de taille, moellons, sable, ballast, fers, tôles, pièces de fonte, pièces de bois, etc. Ils servent également pour le transport des voitures.

Des wagons plats à bouts tombants et à bords latéraux fixes sont usités pour le transport des longues pièces de bois de construction; ils facilitent, en effet, le chargement de ces pièces et permettent, au besoin, l'accouplement des deux plates-formes. Souvent les wagons destinés au transport de longues pièces portent des traverses à pivot, sur lesquelles on les place, de manière qu'elles ne causent aucune gêne pour le passage dans les courbes.

Quoique les marchandises qu'on charge habituellement sur les platesformes aient peu de chose a redouter de l'action de la pluie, les parois de ces wagons portent cependant des anneaux qui permettent de les recouvrir une bâche, lorsque cette précaution est nécessaire.

Les bâches se font en cuir ou en toile, quelquefois en bourre de soie. Les premières sont plus durables, mais elles coûtent fort cher; on doit les entre-

tenir avec soin dans un état de graissage suffisant pour leur conserver leur souplesse. Elles peuvent durer environ quinze ans.

Les bâches en toile à voile sont les plus usitées ; elles doivent être recouvertes d'une substance destinée à les rendre imperméables, telle que le suif, rimile le lin, le goudron ou le caoutchouc. Elles ne durent guère que cinq ans.

Quelle que soit la substance employée pour leur fabrication, les bâches sont un accessoire extrêmement coûteux des wagons à marchandises ; leur entretien doit donc ôtre lobjet des plus grands soins de la part des agents qui les emploient. On doit recommander particulièrement de ne pas enrouler une bâclie qui a été mouillée avant de l'avoir fait sécher convenablement.

Wagons-tombereaux. — Ce type de wagons est, ainsi que nous l'avons dit, celui qui se prôte aux chargements les plus variés ; c'est celui qui rend les meilleurs services. Il permet, en effet, de charger les marchandises à

Fig. 549. — Porte des tomlieraux de l'Est français (-jj)-

la grue, ce qui est beaucoup plus rapide et économique que le chargement à bras d'hommes, nécessaire avec les wagons couverts ; en outre, en recouvrant les marchandises d'une bâche on les soustrait suffisamment à l'humidité pour pouvoir transporter au moyen de ce type de wagon des céréales, de la chaux, des minerais et un grand nombre de matières.

Les bords latéraux ont généralement de 0,50 m. à 1 mètre hauteur, les bords transversaux sont souvent disposés en forme de pignon et réunis à leur sommet par une pièce longitudinale, qui maintient leur écai'tement et facilite le bâchage.

Les portes placées sur les côtés sont, le plus souvent, formées de deux vantaux à charnières verticales ; elles se ferment au moyen de verrous. Il est nécessaire que la fermeture de ces portes soit très solide, pour éviter qu'elles ne s'ouvrent pendant la marche, ce qui pourrait causer de graves accidents, lorsque deux trains se croisent sur les voies parallèles.

WAGOiNS A MARCHANDISES 315

La fermeture des tomberaux de TEst français, représentée par la figure 849, comporte à la partie supérieure une barre d'accrochage, 66 et en bas une espagnolette qui relie les vantaux entre eux et avec le longeron.

Wagons fermés. — Ces wagons conviennent aux marchandises qui ont besoin d'être protégées contre les intempéries, soit à cause de leur valeur, soit par suite de leur emballage insuffisant, ils ont l'inconvénient de ne pas permettre le chargement à la grue, par suite du toit dont ils sont recouverts, a moins que, comme sur certains chemins anglais, on ne prenne le parti de ménager dans la toiture plusieurs ouvertures fermées par des panneaux mobiles ; mais cette solution a elle-même Finconvénient de ne pas assurer toujours d'une manière parfaite l'étanchéité de la toiture.

Les wagons fermés sont munis latéralement de portes à vantaux, qui glissent au moyen de galets à gorge sur un chemin de roulement en fer Les panneaux de la caisse peuvent être pleins sur toute leur hauteur ou comporter à leur partie supérieure des fenêtres qui se ferment de l'extérieur ou de l'intérieur.

Certaines compagnies remplacent les volets mobiles qui ferment ces fenêtres par des rideaux ; il en résulte une diminution dans le poids du véhicule.

Ce type de wagon, quand il comporte des panneaux pleins, convient bien pour les marchandises de douane ; muni de panneaux mobiles, il permet le transport des marchandises variées en vrac et celui des bestiaux.

Wagons spéciaux. — Il existe un assez grand nombre de wagons spécialement appropriés au transport de certaines marchandises, soit parce que ces marchandises se présentent en quantité plus notable dans certaines régions, soit parce qu'elles exigent des précautions particulières pour leur chargement.

Nous citerons, par exemple, les icagons à bestiaux. On peut transporter les bestiaux dans les wagons couverts ordinaires, pourvu qu'ils soient munis d'ouvertures pour l'aérage. Mais, dans les régions où le trafic des bêtes à corne a une grande importance, on emploie aussi des types spéciaux de wagons pour les transporter. Ils doivent être disposés de manière à permettre aux animaux de ne pas manquer d*air et de prendre leur nourriture en cours de route ; il est bon également que les madriers du plancher comportent dans leurs joints un certain nombre de fentes longitudinales pour l'évacuation des déjections.

On s'est servi pendant longtemps, pour le transport de la houille^ de wagons spéciaux dont le fond était muni de trappes, destinées à en per-

mettre le déchargrement sur estacades. Ces véhicules ont peu à peu disparu de nos cliemins de fer et les wagons à houille se confondent généralement aujourd'hui avec les tombereaux.

Les wagons destinés au transport du lait^ aux abords des grandes villes, sont des tombereaux à claire-voie permettant une aération énergique indispensable pour la conservation de ce liquide.

On trouve aussi des wagons spéciaux pour la bière^ produit très impressionnable, qui craint également l'excès de chaleur et de froid. Pour les ti-ansports à grande distance de ce liquide, on le charge en fûts dans des wagons couverts à double paroi et on entoure de glace la capacité intérieure qui contient des fûts de manière à entretenir une température assez basse, de 4 à 5** au-dessus de zéro.

Le transport des longues pièces de bois peut se faire, ainsi que nous l'avons dit, sur les plates-formes ordinaires, accouplées au moyen d'un attelage spécial, articulé et rigide, de manière à empêcher tout déplacement longitudinal du chargement. On peut aussi effectuer la liaison en intercalant, entre les deux plates-formes chargées, une troisième plate-forme vide qui sert simplement à relier les deux autres. On peut enfin se servir de wagons spéciaux à six ou à huit roues, pouvant porter vingt à vingt-deux tonnes de pièces de bois d'une vingtaine de mètres de longueur.

C'est au moyen de wagons analogues qu'on fait le transport des grandes tôles et des longs fers. La compagnie du Nord emploie dans ce but une longue plate-forme de 13 mètres de longueur reposant sur deux trains, de deux essieux chacun, reliés l'un à l'autre par une flèche d'accouplement. L'écartement des essieux de chaque train est de 1,80 m. ce qui permet aux wagons de passer facilement dans les courbes ; le poids mort à vide est de 1() 900 kilogrammes; il peut recevoir un chargement de vingt-cinq tonnes ^

Signalons encore, parmi les wagons spéciaux, les wagons à ballast, les wagons de secours portant un outillage destiné à permettre la remise sur rails des véhicules déraillés, les grues roulantes et enfin les wagons servant au transport des matières dangereuses ou infectes, dont la disposition est étudiée en vue de répondre à la destination toute spéciale qui leur est affectée.

Poids mort et chargement des loagons. — Sur l'ensemble des réseaux français, le poids brut moyen des w^agonsà marchandises varie de 5 à 8 tonnes, pour les wagons ordinaires.

Quant à la capacité du chargement, elle tend sans cesse à augmenter, en raison des facilités plus grandes que procure à l'exploitation l'usage des.

* Compagnie du Nord. Exposition universelle de Paris, 1889.

wagons (le grande capacité. C'est ainsi qu'autrefois des wagons pouvant porter 10 tonnes étaient considérés comme exceptionnels, alors qu'actuellement, c'est la capacité courante des wagons à marcliandises sur tous les réseaux. On emploie même depuis quelques années, quoique on petit nombre, des wagons pouvant porter 20, 30 et 40 tonnes.

Ces wagons sont naturellement d'un poids mort plus élevé que les autres: il atteint et dépasse môme 9 à 10 tonnes.

Les chiffres indiqués ci-dessus pour le chargement des wagons correspondent, bien entendu, au chargement maximum que les w^agons peuvent porter ; leur cliarge moyenne en exploitation est nécessairement beaucoup moindre. Elle varie beaucoup avec la nature des marchandises transportées. Sur l'ensemble du réseau français elle ne dépasse guère 5 tonnes.

Il y a un grand intérêt, au point de vue de l'utilisation du matériel, à ce que les wagons soient chargés aussi complètement que possible ; mais il faut d'un autre côté éviter avec soin les surcharges dangereuses pour les véhicules. Des instructions sont données dans ce sens aux agents de l'exploitation; en outre pour éviter toute erreur, chaque wagon porte d'une manière très apparente une inscription indiquant la limite de son chargement.

Matériel américain. — Les wagons à marchandises dont on se sert couramment aux États-Unis sont, comme les voitures à voyageurs, portés par deux trucks qui ont généralement deux essieux chacun; mais la longueur des caisses est beaucoup plus réduite que celles des caisses à voyageurs. Cette longueur ne dépassait pas une dizaine de mètres, il y a quelques années. Le poids mort des wagons variait de 9 à 11 tonnes et celui du chargement, de 9 à 12 tonnes. Il y avait donc à peu près égalité entre le poids mort et le poids utile maximum.

Dans ces dernières années les dimensions et la capacité du matériel ont augmenté et on trouve maintenant des wagons dont la longueur atteint 12 mètres environ et dont le poids à vide dépasse 20 tonnes; le chargement normal atteint souvent 30,'40 et môme 45 tonnes.