E C TT A P P E M E NT DUPE E X

un plus grand nombre d’accidents, la forte épaisseur de la tige compensant largement un peu plus de fragilité au rouleau.

3Jn «loigt trop long, — trop court, — trop entaillé.

568. Le doigt trop long n’offre pas de sûreté suffisante contre le raccrochement. Il est facile de le raccourcir s’il est en acier. S’il est garni d’un rubis et qu’on ne puisse faire user celui-ci ^ar un pierriste, on enfonce un peu la coche dans laquelle ce rubis est logé.

Le doigt trop court, s’il est d’acier, doit être refait; s’il est garni d’une pierre, il suffit de faire avancer un peu celle-ci.

Le doigt entaillé plus que le centre, comme celui que représente en S la figure ûl (page 339), rend l’action de l’entrée en prise très-oblique, et donne naissance à un frottement rentrant considérable.

L’angle du doigt, très-net et finement arrondi, ne doit pas gratter sur l’ongle.

Il faut un jour de sûreté suffisant entre le champ, les grandes dents de la roue et le dessous du .doigt. L’ajustement de cette dernière pièce sur l’axe se fait toujours à frottement dur. Elle ne doit jamais bouger en place.

Il est utile de faire aux côtés opposés du canon ou virole du doigt deux encoches demi-rondes, qui permettront de saisir ce canon avec des pinces à couper non tranchantes, quand on voudra faire tourner le doigt sur son axe. L’emploi des brucelles pour cette opération fait courir le danger d’égriser l’angle du rubis, et même de briser l’axe,. si l’on vient à laisser échapper le doigt.

Un l’OTiïeatî fesulu, ïsrisé ou décollé.

56ff. 11 n’est pas rare de rencontrer des rouleaux fendus imperceptiblement, et qui ne sont pas une cause d'arrêt, mais de variations perpétuelles.

Le rouleau doit toujours être en pierre dure. Dans les cas obligés, c’est-à-dire lorsqu’il y a impossibilité absolue de remplacer un rouleau brisé par un de même matière, on peut le refaire en acier trempé à Y opium ou au mercure , et poli avec le plus grand soin. Mais, comme le remarque Moinet, l’emploi du rubis est toujours plus sûr.

Quand on remplace un rouleau, il est bon de le faire en laiton pour essai et comme modèle à donner au pierriste.

57©. Lorsque l’on veut fixer en place, en le collant, soit un rouleau,

CAUSES DES ARRÊTS ET VARIATIONS

soit une palette de doigt, soit enfin toute' autre pièce d’un échappement, telle que la tuile d’un cylindre en pierre, les levées d’un ancre, etc., au lieu de frotter avec un morceau de gomme les parties chauffées, il est mieux de faire dissoudre préalablement de la gomme-laque dans de l’esprit-de-vin (alcool), et, à l’aide d’un petit pinceau, d’en garnir les surfaces que l’on veut faire adhérer. On a remarqué que les pièces assemblées d’après cette méthode étaient douées d’une plus grande ténacité.

Coche trop large. — ïiè\res trop arrondies. — Coche étroite.

571. Une coche trop large ou des lèvres trop arrondies procurent un grand recul, font perdre de la levée et courir le risque de laisser passer quelques dents inégales. Ces défauts obligent ainsi à augmenter la petite levée.

L’arrondissage trop prononcé de la lèvre d’entrée augmente le recul. Le même vice à la lèvre de sortie est cause que parfois la pointe de la dent tombe sur cet arrondi et rentre dans la coche à frottement rentrant; effet très-pernicieux.

Avec la coche étroite, il suffit d’une malpropreté qui se glisse dedans, ou même du simple épaississement de l’huile, pour dérégler la montre et la faire arrêter.

(Une roue dont la division est inexacte.

572. Avec une roue mal ronde, ou divisée inégalement, le point dé repos change à chaque instant. Il en est de même de la force des chutes et des impulsions et de la grandeur des levées. Sur les dents trop courtes, la petite levée n’offre pas de sécurité, et la dent a un frottement excessif, parce qu’il se fait presque sur la ligne des centres. Sur les dents plus longues, on a trop de petite levée, et par conséquent une plus grande facilité pour produire l’arrêt-au-doigt.

Les dents d’impulsion inégalement espacées font perdre une partie de la grande levée; l’on se trouve dans la nécessité d’employer un doigt plus court qu’il ne conviendrait avec une roue divisée exactement. Aussi faut-il vérifier chaque roue dent par dent.

Le remède à ces défauts est tout entier dans un changement de la roue; mais s’il y avait nécessité absolue de la conserver, il laudrait friser les grandes dents, de façon à mettre la roue ronde et à diminuer assez le diamètre de cette grande roue par rapport à la petite roue, pour qu’en replantant l’échappement le jeu de la grande levée fût complètement assuré, et que cette grande levée eût une étendue suffisante (537).

ÉCHAPPEMENT DUPLEX

Les dents d’impulsion mal placées.

573. Quand la dent d’impulsion n’est pas au milieu entre les deux grandes dents, le doigt passant trop près d’une des dents de la couronne et trop loin de l’autre, il en résulte que ce doigt est toujours trop court, et il arrive assez fréquemment qu’on ne peut pas obtenir une grande levée suffisante.

Autrefois, quand l’échappement portait deux roues sur le même axe, il était toujours facile, en faisant tourner un peu à gauche ou à droite l’une de ces roues, de placer les dents à leur vraie position; mais aujourd’hui, avec la roue unique, si les petites dents ne sont pas à leur place, on n’a d’autre ressource que de courber les longues dents, de façon que celles d’impulsion occupent le milieu entre les deux pointes. Voici comment on peut faire cette opération, qui est délicate et même dangereuse.

Au centre d’une plaque circulaire de 3 à 4 centimètres de grandeur (figure 13, planche cinquième), on a réservé une saillie ou portée sur laquelle la roue se fixe solidement, comme sur un tasseau. Les grandes dents débordent tout entières la portée. Le reste de la plaque étant rayé en quinze ou trente divisions, c’est-à-dire sur un chiffre multiple de celui des dents de la roue, il est facile, au moyen d’un poinçon percé que l’on chausse sur chaque dent, de les courber toutes de la même quantité, puisque la division de la plaque sert de guide pour incliner le poinçon du même nombre de degrés, et aussi pour vérifier si les pointes courbées correspondent aux points convenables.

Puis on frise et on justifie la roue avec tous les soins et la délicatesse possibles (553).

Trop ora trop peu rte petite levée.

574. Avec une petite levée trop courte , en outre que les effets ne sont pas sûrs, le repos se faisant trop près de la ligne des centres (74), produit un frottement rentrant excessif.

Si toutes les autres fonctions s’accomplissent sûrement et selon les principes, au lieu de rapprocher les centres en replantant l’échappement, il suffit de remplacer le rouleau par un autre un peu plus gros; et l’inverse (si l’on ne frise pas la roue) pour une petite levée trop grande; car, avec un excès de petite levée, l’arrêt-au-doigt se produisant avec beaucoup de facilité, il suffit parfois d’une seule secousse pour occasionner l’arrêt de la montre.

CAUSES DES ARRÊTS ET VARIATIONS

Les faiseurs d’échappements suisses corrigent les défauts provenant d’une légère différence dans la position des points de plantage, quand •l’échappement est en place, en changeant le rouleau; opération qui pour eux est facile à pratiquer, puisqu’ils sont toujours pourvus de rouleaux faits à l’avance, et dont les grosseurs, un peu différentes, correspondent à des numéros connus.

Trop de grande levée ou trop peu.

575. Nous savons qu’une grande levée trop faible est un défaut qui provient d’une roue d’impulsion trop petite, ou du trop grand éloignement des centres, ou d’un doigt trop court.

Nous savons également qu’une grande levée trop considérable est le résultat d’une roue d’impulsion trop grande ou d’un échappement dont les centres sont trop rapprochés, ce qui procure en même temps un excès de petite levée.

Une montre ne se règle pas avec une grande levée trop faible.

Une grande levée trop considérable est une cause d’arrêt ou de galop : d'arrêt, si la force motrice est faible; de galop, si cette force est abondante.

Dans le premier cas, il faut vérifier les engrenages et changer le ressort de barillet; dans le second, il faut, au contraire, diminuer la force motrice, ou plutôt remplacer le balancier par un plus lourd, car, dans l’un et l’autre cas, si l’on raccourcit le doigt on aura de grandes chutes, et si l’on éloigne les centres on se verra dans la nécessité de refaire le doigt, devenu trop court.

On ne peut guère ici que signaler les défauts et laisser à l’intelligence de l’ouvrier à découvrir et à appliquer le meilleur moyen de correction, en lui rappelant seulement qu’à quelques exceptions près le contact du doigt et de la dent pendant 20° au minimum est celui qui satisfait le plus généralement aux exigences de la pratique (chute non comprise).

Le dernier engrenage mauvais.

576. L’engrenage du pignon d’échappement doit être fait avec un soin tout particulier; son influence sur le réglage est grande. Malheureusement ce pignon portant presque toujours six ailes, et les planteurs des échappements des fabriques étant pour la plupart très-ignorants en fait d’engrenages, il en résulte que celui en question est presque toujours le plus mauvais de tous ceux d’une montre.

ÉCHAPPEMENT DUPLEX

Les soins avec lesquels le dernier engrenage doit être fait devraient être pris également pour tous les autres, car il n’est pas sans exemple qu’un échappement Duplex n’ait pu se régler par le seul fait d’un engrenage trop faible dans le rouage, et quoique cet engrenage, doux au toucher, ne fût pas une cause d’arrêt.

EtéssBmé «les autres causes d’arrêts et «le variations.

5? 7. Les autres causes principales des arrêts et des variations de l’échappement Duplex sont :

Une roue mal plantée. Elle pourra frotter sous le passage du pont et à la dernière roue du rouage. Si elle penche de côté, ses grandes dents se présentant en biais dans la coche, feront l’effet de dents trop épaisses et pourront être gênées. Ce dernier cas peut provenir aussi de ce que les faces des dents ne sont pas taillées perpendiculairement, c’est-à-dire selon une ligne verticale au plan de la roue (fig. hi, en D, page 339).

Des dents trop épaisses ou d’inégales épaisseurs, etc.

Des dents d’impulsion qui ne sont pas taillées carrément par devant. Le jour de sûreté entre le doigt et la dent pourra varier de largeur par les changements de position de la montre, et surtout si les jeux en hauteur d’une des pièces sont un peu grands (F, fig. M, page 339).

Des pointes de dents touchant au tampon par en bas ou au doigt par en haut.

Des dents d’impulsion qui se détruisent sur. leur face frottante,

ET LE DOIGT DE LEVÉE PIQUÉ OU DÉPOLI AU POINT DE PERCUSSION. Ce Cas, peu rare avec le doigt d’acier, se présente aussi, mais plus rarement, avec la palette en pierre.

Un rouleau ne tournant pas rond, ce qui est le fait d’un rouleau mal fait ou mal gommé. Le point de repos change continuellement et la roue a un mouvement d’avance et de recul perpétuel. On peut avoir sur un point les défauts du rouleau trop petit, et sur un autre point ceux du rouleau trop gros.

Si la petite levée ne se fait pas sûrement, parce que le rouleau tient du petit, on peut, en le chauffant, porter en avant le plus possible le côté de la coche, ou faire le contraire pour une petite levée trop grande; mais ces moyens sont au nombre de ceux qu’il ne faut employer qu’au pis aller.

Un rouleau mal poli, ou piqué par des dents d’acier, ou égrisé, surtout aux lèvres. Il faut toujours, après le nettoyage, l’examiner attentivement à la loupe forte.

CAUSES DES ARRÊTS ET VARIATIONS

Le rouleau ou la palette du doigt mal collé et bougeant en place. Un rouleau fendu en travers ou en long.

Des PIERRES vacillant dans leurs sertissures.

Le tampon décollé (3?©).

La présence de parcelles de gomme-laque, soit dans la fente du rouleau, soit aux pointes des dents.

Des trous grands, — des trous trop justes.

Un jeu trop considérable en hauteur à la roue et à l’axe du balancier, et surtout avec les pivots coniques anglais (333).

Des goupilles de raquette qui remuent sous la pression du spiral.

Dernières observations.

378. Plusieurs causes d’arrêts et de variations ayant été signalées dans le cours des trois chapitres précédents, nous avons négligé de les répéter ici. D’autres étant communes à tous les échappements, il suffira, pour compléter cet article, de relever les cas applicables au Duplex dans le chapitre vi de l’échappement à cylindre, et nous terminerons ce qui concerne l’échappement Duplex par les quelques observations qui suivent.

Sous le climat brumeux de l’Angleterre, le Duplex réussit mieux que tout autre échappement. S’il est pourvu de pivots coniques très-fins, qui demandent fort peu d’huile, il soutient une marche de beaucoup plus longue durée que les échappements à cylindre et à ancre.

Dans les pendules portatives dites pièces cle voyage, cet échappement a donné des résultats supérieurs à ceux obtenus de la plupart des autres échappements; mais les Duplex en question provenaient en grande partie des constructeurs de Paris et de Londres. Quant aux échappements suisses, ils ont été abandonnés assez généralement par nos fabricants de pièces de voyage, qui en étaient peu satisfaits.

Ces résultats négatifs nous paraissent devoir être attribués principalement à deux causes : des arcs d’oscillation trop étendus et un défaut de proportion entre le diamètre du rouleau et le diamètre du balancier.

NOTES