CHAUFFAGE DES WAGONS

Bien que le chauffage des wagons soit en dehors de notre sujet, nous pouvons bien en parler dans un ouvrage qui traite du chauffage de Thabitation de Thomme. Du reste, comme tout le monde voyage plus ou moins, nous supposons que le lecteur s^intéressera à cette question qui, disons-le, est fort complexe.

Il faut avouer que ce n'est pas facile de chauffer une voiture d'une manière pratique économique, car il faut satisfaire à une foule de considérations. C'est donc un problème difficile à résoudre et dont les compagnies de chemins de fer ne se préoccupent pas assez; cependant cette question s'impose devant les longs trajets que l'on commence à parcourir en chemins de fer. Aussi les grandes compagnies seront-elles prochainement mises en demeure de le résoudre, ou du moins d'appliquer un mode quelconque de chauffage à leurs voitures. Il existe actuellement douze systèmes différents de chauffage employés par différentes compagnies.

L'énumération de ces systèmes montrera combien, dans notre pays, nous sommes en retard à coté de ce qui se pratique ailleurs. Voici cette énumération :

1"^ Chauffage au moyen de bouillottes à eau, employé par trente-sept compagnies;

2® Chauffage au moyen de caisses à sables, employé par onze compagnies;

3^ Chauffage au moyen de briques chaufTées, employé par deux compagnies;

A*" Chauffage au moyen de chaufferettes Bergliausen^ employé par deux compagnies ;

5** Chauffage au moyen d*air chaud, employé par trois compagnies;

6"^ Chauffage au moyen d'une circulation d*eau chaude, employé par cinq compagnies ;

V Chauffage au moyen de calorifères à réservoir d'eau, employé par une compagnie ;

8** Chauffage au moyen de poêles, employé par quinze compagnies;

9^ Chauffage au moyen de la vapeur empruntée à la locomotive, employé par neuf compagnies ;

10'' Chauffage au moyen de la vapeur produite par une chaudière spéciale, employé par huit compagnies;

llo Chauffage au moyen de briquettes préparées pour chaufferettes, employé par neuf compagnies;

12^ Chauffage au moyen de Teau et de la vapeur combinées. Ce système fonctionne sur le chemin de fer des Deux-Charentes. Nous en donnons plus loin la description.

Comme on peut le voir, si le problème n'est pas résolu il a été au moins étudié sous diverses phases, ce qui témoigne encore de son importance. Nous allons étudier les principaux systèmes de chauffage des wagons.

Chauffage au moyen de bouillottes A eau. — Ce Système, qui a pour mérite sa simplicité, présente de nombreux inconvénients qu'on peut résumer ainsi :

Dérangement des voyageurs par l'ouverture des portières, souvent au milieu d'un bon somme ;

Fuites d'eau dans les voitures;

Encombrement du quai devant les portières pendant Tarrét du train;

Perte de chaleur résultant de la nécessité de remplir les bouillottes avant l'arrivée du train;

Dépenses annuelles considérables par suite de réparations fréquentes à un matériel nombreux.

Malgré ces inconvénients l'usage de ce système est le plus répandu, puisque nous le voyons employé par trente-sept compagnies ; nous devons ajouter que s'il en est ainsi ce n'est pas qu'il soit le meilleur pour les voyageurs, mais bien le plus commode pour les compagnies; et faute de mieux -les voyageurs sont bien obligés de s'en contenter.

Aussi, connaissant la routine administrative des industriels intelligents, MM. Geneste et Herscher ont proposé un mode de chauffage des wagons qui ne fait que modifier le système de remplissage des bouillottes.

Hjmtéme Geneste et Herseher. — Le principe de la modification proposée

CIIAtîFFACE IlKS ÉDIFICES PIKI.ICS. tC3

par ces conslriick'itrs consislc à immobiliser los boiiilInlUs dans lus voilures pendant loutfi la saison d'hiver, et à remplacer l'eau refroidie par un service se faisant à IVitl^rieur.

Pour obtenir ce rèsulliit. les bouillolles des trois compartiments d'un wagon sont reliées ensemble el en communication permanente au moyen de tuyaux passant sous In voiture et venant uboulir aux quatre angles, au-dessous el prils des tampons.

Ces tuyaux servent à la vidan^re de IVau refroidie ainsi <]u a l'iiitroduelion de l'eau chaude; cclle-ct est cbaulTée dans une cliauditre à proximité de la voie, el

- AppARÎ] pMr ie nropUttmgc i:

est amenée pendant l'arrêt du train au moyen d'un appareil roulant à double réservoir. Le résenoir inférieur est destiné à recevoir l'eau refroidie, le supérieur k fournir l'eau chaude.

Le système est étudié de fayon à pouvoir elTecluer rapidement toutes ces opérations, qui ne prennent pas plus de temps que l'enléveuicnl el le remplacement <les bnuilluUes.

Noire figure 187 montre l'appareil roulant placé entre deux wagons; il remplit les bouillottes de droite, tandis qu'il reçoit l'eau refroidie du wagon de gauche.

La figure 188 montre la coupe de cet appareil. P est le réscrvoird'eau chaude ; S, le réservoir inférieur recevant l'eau refroidie. Le réservoir P est entouré d'une enveloppe en bois laissant un isolement garni d'une matière peu conductrice qui protège l'eau chaude contre le refroidissement. Les deux tuyaux mobiles destinés à relier les bouillottes aux deux réservoirs de l'appareil sont con-

Fig. 188. — Coupo de l'appareil pour le rrropli:»sago el la vidange des bouillottes.

tenus dans le vide M. Ces tuyaux peuvent.se raccorder aux robinets de prise et de décharge par une partie mobile.

L'appareil est monté sur quatre galets qui permettent son transport facile, car

même rempli d'eau à la partie supérieure Tappareil ne peut basculer, et son poids est assez faible pour qu'un homme en effectue facilement le transport sur les quais. Il peut même lui faire descendre les pentes et monter les rampes nécessaires pour passer d'un quai à l'autre. La stabilité de l'appareil est calculée pour permettre son inclinaison à 35*", inclinaison supérieure à celle, généralement employée dans les gares de chemins de fer.

En résumé, le système que nous venons de décrire est plus économique, et ne * dérange pas les voyageurs ; il ne faut observer que deux points essentiels, c'est que les récipients soient bien fermés, afin que dans les fortes pentes l'eau ne se déverse pas dans un compartiment ; il faut ensuite envelopper les tuyaux de façon à ce que le froid n'empêche pas le service du remplacement de l'eau en glaçant celle contenue dans les tuyaux. C'est là un très-grand inconvénient qui empêche peut-être la généralisation de ce système. Sable chaaffé* — Px)ur remédier aux inconvénients que Teau entraîne à sa suite, certaines compagnies ont employé du sable ciiaufTé enfermé dans des caisses en fonte ; mais ce système de chauffage maintient sa chaleur moins longtemps que l'eau.

Briques et chaaflcrettes. — D'autrcs compagnies ont remplacé l'eau et le sable par des briques,'ou par des chaufferettes consommant des briquettes à combustion lente.lelles que le charbon factice employé pour hs chauffcretles Tuckev, Ces briquettes renferment dans leur composition du charbon de bois et du nitrate dépotasse fortement comprimes.

¥apear. — Dans quelques contrées, en Bavière par exemple, on chauffe les wagons au moyen de la vapeur d'eau qu'on produit soit par une chaudière spéciale soit qu'on emprunte directement à la locomotive du train ; mais ce dernier mode a d'après nous le grave inconvénient de soustraire une partie de sa puissance à la locomotive, qui souvent dans les fortes rampes sufGt à peine à son service spécial.

Eau et vapeur eombinées. — Sur le chemin de fer des Deux-Charentes on emploie des bouillottes fixes dont on chauffe l'eau à l'aide de la vapeur de la locomotive.

CHAUFFAGE D£S ÉDIFICES PUBUCS. 165

Voici, d*après le Constructeur, la description de ce mode de chauffage des voitures :

€ Dans l'épaisseur du plancher de chaque compartiment des voitures à voyageurs de toutes classes, sont encastrées et solidement fixées des chaufferettes en tôle galvanisée de 0°,001 à 0°,001 | d'épaisseur; leur longueur est celle de la largeur des voitures; leur forme diffère un peu suivant la classe; leurs fonds sont en fonte malléable. Ces chaufferettes contiennent 40 litres d'eau pour les premières classes^ 30 litres pour les deuxièmes, et 24 pour les troisièmes ; soit iiO litres pour chaque voiture quelle que soit sa classe.

» Chaque cliaufferette est traversée par des tuyaux serpentins en fer de 0",021 de diamètre intérieur destinés à recevoir un courant de vapeur.

> Ces serpentins se terminent pour chaque voiture dans un môme tuyau collecteur s'oyvrant à l'air libre à une de ses extrémités. Ils ont un circuit inversement proportionnel au nombre de chaufferettes de chaque voiture, c'est-à-dire qu'ils présentent une surface de chauffe égale dans toutes les voitures.

» La vapeur est prise à la chaudière de la locomotive du train par un tuyau de communication partant d'un des robinets réchauffeurs passant sous le tendér et le fourgon, et se reliant à un tube en fer de 0"*,050 de diamètre intérieur; ce tube, placé dans l'axe de chaque voiture, en dessous du plancher, a toute la longueur de la caisse et est terminé par deux raccords en fonte placés au-dessus des crochets de traction. Les raccords entre deux voitures consécutives sont réunis par des tuyaux en caoutchouc vulcanisé aux spirales en fer noyées dans l'épaisseur; une bride facile à manœuvrer complète le joint. Vers le milieu de chaque voiture, la conduite principale porte une tubulure avec tuyau en fer de 0"',027 de diamètre intérieur terminé par une valve de réglage; cette tubulure aboutit à une conduite de distribution longitudinale formée de trois parties; celle du milieu ayant O'^fiil de diamètre intérieur et celle des extrémités n'ayant que 0°" ,021 ; ladite conduite se raccorde d'ailleurs avec les serpentins de chaque chaufferette.

» Les chaufferettes étant fermées et traversées par un serpentin dans lequel la vapeur circule, afin d'éviter toute pression si l'eau qu'elles contiennent venait à se vaporiser, on a adapté à chacune d'elles un siphon qui, tout en empêchant l'eau de s'écouler, permet à la vapeur formée de se répandre dans l'atmosphère.

» Lorsque le train est formé avant le départ, que toutes les chaufferettes sont pleines d'eau froide, que tous les joints sont faits, on ouvre toutes les valves d'admission pour les voitures que l'on veut chauffer; puis le mécanicien ouvre le robinet de vapeur; celle-ci circule alors d'un bout à l'autre du train, arrive dans les serpentins, réchauffe l'eau des chaufferettes et sort d'abord condensée par les tuyaux collecteurs de chaque voiture.

> Lorsque l'eau des chaufferettes est portée à la température de 90"* à 100^ la

vapeur sorlsèche; \c mécanicien Terme alors l'introduction delà vapeur, pendant que les visiteurs règlenl les valves pour le réchauffage en roule. Le train se trouve cbauGTé pour le départ.

> L'opération dure plus ou moins longtemps suivant le nombre de voitures à chauffer.

> Pour chauffer trois ou quatre voitures, le temps nécessaire est de cinq minutes. Une expérience a été faite sur treize voitures, on a mis quinze minâtes.

» Le temps que demande le chauffage au départ ne présente donc aucun inconvénient, car il est facile de s'; prendre assez tAt pour qu'un train soit complètement chauffé avant de partir.

» Pour le réchauffage en roule, le mécanicien ouvre le robinet d'admission lorsque l'eau des chaufferetles est descendue à 05" ou 70' soit pendant le stationnement, soit au moment d'entrer en gare, pendant une demi-minute par chaque voiture environ composant le truin, temps nécessaire et suFCsant pour restituer à l'eau des chaufferettes les 20 ou 30 degrés qu'elle a perdus pendant le trajet.

> La dépense d'installation est supérieure à 500 francs par voiture. »

Ce système, qui n'est pas sans avantage puisqu'il supprime le placement et le remplacement des bouillottes ou l'entretien des feux, est très-compliqué. Il est sujet à beaucoup de détérioration résultant d'un développement considérable de tuyauterie, et nous devons dire aussi que l'entretien doit être très-onéreux.

ChBnftegc par l'ena ehaadc (BTMèBie Wdbcl). — Ce Système se compose

d'une chaudière (fig. 189) placée sous une des banquettes extrêmes de la voiture, d'un vase d'expansion et d'une série de tuyaux traversant les comparti-

menls en longueur sous les sièges et en largeur à la parlie supérieure. Le vase d'expansion communique librement avec l'atmosphère; il est placé au point le plus élevé de toute la luyauterie (1).

La cliaudiére est en communication directe avec le vase d'expansion par un luvau vertical partant du bas de la chaudière, comme on peut le voir par noire ligure 190,<|ui représente laTace de celle-ci parallèle au Tond du wagon. Le foyer se charge dt; coke par une trémie. Les tuyaux de circulation d'eau chaude sont en fer étiré de 0",035 à l'intérieur.

La consommation de coke par heure est d'environ 1 kilogramme. Le chargement complet du foyer et de la trémie correspond à dix heures de marche.

La grille a un diamètre de 0",^^; noire ligure 101 en montre le plan, tandis que notre figure 103 monire celui du foyer et de la chaudière.

L'eau de la capacité annulaire directement ctiaulfée, fe trouvant plus légère

Weibtl.

que celle contenue dans les tuyaux, il s'établit une circulation dans tout le parcours de ces tuyaux et par conséquent dans tous les compartiments de la voilure. Cette circulation s'opère d'abord dans le sens vertical jusqu'au vase d'expansion représenté par notre ligure 193 et s'achève par le retour de l'eau à la chaudière.

Le vase d'expansion est ouvert à sa partie supérieure et donne issue aux bulles d'air qui peuvent se dé;;ager de l'eau en circulation. Il doit toujours contenir une certaine quantité d'eau au moment du remplissage pour suppléer aux vides qui se produiraient par le dégagement des bulles d'air ainlonnées dans les tuyaux ; de plus, pendant le chauffage, le vase d'expansion reçoit l'excès de volume que prend l'eau par suite de son échauifemenl.

On est obligé de prendre quelques précautions pour que les chocs que reçoivent les voitures dans les manœuvres ne projettent au dehors l'eau contenue dans les vases d'expansion. C'est dans ce but que l'ouverture de ce vase porte intérieure-

(I) Tout ce qui suit sur le chauflagc des wagons a été emprunté presque liKénJernint, pour certaini appareil*, il la Rfvue ijtdiatrUlU, n'>* des iO et ÎT mai 1874; publication diri^ par HH. Fontaine el BuqueL

1u8 TRAITÉ COMPLET DU CHAUFFAGE ET DE LA VENTILATION.

ment une petite tubulure à Textrémité de laquelle se trouve une coupe percée de trous et retenue par trois pattes au couvercle. Lorsqu'un coup de tampon jette Teau du vase contre le couvercle, la coupe se remplit d'eau et s'oppose à la projection en dehors par le contre-coup. Puis lorsque l'eau est revenue au repos, le contenu de la coupe s'écoule par les trous et la communication avec l'atmosphère est rétablie.

La surface totale des tuyaux dans l'intérieur de la voiture est de i'^^fiOO^ ce qui suffit pour maintenir une température supérieure de 10^ à iâ^ à la température extérieure quand celle-ci n*est pas trop au-dessous de zéro.

Chaque voiture porte avec elle son appareil complet, composé delà chaudière, du vase d'expansion et des tuyaux de circulation d'eau chaude transmettant la chaleur dans les différents compartiments.

La compagnie de la Suisse occidentale a un grand nombre de voitures pourvues du système Weibei; la compagnie française des chemins de fer de l'Est a essayé de ce système concurremment avec le poêle Mousseron dont nous parlerons bientôt, et l'avantage est resté à ce dernier, tant à cause de sa simplicité que par suite des inconvénients de toute nature qui résultent de l'emploi de l'eau chaude pour la transmission de la chaleur.

Chacun sait en effet qu'il est plus facile d'établir dans de bonnes conditions un appareil f\\e qu'un appareil destiné à être manœuvré sous des véhicules exposés nuit et jour aux intempéries des mauvaises saisons.

Il ne nous reste plus qu'à étudier les appareils qui utilisent Tair chaud pour le chauffage des wagons; les trois principaux sont : le poêle Meidenger, le poêle Rothmûller et Thamm, et le poêle Mousseron qui, arrivé le dernier, est à notre avis le meilleur et le plus pratique de tous les chauffages de wagons imaginés jusqu'à aujourd'hui. Espérons que les compagnies finiront bientôt par l'appliquer à tout leur matériel, car le chauffage des wagons devient aujourd'hui d'une nécessité absolue.

Poéic iiicidenser. — En Suisse commc aux États-Unis, où les wagons ne sont p<is divisés en étroits compartiments comme chez nous, on pose un poêle au milieu de la voitilre ou aux deux extrémités. C'est un garde-train qui surveille l'allumage et l'entretien de ces poêles.

Le modèle de poêle le plus en usage est un poêle cylindrique en fonte de Meidenger, dont nos figures lOi et 195 montrent l'élévation et la coupe verticale.

Ces poêles sont directement fixés sur le plancher de la caisse du wagon. Ils mesurent 1",20 de hauteur sur 0",30de diamètre; ils sont entourés d'une enveloppe en tôle pour préserver la boiserie des atteintes du feu.

L'air nécessaire à la combustion arrive dans le fourneau au moyen d'un tuyautage qui s'adapte sur le côté du corps de poêle et débouchant à l'air libre

CflAUFTACE DES ÉDIFICES PITBUCS. Ifl9

k û'i^O au-dessus du wagon. Le chargeraeni se fait par le bas; les voyageurs ne

peuvent pas ouvrir la porte.

La chaleur des wagons chauffés par ce système ?arie entre t5° et 18° centigrades, mais elle s'abaisse à toutes les stations, car les portes restent ouvertes pendant toute la durée de l'arrêt ; ce qui donne de brusques variations de température, surtout lorsque le garde-train ne règle pas d'une manière régulière leur entretien.

Fie.JIDS. — Coupe du iwflQ Mcid.'n£cr,

Les voyageurs veulent tous s'approcher du feu, ce qui donne souvent lieu à lies contestations, ou bien ils se plaignent du froid am pieds tandis qu'ils ont trop chaud à la tète. Ce mode de chauffage est du reste un chauffage élémentaire qui, à défaut d'autre, peut rendre des services, mais dont on ne saurait désirer la vulgarisation.

HjMime BothiaWicr «« tImimb». — L'appareil nolhmûllcr et Tliamm est placé sous une voiture mhle (première et deuxième classes); il est destiné à chauffer l'air amené de l'extérieur à l'intérieur du véhicule au moyen d'une série de canaux communiquant entre eux; ils sont disposés sous le plancher du wagon près du foyer. Il est destiné aussi à ramener cet air par d'autres canaux également placés sous la caisse dans l'intérieur de la voilure, débouchant par des regards latéraux.

L'exnmen de nos croquis fera mieux comprendre la disposition et le fonctionnement de l'appareil.

La figure 1% montre l'appareil vu de face, 197 la vue de profil, tandis que la figure 198 fait voirie pian; enfin les figures 199 et 200 font voir les modifications apportées A l'appareil Rotbmûller. La légende générale ci-après analyse les

difTércnles parties de cet apparci). C est le Toyer; r, un panier en fil de fer recevant le combustililc; a, la première enveloppe du Toyer; b, le couvercle de celte enveloppe; n, les canaux d'air froid; dd', les orifices pratiqués dans le cendriers; ces orifices servent au tirage; hh' sont d'autres canaux qui amèDent l'air cliauiïé (Inns les compartiments de la voiture. Ces canaux prennent naissance entre la première enveloppe a et la deuxième g' du foyer ; g est la troisième enveloppe du foyer; f, le tuyau d'échappement des gaz comburés;

— l'iin de rapparcil Rothmillcr tl

Thiiniii' — ti. preaii^tc cnvtioppc ; b,coannïCi C. rujiri (. pnicr en lil de frr ; j', g. coudo il Irabi^ine cnvrluppo ; A, air chauiTë ; f, éclup-

'^f^v'tl —

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m, m', des bouches d'aspiration d'air froid à chauffer; ces bouches sont réunies par un tube {tcrforé; enfin, i, la traverse du canal à la jonction des aspirateurs.

L'ensemble de l'appareil est entouré d'une enveloppe en bois.

Le combustible employé est du petit coke; on commence l'allumage avec du boi.s bien sec.

La quantité tant du bois que du coke employa est de 10 kilogrammes pour un trajet de dix heures.

CHArFPACE DES ÉDinCES PBRUCS. ITI

La tempéralure moyenne dans l'inlfrieur du vûhicule est de 12" h ii" ccnligradcs, l'air oxlérieur ilantà — 3'. Celte lempéralure se maintient sans décroissance sensible pendant douze à quatorze heures. Des modificalions ont 6lé apportées à l'appareil précédent. Le tuyau en forme

de croix à droite de notre Ûgure Util, tuyau servant à l'échappement des gaz, a tlé dirigé vers l'iiiiérieur de la voiture et fixé conlre les montants înléricurs des grands eûtes de la caisse.

A l'aide de deux tampons de ramonage il peut être facilement nellové. On a supprimé les aspirateurs de l'air Troid.

ainsi que leur tuyau de raccordement; notre figure 200 montre celte disposition.

La construction de l'appareil Rolhmiiller ainsi modifié revient à 400 Tr.

environ.

ChaaHag* DlaoBBcron. — La compagnie du chemin de fer de l'Est a adopté pour le chaulTagc de ses voitures l'appareil Mousseron. Nous donnons dans nos figures 201, 202, 203 un détiiil et une installation de ce système (1).

La construction et le roiictionuemenl de cet appareil sont faciles à comprendre,

Le Tourneau est constitué par un cylindre A (fig. 301) fermé aux deux extrémités et communiquant en dessous avec un pavillon ipii laisse arriver l'air sous une grille E, et en dessus avec un conduit cylindrique H qui amène la fumée,

(I) Ce qui suit eii lire presque lextuollciuoal de la Itetue indm/i-Mfe, d° iIu SO m

4Yfe

provenant de la combustion de la houille, dans une cheminée de fumée placée à Tune des extrémités de la voiture.

Le chargement, le nettoyage et la surveillance de la grille E s^effectuent par une porte qu'on voit en coupe sur notre figure 201 et de face dans la vue d'ensemble (Og. 202). Un papillon D (fig. 201) manœuvré à l'aide d*une poignée à pompe sert à régler le tirage. Autour du cylindre A s'étend une première enveloppe B dont les fonds s'emboîtent sur ceux du fourneau et qui de plus est cenitrée par deux nervures longitudinales interrompues sur une partie de leur longueur. L'air qui s'engouffre dans l'embouchure F, pendant la marche du wagon dans un sens ou dans l'autre, s'échauiïe au contact des parois chaudes du fourneau et vient se rendre dans le conduit d'appel de gauche, qui le distribue dans les bouches de chaleur J disposées sur lui.

L'enveloppe B est entourée elle-même par un cylindre C dont les fonds sont

Fi£^. iOi. — Elévation de l'appareil Mousseron monlranl les bouches de chaleur sous les siéj^es des Toyagcurs.

venus de fonte avec ceux de B ; Fair qui s'engouffre dans l'espace G emprunte à l'air circulant en F une certaine parlie de la chaleur transmise par le combustible et se rend dans le tuyau de droite pour être amené dans les bouches de chaleur disposées sur ce tuyau.

De celte façon l'air destiné au chauffage est réparti également entre les deux moilics du wagon, car les sections en F et G sont équivalentes, et de plus réquilibre de température peut s'établir dans les deux espaces puisque la surface de chauffe présentée par la première enveloppe est sensiblement plus grande que celle qui est constituée par les parois du fourneau.

Pour diminuer le refroidissement, les tuyaux de circulation de l'air chaud sont entourés chacun d'un tuyau en tôle. Les bouches de chaleur placées sous les banqueUes hors d'atteinte des pieds des voyageurs, sont formées par une

cuvette renversée fixée sur le fond de la voiture et munie d*orinces rectangulaires. Une manette permet aux voyageurs d'en régler l'ouverture pour augmenter ou diminuer l'intensité de la chaleur.

Avec cet appareil la température extérieure étant à zéro, on peut obtenir dans les voitures une température de 13* à 15"*.

Ce système, qui ne modifie en rien le matériel des compagnies, nous paratl

Fif . 203. — Plan de l'appareil Mousseron.

d'un emploi pratique, et nous sommes surpris que toutes les compagnies ne s'empressent pas de l'adopter.

Ce calorifère se charge aux grandes stations seulement, tout comme une botte à graisse. Notre figure 202 montre l'appareil Mousseron en élévation; on peut y voir le tuyau de la fumée à droite et le tuyau alimentant les bouches de chaleur situées sous les sièges des voyageurs.

Notre figure 203 montre en plan le même appareil; la moitié de ce plan, à droite, fait voir le tuyau d'air chaud, et à gauche les récipients de cet air chaud, récipients placés sous les sièges des voyageurs.