SERVICE DES VOYAGEURS

Le bâtiment des voyageurs d'une petite station doit comprendre les installations nécessaires : 1"* pour la distribution des billets ; 2° pour l'enregistrement des bagages; 3** pour Fattente du train. Il se compose donc généralement, comme l'indique la figure 336, d'un vestibule d'entrée servant de salle d'attente pour les voyageurs -de deuxième et troisième classe, d'un bureau pour le chef de station avec un guichet pour la distribution des billets, d'un espace réservé au facteur chargé de l'enregistrement des bagages et, ordinairement, d'une salle d'attente spéciale pour les voyageurs de première classe.

Ces diverses installations sont réunies au rez-de-chaussée du bâtiment ; le premier étage est réservé au logement du chef de station.

Quant à Tabri situé de l'autre côté des voies, on peut le constituer.

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Magasin,

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Fig. 336. — Bâlimcnt des voyageurs pour petite sI&Uodi

FiR. 337.

Abri pour petite station.

comme l'indique la figure 337, au moyen d'un petit bâtiment comprenant

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Fig. 338. — Station de 4» classe du réseau central. Compagnie d'Orléans f— ).

Fig. 339. — Petite station de la compagnie de l'Est T-i ^ .

au milieu l'espace réservé aux voyageurs avec un banc au fond et de

BATIMENTS DES GARES ET STATIONS 41

chaque côté deux petites pièces servant Tune de lampisterie, l'autre de magasin ; derrière, on place les urinoirs et les cabinets d'aisance.

Nous représentons, figures 338 à 341, quatre exemples de bâtiments des voyageurs pour petites stations, empruntés aux compagnies françaises et à

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Fig. 340. — Station de 3« classe de la compagnie P.-L.-M. i^^ •

la ligne de Pampelune à Saragosse. Leur distribution intérieure diflère plus ou moins de celle qui est indiquée par la figure 336 ; mais ils comprennent

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Fig. 341. — Station de 3« classe. Chemin de Pampelune à Saragosse (—)•

tous, sauf celui de la figure 338 qui est tout à fait rudimentaire, au moins la salle d'attente, le vestibule, le bureau pour les billets et l'emplacement spécial pour l'enregistrement des bagages.

En donnant au bâtiment des voyageurs 12 à 15 mètres de longueur sur 6 à 7 mètres de largeur et à l'abri 10 mètres de longueur sur 3,50 m. à 4 mètres de largeur, on peut desservir facilement un mouvement de 10 000 à 12000 voyageurs par an au départ; ces installations peuvent même suffire jusqu'à 20 000 voyageurs par an.

Au delà de ce nombre on rentre dans les stations de moyenne impor-

tance, qui nécessitent un bâtiment plus étendu. Le moyen le plus simple pour obtenir Tagrandissement nécessaire consiste à conserver un bâtiment central différant peu des précédents et comportant un rez-de-chaussée et un

Fig. 342. — Bâtiment des voyageurs pour station moyenne. Station de Romorantin. Compagnie d'Orléans ^-i-^ .

étage, et à le flanquer de deux ailes ayant un rez-de-chaussée seulement; ou augmente ainsi dans la proportion voulue l'espace nécessaire pour public, sans augmenter en même temps le logement du chef de station.

La figure 342 représente la disposition d'une gare moyenne ; c'est celle qui a été adoptée pour Romorantin (réseau d'Orléans). Le vestibule d'entrée sert encore de salle d'attente pour les voyageurs de deuxième et troisième classe ; mais il y a en outre une salle spéciale pour les bagages et messa-

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Fig. 343. — Bâtiment des voyageurs pour station moyenne. Station de Lamotlie. Compagnie du Midi (tt-)-

geries, une pièce réservée au télégraphe, un bureau pour le commissaire de surveillance administrative et un autre pour le service de la voie.

Dans la figure 343 nous représentons une disposition un peu différente adoptée à la station de Lamothe (chemins de fer du Midi), où il existe un buffet.

Si nous passons maintenant aux gares principales, le programme des installations devient immédiatement plus considérable.

En premier lieu, les voyageurs étant beaucoup plus nombreux, on ne peut les laisser attendre dans le vestibule oii se fait la distribution des billets et l'enregistrement des bagages; il faut des salles d'attente spéciales, et il en faut généralement une par classe.

En outre, il faut séparer le service des bagages à l'arrivée de celui des

BATIMENTS DES GADES ET STATIONS

bagages au départ, afin d'éviter l'encombrement qui résulterait du passage des trains se succédant à de courts intervalles. De même la messagerie, c'est-à-dire le service des marchandises en grande vitesse, prenant plus d'importance, il faut lui ménager une installation séparée.

Enfin c'est dans les gares principalesqu'on place généralement les buffets elles buvettes ; c'est dans ces gares également qu'on installe les bureaux des agents du service de l'exploitation, dont les attributions s'étendent sur une certaine portion du réseau, qui a son centre dans la gare ; il faut aussi un bureau pour les sous-chefs de gares, etc.

Il y a bien des manières de donner satisfaction à ce programme et, si Ton jette les yeux sur les dispositions des bâtiments dans les diverses gares principales, on constatera d'assez notables différences entre elles. Toutefois, il y a un certain nombre de conditions obligées qui font que les plans des stations varient moins qu'on ne pourrait le croire au premier abord; ainsi, quelle que soit la disposition adoptée, il faut que les salles d'attente, le bureau du chef de gare, celui des sous-chefs et le buffet aient directement accès sur la voie; il. faut encore que la sortie des voyageurs soit contiguë à la salle des bagages à l'arrivée, que les salle d'attente soient auprès du vestibule de distribution des billets, etc.

La figure 344 représente le plan d'un bâtiment qui satisfait à ces diverses conditions; c'est celui de la gare de Lorient (réseau dX^rléans). On pourrait, bien entendu, en citer beaucoup d'autres et nous ne le donnons qu'à titre d'exemple.

Il a d'ailleurs un inconvénient, c'est que le buffet, placé longitudinalement le long de la voie, y occupe une longueur bien grande ; on peut l'éviter en le plaçant dans une aile en retour sur la cour des voyageurs avec une aile symétrique

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dans laquelle on installe les bureaux. Le buffet n'occupe alors le long de la voie que l'espace nécessaire à sa largeur, mais on tombe alors dans un autre inconvénient, c'est que le bâtiment ainsi disposé est difficilement extensible.

Quoi qu'il en soit, les deux dispositions sont usitées et la seconde a été employée à Toulouse, à Agen, à Rennes, au Mans, etc.

Dans les stations de bifurcation, il n'y a pas de modifications à apporter aux dispositions qui précèdent ; il faut seulement donner des dimensions un peu plus grandes aux installations qui concernent le service de passage c'est-à-dire aux salles d'attente et au buffet.

Enfin, dans les gares terminales, on place comme nous l'avons vu tout ce qui se rapporte au départ d'un côté, tout ce qui se rapporte à l'arrivée de l'autre ; le fond de la gare est constitué soit sur un simple pignon, soit par un bâtiment dans lequel on installe les bureaux d'ingénieur de la voie ou d'inspecteur de l'exploitation.

Quant aux dispositions du service des voyageurs, elles varient assez peu dans ces gares. Du côté du départ, on place un grand vestibule entre les salles d'attente d'une part et la salle des bagages de l'autre ; du côté de l'arrivée, on met une vaste salle pour la distribution des bagages, une salle d'attente contiguc à la première et une sortie pour les voyageurs, avec un espace réservé aux personnes qui viennent attendre quelqu'un à l'arrivée du train. C'est cette disposition qui a été adoptée à Paris à la gare d'Orléans et aussi, à peu de choses prbs, à celle de Paris-Lyon-Méditerranée.

Dans les gares terminales, c'est le service des bagages qui occupe la plus grande partie des bâtiments, surtout du côté de l'arrivée; les bancs destinés à la manipulation des bagages doivent avoir un grand développement et nécessitent, par conséquent, une grande longueur quand on les établit en ligne droite. A la gare du Nord, à Paris, on restreint cette longueur en donnant à ces bancs une forme repliée sur elle-même, comme l'indiquent les figures 345 et 346, qui représentent, tels qu'ils étaient encore il y a peu d'années, la première la partie de la gare affectée au départ des voyageurs des grandes lignes et de la messagerie, la seconde le service des bagages à l'arrivée. Depuis, l'augmentation du trafic a conduit à des modifications et des agrandissements de ces dispositions. Mais le principe n'en est pas changé.

Indépendamment des bâtiments proprement dits, nous avons encore à signaler, en ce qui concerne le service des voyageurs, les trottoirs et les halles.

TaoTToms. — Les trottoirs sont de deux espèces, les trottoirs bas et les trottoirs hauts. Les premiers se placent à 25 ou 30 centimètres au-dessus

BATIMEiNTS DES GARES ET STATIONS

Fig. 345. — Bagages au départ. Gare du Nord (r^^)

Coux

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Arrivées

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Fig. 346. — Bagages à l'arrivée. Gare du Nord (r^ -

du rail, de manière à permettre aux voyageurs d'aborder facilement le marchepied inférieur des voitures. Les seconds, qui sont établis au niveau du plancher des wagons, c'est-à-dire à 1 mètre environ au-dessus des rails, ont l'avantage de permettre d'entrer dans les trains et d'en sortir avec une grande facilité ; mais ils ont l'inconvénient de rendre le service de la gare très incommode, notamment pour le transport des bagages et pour la visite des wagons et le graissage des essieux; en outre, quand les voyageurs ont à traverser les voies pour s'embarquer, ces trottoirs constituent un obstacle très gênant pour leur circulation.

Les trottoirs hauts sont, en somme, à peu près abandonnés, sauf en Angleterre où on les emploie encore. Ils ne se justifient, à notre avis, que sur les chemins de fer métropolitains, où la condition la plus importante à remplir est la rapidité de l'embarquement et du débarquement des voyageurs et où ceux-ci n'ont jamais à traverser les voies, chaque trottoir ayant un

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Fig. 3i7. — Trottoir pour voyageurs

dégagement spécial. Sur tous les autres chemins de fer, les trottoirs bas sont préférables; on n'en emploie plus d'autres en France.

On leur donne, avons-nous dit, une longueur de 100 mètres ; leur largeur est de 4 mètres dans les petites stations et de G mètres dans les gares importantes. On les constitue au moyen d'un terre-plein et d'une bordure que l'on fait soit en pierre, soit en bois (lig. 347). Toutes les fois que la différence de prix n'est pas trop grande, il ne faut pas hésiter à donner la préférence aux bordures de trottoirs en maçonnerie, dont l'entretien est toujours beaucoup plus économique. Dans les grandes gares, la surface entière des trottoirs est recouverte d'un dallage en asphalte ou en ciment; dans les stations moyennes, on se contente de daller la partie située devant le bâtiment ; dans les petites stations on peut supprimer tout dallage, mais il faut avoir soin de recouvrir le terre-plein de sable ou de gravier comprimé.

Pour permettre l'écoulement des eaux, on donne aux trottoirs une pente transversale de 0,02 m. ou 0,03 m. par mètre vers les voies ; on a soin également de tenir les seuils des bâtiments à 0,10 m. environ au-dessus du niveau des trottoirs, pour empêcher l'eau des pluies d'envahir l'intérieur de ces bâtiments.

Halles. — Dans les gares d'une certaine importance, les voies affectées aux voyageurs sont couvertes, ainsi que les trottoirs qui les longent, par

BATIMENTS DES GARES ET STATIONS

une halle qui les met à Tabri. Ces halles ont généralement d'assez grandes portées et le système de charpente métallique le plus employé pour former les combles qui en soutiennent la toiture est celui de la ferme Polonceau, du nom de l'ingénieur qui l'a imaginée.

C'est un système articulé (lîg. 348), formé de deux arbalétriers AB, BC, soutenus en leurs milieux par des bielles DE, FG, qui leur sont perpendiculaires. Ces bielles sont réunies aux extrémités des arbalétriers par des

Fig. 348. — Halle à voyageurs. — Ferme Polonceau.

tirants AE, EB, CG, GB ; en outre, un tirant horizontal EG réunit les deux moitiés de la ferme pour Tempôcher d'exercer une gi-ande poussée sur les supports.

Voici comment on peut faire le calcul de ces fermes, d'après le Traité de la Résistance des matéj'iaiix de M. Bresse.

Désignons par 2 a la distance AC et par /j le poids, uniformément réparti suivant l'horizontale, qui représente la charge par mètre courant de la charpente, en y comprenant son poids propre. Nous allons déterminer les forces auxquelles les différentes pièces ont à résister.

Considérons la demi-ferme AB, en équilibre sous Faction des forces qui \ui sont appliquées. Les forces verticales sont : 1*" le poids delà demi-ferme, pû; 2Ma composante verticale de la réaction de l'appui A, qui est égale au poids de la demi-ferme, pa.

Ces deux forces forment un couple {pa, — pa) dont le bras de levier est très peu différent de -^ , parce que le poids des bielles et des tirants est faible

P^^r rapport à celui des arbalétriers : le moment de ce couple est donc ~ .

Quant aux forces horizontales, elles sont : 1^ la réaction de l'autre moitié de la ferme au point B ; 2** la tension T du tirant EG ; 3"" la composante 'horizontale de l'appui A. Nous supposons que le tirant EG soit suflisam- "ï^nt tendu pour que cette dernière force soit nulle. Dès lors, la réaction en "Sera égale et contraire à la tension T ; de sorte que les forces horizontales ^6 réduiront à un couple, dont le bras de levier sera la distance du point B ^^•dessus de l'horizontale EG, soit b, et dont le moment sera Tô,

On aura donc, pour l'équilibre :

d'où Ton tire

T6=-fl-.

(égalité qui fait connaître la valeur de la tension qu'il convient de donner au tirant EG.

Cette tension se réalise habituellement au moyen d'un écrou placé au milieu du tirant et présentant deux surfaces de vis filetées en sens contraire, ce qui permet de rapprocher l'une de l'autre les deux moitiés du tirant et, par suite, d'obtenir le serrage convenable.

Pour déterminer la tension des autres pièces, nous supposerons que les trois points A, D etB soient en ligne droite. C'est une condition qui doit toujours être réah'sée par les constructeurs au moyen d'un serrage convenable des tirants AE et BE, serrage qui s'obtient par le même procédé que celui du tirant EG.

Dès lors, l'arbalétrier AB peut être considéré, eu égard aux forces qui agissent normalement sur lui, comme une poutre droite reposant sur trois appuis de niveau. Dans ces conditions, en appelant :

a Tangle de Tarbalétrier avec l'un des tirants qui soutiennent la bielle ;

3 celui de ce même arbalétrier avec Thorizontale ;

S la tension du tirant BE;

Q celle du tirant AE ;

R la pression de la bielle DE ; on trouve, en appliquant des théorèmes connus de la résistance des matériaux, les résultats suivants :

2 sin 2

(a sin P 3 A

ç. i3pa cos g ^ "~ 16 sin a '

R = •—- pa cos p.

Connaissant les quatre forces T, S, Q, R, on peut facilement vérifier les conditions de résistance des pièces qui composent la ferme.

Quelquefois on ajoute aux fermes Polonceau un poinçon, qui soutient le tirant EG en son milieu, de manière à rendre insensible à l'œil la flexion de cette pièce. On règle la tension du poinçon aux — du poids du tirant; cela ne modifie pas sensiblement les résultats ci-dessus.

Quand la portée devient très grande, par exemple quand elle dépasse une

BATIMENTS DES GARES ET STATIONS 49

trentaine de mètres, ladoption de la ferme Polonceau, telle qu'elle vient d'être décrite, conduirait à des arbalétriers d'une section trop considérable.

Fig. 349. — Halle à voyageurs. Ferme Polonceau pour portée supérieure à 30 mètres.

On emploie alors une forme représentée parla figure 349. Elle ne diffère de la précédente qu'en ce que les arbalétriers y sont soutenus par trois bielles au lieu d'une, de sorte qu'ils deviennent des poutres à quatre travées égales; en outre, le nombre des tirants, qui était de deux dans chaque demi* ferme, devient égal à quatre.

Le calcul des forces appliquées aux différentes pièces se fait comme pré* cédemment.

La tension T du tirant principal conserve la même valeur

Quanta celles des tirants secondaires, en supposant toujours que l'arbalétrier forme une ligne droite, c'est-à-dire qu'il ne présente pas de flèclie aux points H, D et K, on trouve pour elles les valeurs suivantes :

iOl cos p 112^^ sin a'

^, 85 cos p

=ÎT2P"lîE-a'

7 ^ sin a

Tsin fi sin a

S = — r— ^ -TT^P^

cos 3 sin a

(t sin P — ^2 ^^ ^^^ P) '

cos P

S" = Q" = ~L- pa

1 ^ sin a

Enfin les pressions des bielles R, R' et R" sont :

Il = — pa cos p, R' =z R" = -^ pa cos p.

CBBIIIMS DE FER, T. II. — 2« édil.

TouteB ces forces étant connues^ la vérification des conditions de résistance de la ferme se fait facilement.

Surface adonner aux bâtiments des voyageurs. — Quelle que soit la distribution que Ton adopte pour les différenls locaux affectés au service des voyageurs, il y a une condition qu'il faut toujours remplir, c'est de donner à l'ensemble des bâtiments une surface suffisante pour desservir le mouvement de la station ; si Texpérience fait reconnaître que la distribution des pièces est défectueuse, on peut à la rigueur la modifier, mais à la condition de disposer d'une surface suffisante.

D'après des relevés faits sur un assez grand nombre de stations, M. Sévène i ndiquait, dans son Cours de Chemins de fer y que l'ensemble des surfaces bâties destinées au service des voyageurs devait être de 1°"^ environ par centaine de voyageurs expédiés annuellement. Mais M. Bricka fait remarquer que ce chiffre a été établi à une époque où les voyageurs restaient enfermés dans les salles d'attente jusqu'au moment de l'arrivée des trains et où les voyages à courte distance par chemin de fer étaientbeaucoup moinsdéveloppés qu'aujourd'hui. Actuellement, on peut admettre, pour une station de faible ou de moyenne importance, que la surface du bâtiment des voyageurs est suffisante tant que le nombre de voyageurs expédiés annuellement ne dépasse par 200 à 300 par mèlre carré. Dans les grandes gares, le rapport de la surface bâtie au nombre de voyageurs expédiés augmente assez notablement au lieu de décroître, comme on pourrait le penser. Cela tient aux installations supplémentaires, tels que buffets, bureaux pour les différents services, etc., q ue le développement du trafic conduit à y établir.

Prix de revient. — On peut évaluer de la manière suivante la dépense d'établissement des différents ouvrages relatifs au service des voyageurs ; les prix ci-dessous sont des moyennes approximatives qui s'appliquent aux ouvrages terminés et en place.

Bâtiment des voyageurs (sans étage), le mètre carré. . 140 fr.

— — (avec étage), — . . 230 —

Cabinets d'aisances, le siège 600 —

Urinoirs, la stalle. . 75 —

Trottoirs, le mètre courant 25 —

Marquise adossée au bAliment des voyageurs, le mètre

carré 30 —

Empierrement des cours, le mètre carré 2,50 fr. à 3 —