CIRCULATION EN COURBES

ligne moyenne iormée par les trois roues d'un môme côté du véhicule et il est évidemment égal à la flèche / de Tare qui a pour corde Técartement des essieux, D. D'après une propriété connue des triangles rectangles, on a :

OÙ, en négligeant/ devant 2R,

Pour D = 3,60 m. et R, = 200 mètres, cette formule donne

Ce jeu est donc du même ordre de grandeur que le précédent et n'a pas plus d'inconvénients que lui.

Avec la limite de courbure admise sur les lignes à voie normale, limite qui est en général de 300 mètres sur les chemins de fer secondaires, les dispositions qui précèdent suffisent pour permettre au matériel de circuler dans les courbes sans un accroissement sensible de la résistance développée en alignement droit. Le matériel ordinaire, ou rigide, passe même dans des courbes de rayon plus petit, par exemple au Seynring, sur la ligne de Vienne à Trieste, où il circule dans des courbes de 190 mètres de rayon. La résistance des trains se trouve, il est vrai, notablement accrue, mais la traction se fait sans difficultés et sans danger, ce qui est l'essentiel, puisque les courbes d'un aussi faible rayon ne se rencontrent qu'à titre d'exception sur les chemins de fer à voie large.

Matériel articulé. — 11 existe, indépendamment du faible jeu des essieux du matériel ordinaire, un assez grand nombre de dispositions spéciales destinées à permettre la circulation dans les courbes de rayon très petit. L'une des plus célèbres est celle qui a été imaginée par M. Arnoux, administrateur des Messageries, qui s'était proposé de constituer, en s'inspirant des anciennes diligences, un matériel de chemins de fer qui fît disparaître complètement Tobstacle de la courbure.

Ce matériel, connu sous le nom de matériel articulé, a reçu une application en grand, aux portes mêmes de Paris, sur la hgne de Sceaux ; il a fait beaucoup de bruit et occupé assez longtemps l'attention du public, à cause de Tinfluence qu'on pensait qu'il pourrait avoir sur les tracés de chemins de fer. Il ne présente plus aujourd'hui qu'un intérêt historique, attendu que, par un des articles de la convention du 28 juin 1883, la compagnie d'Orléans, qui exploite cette ligne, s'est engagée à exécuter les travaux de transformation nécessaires pour la ramener à la voie ordinaire.

Cette transformation est aujourd'hui un fait accompli et le matériel articulé est supprimé sur la ligne de Sceaux et il est probable que l'application qui en avait été faite sur cette ligne restera la seule. Il avait, en effet, l'inconvénient grave d'être d'un entretien coûteux et de ne pas se prêter aux grandes vitesses ; on ne pouvait donc pas, pour cette raison, l'admettre sur les grandes lignes. D'un autre côté, le matériel des grandes lignes ne pouvait pas pénétrer sur les chemins de fer de Sceaux, à cause des courbes très raides qu'il comportait. Cette ligne était donc condamnée à Tisolemenl, par suite du matériel spécial qui servait à l'exploiter, et c'est pour cette raison que sa transformation a été décidée.

Matériel ambricaln. — De toutes les dispositions essayées en vue du passage dans les courbes, celle du matériel américain est la seule qui ait, jus- (ju'à présent, complètement réussi. Elle consiste, ainsi que nous l'avons vu, h faire reposer la caisse des véhicules sur deux petits chariots, à quatre roues en général, et dont les deux essieux, très rapprochés et invariablement parallèles entre eux, peuvent s'inscrire très facilement dans les courbes de faible rayon. Ces deux chariots portent le nom de bogies ou Iriicks. Ils sont reliés au châssis au moyen de deux chevilles ouvrières, autour desquelles cliaque groupe d'essieux peut librement tourner, de manière (jue son axe prenne la position radiale qui est commandée par le rayon de la courbe.

Cette disposition est simple et efficace ; adoptée en Amérique, oii elle était indispensable pour permettre la circulation en courbe des longues voitures employées dans ce pays, elle a été longtemps considérée en Europe comme inconciliable avec les grandes vitesses. Mais l'application qui en est faite depuis longtemps aux grandes voitures qui circulent sur la plupart des réseaux a montré que cette opinion était erronée et que les voitures portées par deux bogies sont au contraire celles qui conviennent le mieux pour les trains les plus rapides.

En Amérique, l'écartemcnt des essieux des bogies est très faible ; il est très souvent de 1 mètre et dépasse rarement 2 mètres. Dans les voitures employées en France l'écartemcnt est, en général, plus considérable : il est de 2,33 m. pour les voitures de la compagnie P.-L.-M., de 2,80 m. pour celles de la compagnie d'Orléans, de 2,40 m. pour celles du réseau de l'Etat.

L'emploi des bogies n'est pas restreint aux voitures ; il s'applique également aux locomotives. Nous y reviendrons donc ([uand nous nous occuperons des machines. Remarquons seulement ici que l'application des bogies aux voitures à grand écartement d'essieux résout complètement pour ces véhicules le problème de l'inscription dans les courbes, ce qui n'a pas lieu pour les machines.