CIRCULATION EN COURBES

La figure 550 montre, en effet, que, par suite de la symétrie parfaite qui existe entre les deux parties de la voiture de part et d'autre de son axe transversal, les deux clievilles ouvrières ce se placent librement sur la courbe moyenne mm formée par les deux files de rails, que les axes des deux groupes d'essieux, aa et 66, convergent vers le centre de la courbe et que

Fig. 550. — Voiture à bogie.

Taxe transversal du wagon, pq^ passe également par le môme point. Les deux groupes d'essieux peuvent donc prendre toutes les positions commandées par la courbure du tracé, sans que Taxe transversal du véhicule cesse d'ôtre placé normalement à la voie. Nous verrons ultérieurement qu'il n'en est pas de même pour les machines.

Articulations de Bissel. — Si Ton suppose que la cheville ouvrière d*un bogie soit placée, non plus en son centre de figure, mais en un point situé sur le prolongement de son axe longitudinal, le bogie est dit à articulation de

Fig. 551. — Articulation de Blssel.

BisseL Cette disposition est, comme nous le verrons, employée pour les machines ; elle convient également aux voitures, en réduisant à un seul les deux essieux du bogie. Elle donne d'ailleurs une solution très simple et très efficace du problème de la circulation en courbe.

Un essieu unique, mobile autour d'une cheville ouvrière placée en son milieu, ne peut se maintenir sur les rails que s'il est guidé. Or ce guidage

CHBMIXS DE FER, T. II. — 2* odit.

peut s'obtenir très simplement en déplaçant la cheville ouvrière et en la plaçant, d'après le principe du Bissel, soit en arrière, soit en avant de l'essieu, en un point situé sur l'axe longitudal du véhicule. La voiture circulant en alignement droit, l'essieu ne pourra se déplacer que dans les limites du jeu de la voie et son déplacement angulaire sera d'autant plus petit que sa distance à la cheville ouvrière sera plus grande. Cette distance est d'ailleurs déterminée par la considération suivante. En courbe, les deux essieux extrêmes aa et bb (fig. 551) doivent concourir au centre de la courbe en môme temps que l'axe transversal du véhicule pq\ cette condition ne peut être remplie que si les chevilles ouvrières sont placées en des points A et / situés à égale distance des essieux et de l'axe transversal pq. Dans ce système, un troisième essieu placé au milieu est fort utile pour mieux fixer la position du châssis relativement à la voie.

Essieux convergents de l'Union des chemins de fer allemands. — La direction gérante de l'Union des chemins de fer allemands a publié (en lj887 et 1888) la description d'un certain nombre de types A! essieux convergents de rUnion (Vereins-Lenkachsen), qui ont été approuvés par la commission technique de cette grande association et qui ont été admis à à circuler, à partir du 1" <lécembre 1886, sur les lignes dont elle se composée

La définition des essieux convergents est la suivante :

Ce sont des essieux isolés, dont la liaison avec le véhicule permet l'inscription radiale dans toutes les courbes admissibles jusqu'à un minimum déterminé. De la dénomination d' « essieux convergents de l'Union » doivent être exclus ceux des bogies à quatre roues ou plus, et les essieux isolés dont le jeu des fusées dans les courbes ne dépasse pas 5 millimètres, mesuré dans les boîtes de graissage suivant le sens de la longueur du véhicule et à partir de la position moyenne.

Les types approuvés par la commission technique de l'Union sont au nombre de sept, dont trois sont destinés aux véhicules à trois essieux avec ou sans frein, et peuvent entrer dans la composition de tous les trains; les quatre autres, destinés aux véhicules à deux essieux, ne peuvent entrer que dans les trains marchant à une vitesse inférieure à 50 kilomètres à l'heure.

Unité technique. — La Conférence internationale , qui s'est réunie à Berne le 10 mai 1886 pour arrêter les bases d'une unité technique des voies, et du matériel des chemins de fer, a fixé, ainsi que nous l'avons vu, la lar-

* Revue générale des chemins de fer (août et septembre 1888).